- Problemet med märken som Saab och Alfa Romeo är att de har lika stora kostnader som premiummärken, men inte kan ta ut samma höga priser.

Inte heller hyser han någon större tilltro till Trollhättefabrikens framtid, trots dess höga produktivitet.

- En tredjedel av kapaciteten i Europa måste bort. Bilindustrin är den enda industri som inte har behövt stänga fabriker, menar han. Tvärtom har de ombetts att hålla igång alla fabriker.

- Regeringarna behandlar bilindustrin likt handikappade i ständigt behov av vård, säger han.

Även i högkonjunkturer har bilindustrin lämnat inga eller för låga vinster. Men nu tvingar finanskrisen industrin att nu ta itu med de underliggande problemen.

Europas bilindustri måste rationaliseras och krympas på samma sätt som stålindustrin under 1980- och 90-talen. Dagens affärsmodeller håller inte längre, menar Marchionne. Branschen måste sluta strategiska allianser och gemensamt utveckla motorer, elsystem och andra dyra komponenter.

I stället för att tre företag utvecklar var sin motor för flera miljarder euro, kan de utveckla en tillsammans. Kunderna bryr sig ändå inte om de små skillnaderna mellan samma typ av motorer från Opel, Ford eller Fiat.

Marchionne dömde också helt ut den affärsmodell som GM har tillämpat. Opel, Saab och koncernens amerikanska märken har fått göra alldeles för stora ändringar i de internationella grundkonstruktioner som man har utgått från. Det har accelererat utvecklingskostnaderna.

I stället förespråkar han den modell som nu tillämpas inom Fiat och Chrysler, som i praktiken är en koncern trots att Fiat bara är minoritetsägare.

Fiat utvecklar de små bilarna medan Chrysler har ansvar för stora och medelstora modeller, oavsett vilket märke som sätts på kylargrillen.

Av den totala kostnaden för att bygga en bil ligger 20-25 procent på den ”kropp” som omger tekniken, framhåller Marchionne. Resterande 75-80 procent läggs på sådant som kunden aldrig ser och som därför kan vara gemensamt för en lång rad bilmodeller och märken.

Här lyfter han fram Volkswagenskoncernen som särskilt duktig på att använda samma komponenter i såväl billiga som superdyra bilar, vilket minskar kostnaderna för både utveckling och tillverkning.

Att små bilar har små marginaler kan man inte göra så mycket åt, menar Marchionne. Det löser man – som Fiat – genom att masstillverka småbilarna.

Sergio Marchionne försökte involvera Opel, Vauxhall och Saab i koncernen när GM var på väg mot konkurs.

- Jag kontaktade den svenska regeringen med budskapet att alla europeiska länder måste minska sin produktionskapacitet. Jag pratade också med regeringarna i Spanien, Belgien och Storbritannien (där GM också har fabriker).

Nu valde i stället GM att behålla Opel medan Fiat köpte in sig i förlusttyngda Chrysler.

Bilindustrins situation är mer lovande i USA än i Europa, menar Marchionne. Där arbetar fackföreningar, industri, regering och den finansiella sektorn sida vid sida.

Här i Europa härskar nationalismen, där Marchionne ondgör sig över att exempelvis den franska regeringen förra året beslöt stötta sin bilindustri med 90 miljarder kronor.

Det största hotet mot europeisk bilindustri är just regeringarnas nationalistiska bevarande av varje bilfabrik, menar Marchionne. När frågan kommer upp om Fiat möjligen kan tänka sig att förlägga produktion till Trollhättan skakar han på huvudet och suckar.

På längre sikt är han övertygad om att kinesiska bilmärken tar en stor del av marknaden även i Europa. De är fyra-fem gånger fler än vi och vill vara globala på samma sätt som vi. Det kan vi inte stoppa, menar han.

- Det är som att ställa sig i vägen för ett tåg. Tåget vinner.