Presidenten i USA tilldelar då och då en högt uppsatt tjänsteman stora befogenheter över ett komplext och svårt politikområde. Dessa kallas - inofficiellt - för tsarer. Knarktsarer och krigstsarer har tidigare utsetts. Och nu givetvis även en biltsar: Edward Montgomery.

Sveriges biltsar är den nyligen 50 år fyllda statssekreteraren Jöran Hägglund. I svensk press kallas han för "regeringens kontaktman med bilindustrin". Mindre fyndigt. Men rollen är densamma.

På hans bord på näringsdepartementet ligger hela den svenska fordonsindustrin, med fyra problemtyngda tillverkare och tjogtals underleverantörer. Hur hamnade han i den soppan?

- Jo, det kan man verkligen fundera över.

Han talar med ett inslag av en norrländska som hörs mer i ordvalet och attityden än i dialekten. I två omgångar har han bott i Jämtland. Dels när pappa prästen flyttade dit. Dels som regionalpolitiker under större delen av 1990-talet. Men han är född och uppväxt i Gustavsberg, ett par mil öster om Stockholm.

Att han är prästson är ingen stor överraskning. Det finns ett fromt drag över Jöran Hägglund. Kanske sitter det i det pojkaktiga ansiktet, eller i det tunna kortklippta gråa håret som står rakt upp. Eller i de stora gråblå ögonen. Men den avväpnande godmodigheten är sannolikt en illusion. Statssekreterare Hägglund har hårda nypor och säger vad han tycker.

Men vi kanske ska börja med namnet. Jo, han heter Jöran med "J". Annars identiskt med Kristdemokraternas partiledare. Visst har det hänt att politikerkollegor och journalister ringt fel Hägglund.

I slutet av år 2001 förhandlade riksdagspartierna om en ny säkerhetspolitik. Göran Hägglund var gruppledare för den kristdemokratiska riksdagsgruppen, Jöran Hägglund partisekreterare för Centern. Bägge anlände till utrikesdepartementet exakt samtidigt.

- Vi gick fram till vakten och sa: "Det är vi som är Göran Hägglund!"

Jöran med J är en urgammal stavning. Erik XIV:s fruktade sekreterare stavades Jöran Persson. Finns en andlig gemenskap? Jöran Hägglund svarar med ett ljudligt "ha!", vilket får tolkas som ett nej.

Låt oss återgå till fordonsindustrin.

Att Saab hade gått dåligt länge och att Volvo PV hade haft några svåra år var ingen hemlighet när den borgerliga regeringen tillträdde den 6 oktober 2006. Men det var skönhetsfläckar på en annars ljuvlig ekonomisk verklighet.

Det är lätt att glömma nu, men så sent som förra våren befann sig Sverige och världen i en maffig högkonjunktur. När regeringspartierna började förhandla om budgeten i början av förra sommaren var risken för brist på arbetskraft påtaglig. Jöran Hägglund, som varit Maud Olofssons viktigaste medarbetare sedan hon blev partiledare 2001, följde med som statssekreterare när hon tog över näringsdepartementet.

Bilindustrins problem blev bara värre och värre, Volvo PV:s och Saabs ägare Ford och General Motors pressades hårt av överkapacitet i industrin och enorma skuldbördor. Allt färre ville köpa just deras bilar. I slutet på sommaren i fjol började Jöran Hägglund kräva kontinuerliga rapporter om tillståndet för Ford och GM. Men som för så många andra delar av samhället var det Lehman Brothers konkurs den 16 september i fjol som gjorde läget akut. Plötsligt var det inte bara Ford och GM som låg illa till. Hela svenska fordonsindustrin tvärnitade.

Jöran Hägglund fick regeringens uppdrag att samordna insatserna. Under senhösten skapade han ett särskilt fordonsteam. Förutom han själv ingår finansminister Anders Borgs statssekreterare Hans Lindblad, kanslirådet Hans G Pettersson och ämnesrådet Bengt Wennerstein på näringsdepartementet samt departementssekreterare Jesper Ahlgren och ämnesråd Per Östensson på finansdepartementet. Även externa konsulter och jurister är kopplade till teamet. Man har också tagit in erfarenheter från folk som var med under textilkrisen och varvskrisen.

De börsnoterade lastbilstillverkarna AB Volvo och Scania förlorade inte bara större delen av orderboken. Akut likviditetsbrist hotade. Bolagen tvingades be regeringen om hjälp.

- Deras europeiska låneinstrument drogs in, pang bom. Och det var där Scania och AB Volvo hade huvuddelen av sin belåning.

När lastbilstillverkarna blev av med lånen utomlands tvingades de flytta hem krediterna till Sverige. Bankerna hade bara ett begränsat låneutrymme och givetvis prioriterades storkunderna. Mindre företag började förlora sin finansiering. Orättvist? Japp. Men så fungerar finansvärlden.

En lösning för att hålla de två lastbilsbolagen borta från lånemarknaden på hemmaplan var förstärkta exportkrediter. Men som Affärsvärlden beskrev i nummer 42 har AB Volvo det senaste året tvingats låna upp över 30 miljarder kronor på företagsobligationsmarknaden, till räntor högre än någon kunnat drömma om ett år tidigare.

Krisen blev allt allvarligare. Under helgen kring första advent i fjol hölls krismöten med alla fyra fordons-vd:arna: Volvo PV:s vd Stephen Odell, Saab Automobiles Jan-Åke Jonsson, AB Volvos Leif Johansson och Scanias Leif Östling.

Var och en fick några timmar på näringsdepartementet i det topprenoverade gamla posthuset på Vasagatan i Stockholm. Tillsammans med Jöran Hägglund och hans team gick fordons-vd:arna igenom läget, alternativa scenarier och skissade på idéer till insatser som skulle kunna vara möjliga att göra från politisk sida.

Resultatet blev en proposition som överlämnades till riksdagen den 11 december i fjol.

Tre miljarder kronor sattes av till ett riskkapitalbolag som skulle placera i miljöteknik inom fordonsindustrin. Regeringen fick dessutom möjlighet att ge garantier på 20 miljarder kronor och undsättningslån på 5 miljarder. I medierna och bland representanter för branschen uppfattades förslaget som ett räddningspaket. De blev besvikna. För när industrin knackade på och bad om skattepengar möttes de varken av en öppen plånbok eller en öppen famn. Jöran Hägglund är nämligen ytterst tveksam till statliga subventioner.

- Statliga subventioner kan aldrig rädda en verksamhet. Finns det ingen affärsplan, ingen idé, finns det ingen överlevnadsförmåga, då är det bara bortkastade pengar.

Allra dystrast såg det ut i januari. Visst, någon gång vänder det. Men ingen visste när, och ingen visste hur djupt personbils- och lastbilskonjunkturen skulle falla. Vissa veckor redovisade de svenska fordonstillverkarna tapp på i princip 100 procent av försäljningen, enligt Jöran Hägglund.

personbilstillverkarna låg sämst till. Där AB Volvo och Scania driver en i botten sund rörelse, lider Saab Automobile och Volvo Personvagnar av stora strukturella bekymmer med en global överetablering. Om ägarna hade gått omkull skulle de svenska biltillverkarna ha blivit föräldralösa under värsta tänkbara omständigheter. Undsättningslånen fanns beredda om så hade skett.

- Men de var bara tänkta som en tillfällig åtgärd om Ford och GM gick omkull.

Kvällen den 11 juni kunde SVT:s Rapport avslöja en av de bisarraste affärerna i svensk näringslivshistoria. Den svenska sportbilstillverkaren Koenigsegg planerade att köpa Saab. Den bräckliga kalkylen byggde på att staten garanterade ett lån på 600 miljoner dollar (motsvarande 4,2 miljarder kronor). Sedan dess har turerna varit många och märkliga.

Ganska snart kröp det fram att den verkliga köparen inte var Christian von Koenigsegg och hans lilla Ängelholmsverkstad. Huvudägare i konsortiet var den amerikanske affärsmannen Augie K Fabela, som gjort sig en förmögenhet på den ryska telekommarknaden. En annan investerare var den ljusskygge klipparen Mark Bishop, som sålde sin post när Dagens Industri började gräva i hans affärer. I stället dök kinesiska Beijing Auto upp som en del i konsortiet.

När Saab-köparna ville att staten skulle ställa upp med 3 miljarder för att täcka bristen på privat riskkapital rann det över till och med för statsministern.

- Jag är inte beredd att pantsätta Sverige och agera riskkapitalist åt välbeställda, sade Fredrik Reinfeldt vid en pressträff den 19 augusti.

Koenigsegg-konsortiet och Saab har vid flera tillfällen slagit fast att affären snart är i hamn. Bara för att sedan bli dementerade av regeringskansliet. Jöran Hägglund har gång på gång tvingats att dämpa de mest entusiastiska hurraropen och har svårt att dölja sin irritation.

Ett exempel: Den 2 oktober "notifierades" EU-kommissionen om att svenska regeringen eventuellt skulle ge statliga garantier för ett lån från Europeiska investeringsbanken, EIB, till Saab. Nyheten slogs upp stort och tolkades som att regeringen hade bestämt sig för att ge lånen. Saabs vd Jan-Åke Jonsson kallade det för en "en viktig milstolpe".

- Det var absolut inget "landmark". Regeringen kommer sist in i kedjan, konstaterar Jöran Hägglund krasst.

Förra veckans EIB-beslut om ett investeringslån till Saab (förutsatt att statens ger garantier) betyder inte heller att regeringen har bestämt sig. EU-kommissionen måste bekräfta att lånet är förenligt med statsstödsreglerna. Sedan måste Riksgälden vara överens med Saab och dess tilltänkta ägare om villkoren för ett lån. Först därefter fattar regeringen beslut om ifall staten ska garantera lånen eller ej. Så ser händelsekedjan ut.

Lånen från EIB är öronmärkta för forskning och utveckling av mer miljövänliga och mer säkra fordon. De är inte tänkta att hålla en svältande verksamhet vid liv. Jöran Hägglund tycker dock att det finns sådana drag i EIB-lånen till bilindustrin. I alla fall i den plan Koenigsegg Group har för Saab.

- Det är en glidande skala. Det är inte rena rörelselån, utan de ska finansiera investeringsprojekt. Men hur definierar man det? säger han och tröstar sig med att EIB-lånen kräver åtminstone 50 procents medfinansiering.

Affärsvärlden frågar Jöran Hägglund om han önskar att det funnits en annan huvudkandidat att ta över Saab än Koenigsegg Group. Hans blick blir glasartad sedan säger han förbluffande ärligt:

- Ja, det är klart, det skulle vara bättre för alla företag i fordonsbranschen att ha en stabil och ekonomiskt stark ägargruppering. Det är väl inte det här gänget.

Mest av allt verkar han vara irriterad över hur världens (tidigare) största biltillverkare agerat mot regeringen och Saab. Den döende Detroitbjässen försökte i början på året pressa regeringen att garantera lån till Saab. Enligt Jöran Hägglund krävde GM att regeringen skulle ge garantier på 600 miljoner dollar, men meddelade samtidigt att man bara tänkte äga den svenska biltillverkaren fram till juni.

- Jaha, vad händer sedan? frågade jag. Ja, det var inte deras bekymmer, svarade GM. Klart att vi blev förbannade på den inställningen.

GM:s dåvarande finanschef Fritz Henderson skötte då förhandlingarna. Han befordrades i mars till vd för hela koncernen. Företrädaren Rick Wagoner fick sparken av Vita huset, som stod för ett skattesubventionerat räddningspaket. GM gick i juni till sist i konkurs. Hade svenska staten gett garantier hade de förlorats.

- Med tiden har vi (GM och svenska regeringen, red anm) fått ett annat förhållningssätt till varandra. Nu har vi riktigt skapliga relationer, säger Jöran Hägglund som sedan dess har besökt Detroit och träffat både Fords vd Alan Mulally och Fritz Henderson.

Enrico Digiromalo, GM Europas finanschef, håller numera i det praktiska försäljningsarbetet av Saab och tyska Opel. Han är också den som håller i den dagliga kontakten med den svenska regeringen i form av Hägglund.

Volvo PV:s ägare Ford har klarat sig isärklass bäst av de amerikanska bilkoncernerna som för bara några år sedan kallades The Big Three. När GM förhandlade med facket om de kostsamma sjuk- och pensionsförsäkringarna glömdes långivarna bort. Ford lade i stället krutet på att låna ihop för att kunna driva verksamheten. Ford verkar ha kommit ur svackan och kan fortfarande försörja Volvo Personvagnar.

Volvo PV behöver alltså inget statligt garanterat lån för att överleva. Jöran Hägglund följer ändå processen noga och vet nog mer än vad han vill säga till Affärsvärlden.

Biltillverkaren på Hisingen har redan ett lån godkänt av EIB, som ännu inte utbetalats. Ägaren Ford ville inte gå med på alla detaljer i avtalet om garantier.

- Så vi är överens om att vi tar upp det här igen när ägarbilden har klarnat. Och vi bör väl snart vara där.

Kan Ford behålla Volvo?

- Det lär väl inte vara helt uteslutet. Jag tror Ford har en falang som vill det, och en annan som inte vill det.

Jöran Hägglund påpekar att när Fredrik Arp tillträdde som Volvo PV-chef den 1 oktober 2005 "så gick det några veckor innan han strök allt som hette miljö. Det var inte ens ett kärnvärde för Volvo". I oktober i fjol ersattes Fredrik Arp av Stephen Odell.

- Volvo har jobbat i kapp sig på miljösidan på ett fantastiskt sätt det senaste året.

Är du optimist om PV:s framtid?

- Jag är ju mer optimist om dem än Saab, om jag ska vara krass.

Jöran Hägglund rättar till kavajen och slipsen. Vi går ut i korridoren för en fotosejour på några minuter. Sedan går han tillbaka in på tjänsterummet och stänger dörren. Det är dags för dagens samtal till GM.