Myt 3

"Rekordstort intresse för Saab"

I slutet av februari för ett år sedan bjöd Saab in till provkörning av en ny fyrhjulsdriven 9-3 i skogarna utanför Kiruna. Jan Åke Jonsson påstod i en intervju med SvD att Saab hade fått "sju till åtta seriösa förfrågningar". Och då var inte lycksökarna medräknade, lovade han vid en sprakande lägereld.

Två månader senare gick Saab öppet ut med att antalet spekulanter som skrivit under sekretessavtal stigit till 27. Hur många av dem som var seriösa var mer oklart. På en normal lägenhetsvisning består besökarna normalt av en mix av seriösa spekulanter, fyndköpare, nyfikna grannar och en del udda individer. Skillnaden är inte särskilt stor när ett bolag som Saab ska säljas. Möjligtvis var andelen seriösa spekulanter mindre än normalt. Givetvis finns det olika grader i helvetet, men av de stora koncernerna var ytterst få likvida våren 2009. Visst skulle väl världen överleva finanskrisen, men helt säkert kändes det inte då.

GM hade redan år 2007 i all tysthet börjat sondera efter köpare till Saab, med trevare till konkurrenter i bilindustrin såväl som till riskkapital. Det rådde dock brist både på intressenter och på corporate finance-firmor som var villiga att ta på sig uppdraget.

GM anlitade till sist Deutsche Bank som finansiell rådgivare i processen för att hitta en ny ägare till Saab. Den tyska storbanken skulle under sämsta tänkbara omständigheter leta rätt på en köpare. Det dröjde till sommaren innan någon alls kunde presenteras. GM hade då avskrivit skulder och tillfört sin dotter nytt kapital på totalt 6,5 miljarder kronor under bara första kvartalet. Det stod också klart att rekonstruktionen sannolikt skulle lyckas.

För General Motors var inte syftet med försäljningen av Saab att snabbt få in cash. Den handlade om att minimera skadorna av den separation koncernen lovat amerikanska staten. Det fanns två alternativ: nedläggning eller försäljning.

Ett nedlagt Saab skulle betyda stora skadeståndskrav från återförsäljarna. Samtidigt skulle GM ha fria händer att stycka bolaget: sälja bilmodeller, patent, skulder och varumärket (så länge det inte bröt mot avtalet mellan försvarskoncernen Saab, Automobile och Scania). Exempelvis såldes gamla 9-5:an, inklusive maskiner och allt, till kinesiska BAIC i mitten av december. Enligt obekräftade uppgifter till Dagens Industri var köpeskillingen 200 miljoner dollar, motsvarande 1,5 miljarder kronor.

En försäljning av hela Saab till en pengastinn seriös köpare som kunde uppfylla alla åtaganden och dessutom fungera som en god samarbetspartner till GM vore givetvis ännu bättre. Sämsta alternativet skulle vara en oseriös köpare, som övergav Saab eller gick i konkurs. En sådan lösning vore att kissa i byxan. Skönt i början, väldigt jobbigt efter ett tag.

Av de (minst) 27 intressenterna valde Deutsche bank och GM ut Koenigsegg Group. En lös konstellation finansmän med den svenske sportbilsentreprenören Christian von Koenigsegg som frontfigur. Det stod dock tidigt klart att Koenigsegg saknade resurser att garantera Saabs framtid.

Både Christian von Koenigsegg och hans partner Bård Eker har senare bekräftat att köpeskillingen var symbolisk. Särskilt pinsamt blev det när gruppen tiggde 3 miljarder kronor av svenska staten. Alltså utöver det hägrande statligt garanterade utvecklingslånet på motsvarande 4 miljarder kronor (vi återkommer till det). GM:s främsta Saabkandidat saknade alltså 7 miljarder kronor. Regeringen var minst sagt kallsinnig.

- Jag är inte beredd att pantsätta Sverige och agera riskkapitalist åt välbeställda, dundrade Fredrik Reinfeldt den 19 augusti.

Den enda rimliga slutsatsen var att de övriga (minst) 26 intressenterna hade slängts ut på ett tidigt stadium. Eller så hade de fasat för vad de såg i det så kallade datarummet, där kandidater, mot undertecknande av sekretessavtal, fick tillgång till affärsplaner, avtal och annat hemlig bolagsinformation.

GM:s dåvarande Europa-vd Carl-Peter Forster, koncernchefen Fritz Henderson och rådgivaren Deutsche Bank bör ha varit medvetna om vilket uselt finansiellt tillstånd Koenigsegg befann sig i. Ändå utsågs gruppen till köpare av Saab. En affär som senare havererade under pinsamma former.

Myt 4

"Marknadsmässiga lån"

Alla de grupperingar som hittills visat öppet intresse för Saab, inklusive Spyker Cars, har en sak gemensamt. Hörnstenen i deras finansiering har varit ett förmånligt statligt garanterat lån.

En återkommande lögn i hela Saab-affären är att EIB-lånet ges till marknadsmässig ränta. Ett exempel är Genii-gruppens talesman Lars Carlström, som i en debattartikel den 20 januari i år upprepade just detta.

Givetvis hade statligt garanterade lån från en utvecklingsbank i så fall varit onödiga. I så fall hade Genii, Spyker, Koenigsegg eller Saab kunnat lyfta luren till Enskilda Securities, HSBC eller någon annan investmentbank och haft pengarna på kontot några veckor senare.

På marknaden skulle det troligen inte alls ha gått att låna pengar som garanterade driften av Saab, trots fullständiga panter.

Därmed inte sagt att det vore kört, så länge affärsplanen var trovärdig. En konvertibel obligation, som innehåller optionen att få omvandla lånet till Saabaktier i slutändan, ja då kanske räntan kan sjunka ned mot höga ensiffriga tal. Men då måste alltså lånet sockras med att lova bort en del av ägandet.

- En vanlig obligation, givet den osäkerhet som trots allt råder, bedömer jag skulle bli svårare att intressera investerarkollektivet för, säger Jonas Ström, ansvarig för företagsobligationer på Öhman Fondkommission.

Därför var EIB-lånet helt avgörande. Låt oss bli tekniska en stund.

Under år 2009-2010 tillåter kommissionen tillfälligt statsstöd i form av särskilt förmånliga lån, ett sätt att mota krisen. Luxemburgbaserade EIB:s uppgift är egentligen att sammansvetsa EU. Förmånlig finansiering av stora infrastrukturprojekt och annat ska få oss européer att trivas ihop. Under finanskrisen har EIB:s roll ändrats. Den överstatliga banken har blivit ett redskap för statliga räddningsinsatser. I stället för att exempelvis Nederländerna på eget bevåg subventionerar sin kemiindustri, så ger EIB ut ett lån. Då blir det lite ordning och reda.

I Saabs fall ska lånet formellt användas till "forsknings-, utvecklings- och innovationsprojekt med anknytning till förbättrad bränsleeffektivitet och säkerhet för Saab Automobiles framtida bilmodell". Alltså inte ett driftslån. I praktiken är pengarna grundplåten i en Saabaffär.

EIB-lånet består av två komponenter. En del som är kraftigt subventionerad. En del som efter bästa möjliga bedömning är marknadsmässig. Den subventionerade delen får utgöra maximalt 90 procent av det totala lånet.

I botten ligger EIB:s upplåningskostnader och avgift. Exakt vilken räntan blir där är resultatet av en förhandling mellan EIB och Saab/Spyker. Vi räknar med att den är totalt på mindre än 1 procent (Euribor tre månader plus 15 punkter).

För den subventionerade delen av lånet tillkommer Riksgäldens garantiavgift som regleras av statsstödsreglerna: 3,23 procent första två åren, därefter 3,80 procent. That's it.

På den andra, marknadsmässiga tiondelen av lånet gör näringsdepartementet en bedömning av vad Saab hypotetiskt skulle ha fått betala i marknadsränta. En fingervisning är Volvo Personvagnars EIB-lån i våras. Då var påslaget på den marknadsmässiga delen 12,6 procent. En tiondel av EIB-lånet kostar alltså Volvo PV närmare 14 procent i årlig ränta.

Men eftersom den marknadsmässiga delen bara är en tiondel av lånet blir den totala räntan strax under 5 procent förutsatt att lånen är rörliga eller bundna max tre månader. Med tiden stiger kostnaden då Riksgäldens avgift skruvas upp något och reporäntan kan antas höjas.

Vid pressläggning var det ännu inte klart vilken ränta Spyker/Saab får betala för EIB-lånet. Hur stort påslaget ska bli för Saab är ett resultat av en förhandling mellan EU-kommissionen, regeringen, Riksgälden och Spyker Cars. Hur stort påslaget ska bli för Saab är ett resultat av en förhandling mellan EU-kommissionen, regeringen, Riksgälden och Spyker Cars.

- Vi har varit i kontakt med flera stora affärsbanker och tittat på hur andra lån lagts upp i fordonsindustrin, så jag tycker vi har en relativt god bild av vilken nivå som är rimlig, säger Johnny Kjellström, kansliråd på näringsdepartementet.

Sedan Volvo-dealen gjordes har lånemarknaderna tinat upp en aning och skräpobligationslån har blivit billigare. Samtidigt är det mer riskabelt att låna ut pengar till Saab än Volvo PV. Att Saab får ungefär samma villkor som Volvo är därför rimligt. Att den lilla biltillverkaren skulle få låna 4 miljarder kronor till 5 procents ränta på marknaden är fullständigt otänkbart.

EIB-lånet var alltså inte bara en teknisk komponent i Saab-köpet. Det var en av grundförutsättningarna för att affären mellan GM och Spyker Cars blev av.

Myt 5

"Politikerna struntar i Saab"

Debatten om och bevakningen av Saabs plågsamma år påminner om historien om fem blinda män som möter en elefant. Den första mannen känner på svansen och slår fast att det är en borste som hindrar deras framfart. Den andre klappar snabeln och hävdar lika säkert att är en trädgren som ligger i vägen. Den tredje mannen känner på elefantens mage och säger eftertänksamt att det är en vägg de gått in i. Den fjärde känner på benet och meddelar sina kamrater att det är ett träd. Den femte dunkar på en bete och konstaterar att det är ett staket som står i vägen.

I tunnelbanan, på jaktpassen, hos frisören i Alingsås, vid middagsbordet i Malmö har det snackats Saab i ett år nu. Saabaffären är stor och komplex. Regeringar, fackförbund, politiker, affärsbanker, EU-kommissionen, Riksgälden, EIB, GM, Saab, ryssar, norrmän, kineser, underleverantörer är bara några av parterna. Alla klappar på var sin del av elefanten. En oundviklig konsekvens är att världsbilder har krockat. Saab har blivit ideologi. Försäljningen av Saab har varit toppnyhet i mer än ett år nu. Därmed har vi kommit ett år närmare valet i höst. Saabs överlevnadskamp har blivit politik.

När den svenska högerregeringen gick till val hösten 2006 var privatiseringar av statligt ägda bolag ett löfte till väljarna. Ett annat den så kallade arbetslinjen, fler svenskar skulle arbeta.

När GM för ett år sedan slog fast att Saab fick klara sig självt från och med år 2010 började den politiska striden på allvar. Klarade sig Saab på egen hand? Skulle staten gå in och garantera lån eller till och med ta över ägandet? Statsminister Fredrik Reinfeldt vägrade och gick till attack mot oppositionsledaren Mona Sahlin.

- Hon tycker att staten ska ta över. Jag tycker att hon faller i farstun för den fälla som de amerikanska bildirektörerna har gillrat, sade han till TT den 18 februari.

Näringsminister Maud Olofsson gick öppet ut med att hon ansåg att Saabs affärsplan var alldeles för optimistisk. Mona Sahlin formulerade då vad som skulle bli den centrala kritiken mot hur regeringen hanterade Saab. I stället för att, som i resten av världen, höja sin bilindustri till skyarna och ösa på med arbetsmarknadsåtgärder och garantier, ansåg Sahlin att regeringen "pratar ned värdet på Saab".

Att Saab faktiskt fick statligt garanterade lån från EIB i oktober, då Koenigsegg fortfarande var aktuell som köpare, ändrade knappast kritikernas bild av regeringen som Saabfientliga. Inte heller att statssekreterare Jöran Hägglund åkte fram och tillbaka till Detroit och nära nog hade daglig kontakt med Enrico Digiromalo, GM Europas finanschef och den som hållit i det praktiska försäljningsarbetet av Saab och tyska Opel. Varför pressade inte statsministern Detroitdirektörerna personligen, som Göran Persson gjorde när Saab var i blåsväder sist?

För oppositionen var hanteringen av Saab ett välkommet slagträ mot regeringen Reinfeldts jobblinje. En som gått hårt åt regeringen under Saabs överlevnadskamp är Paul Åkerlund, ordförande för IF Metalls verkstadsklubb vid Saab i Trollhättan. IF Metall är som bekant en del av LO, som lever i symbios med Socialdemokraterna. Dagen efter det att Spyker-affären blivit klar spådde Paul Åkerlund att hanteringen av Saab skulle bli en valfråga. Särskilt var det några av regeringens uttalanden som skulle dyka upp valrörelsen.

- Vi är en av de sista anläggningarna i Europa som kan göra allt från ritning till färdig bil. Då är det frustrerande när statsministern säger att vi bara är en sammansättningsfabrik, sade han till LO-tidningen.

Varken Moderaterna eller IF Metall kan svara på när Fredrik Reinfeldt kallat Saab Trollhättan för "sammansättningsfabrik". Och vid det här laget spelar det inte så stor roll längre. Att regeringen nära nog snackade sönder Trollhättans chanser att överleva har etablerats som en sanning.

Den som framför allt fått symbolisera regeringens passivitet är näringsministern och Centerledaren Maud Olofsson. Hennes parti har fallit tungt i opinionsundersökningarna och ligger nu runt riksdagsspärren. Och om Centern åker ut ur riksdagen är det definitivt kört för alliansen att styra Sverige en mandatperiod till. Om Saab bidragit? Tja, den tolv månader långa härvan har garanterat inte hjälpt till alla fall.

***

Nationalister och pessimister

Diskussionen kring Saabs framtid polariserades snabbt till två grupper. En grupp dömde ut billtillverkarens chanser: Saab hade länge gått med förlust, trovärdiga köpare saknades och överkapaciteten i bilindustrin gjorde konkurrensen mördande för de redan etablerade. Den andra gruppen poängterade det starka varumärket, det stora intresset för att köpa Saab och frågade sig varför regeringen och svenska folket inte ställde sig bakom en räddning, som i andra europeiska länder. Den senare gruppen fick rätt. Så här långt i alla fall.

Så vad hände med Rover Group efter att de fiffiga finansmännen i Phoenix köpt bolaget från BMW? Fem år efter transaktionen var pengarna slut. Rover Group gick i konkurs. Efter likvidation och några turer hade kinesiska SAIC köpt MG Rover. Den största delen av tillverkningen sker i dag i Kina.

Fem höga chefer i Phoenix kritiserades kraftigt för att ha gett sig själva lön och pensionsförmåner på 42 miljoner pund före kollapsen, som en statlig rapport ansåg vara "helt oproportionerlig". De fem hävdade att ersättningen var marknadsmässig i bilbranschen. Longbridge-fabriken, som Birminghamborna kämpade så hårt för, har i dag 200 anställda.

Historien kan förskräcka när det gäller räddningsförsök av fallfärdiga bilföretag. Alla vill så gärna tro att räddaren har ärliga avsikter och kan förvandla förlustmaskiner till guld. Men så är det sällan.

Men det finns alternativa värden i Saab. Förlustavdrag och statssubventionerade lån kan vässa vilken kalkyl som helst. Oavsett om planen är att försöka driva biltillverkningen vidare, stycka bolaget eller bara försöka lura till sig så mycket pengar som möjligt.