Den nya kinamaten

Tisdagen den 2 juni i år skickade General Motors och Sichuan Thengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd ut en gemensam pressrelease som överraskade bilbranschen. Den amerikanska biltillverkaren sålde stadsjeepmärket Hummer till kineserna. Det var bekant att Hummer stod på den krisdrabbade jättens säljlista så förvåningen gällde inte själva försäljningen, utan mer köparen.

”Teng-vaddåförnågot?”, tycks den vanligaste kommentaren ha varit bland experterna. I alla fall av pressklippen att döma.

–?Jag har aldrig hört talas om bolaget, sa till exempel Yale Zhang, senior bilanalytiker vid CSM Worldwide i Shanghai, till nyhetsbyrån Associated Press i samband med affären.

Det fanns goda skäl till det. Theng­zhong är ett blott fyra år gammalt företag med drygt 4?000 anställda beläget i sydvästra Kina, långt bort från landets bilindustriella centrum i landets östra delar runt Shanghai. Bolaget tillverkade dessutom inte bilar, före köpet av Hummer.

Affären utlöste förstås omedelbar oro bland Hummer-folket. Skulle ledningen få vara kvar? Skulle produktionen flyttas från USA till Kina och bolagets 3?000 anställda bli av med jobben? Svaren kom nästan direkt. Ja, på första frågan. Nej, på den andra. Därefter har väldigt lite rapporterats i pressen om Hummer, förutom fortsatt svaga försäljningssiffror.

Det intressantaste med Hummer-affären var egentligen just det faktum att köparen var från Kina. Till skillnad från indiska industrimagnater, som har köpt rader av bolag och varumärken i väst – inte minst de brittiska biltillverkarna Jaguar och Land Rover – så har tillverkande kinesiska företag varit försiktiga med spektakulära förvärv i utlandet. Men det troliga är att Theng­zhongs smällkaramell inte var någon engångsföreteelse, utan snarare startskottet på en trend.

Eftersom Thengzhong bröt isen kändes förra veckans besked att kinesiska Geely är ”preferred bidder” (utvald för slutförhandling) i Fords försäljning av Volvo PV ganska odramatiskt. Det hjälpte förstås att Geely pekades ut som tänkbar köpare redan tidigt i våras – bland annat i en artikel i Affärsvärlden där vi gick igenom den kinesiska bilindustrin – och att bolaget efter sommaren bekräftade sitt intresse i ett pressmeddelande (som dock senare tonades ned).

Men det innebär knappast att ett kinesiskt övertagande blir helt odramatiskt för Volvo PV. Kinesiska affärsmän är kända för att vara långsiktiga och Geely kommer inte att braka in och göra om bolaget på en gång. Sannolikt börjar

de med att försöka lära sig hur Volvo fungerar och förstå sig på företagskulturen.

Samtidigt är det förstås otänkbart att allt på Volvo ska förbli som det är i dag. Personbilar är en global industri och konkurrensen är benhård. En nischspelare som Hummer kanske kan ta ut premiumpriser även i fortsättningen. En volymtillverkare med ett halvstarkt varumärke som inte har tjänat ordentligt med pengar på flera år kan det inte. Volvo och Geely måste få ned kostnaderna och då är det knappast möjligt att på sikt behålla all produktion i Europa.

Arbetskraftsintensiv produktion flyttar förr eller senare dit där arbetskraftskostnaderna är lägst. Det har redan hänt med exempelvis varvsindustrin, teko­industrin, vitvaruindustrin och elektronikindustrin. Varför skulle bilindustrin vara ett undantag?

Thengzhong och Geely var först ur startgroparna, men det finns många fler och betydligt större företag i Kina. Den kinesiska draken verkar ha fått upp aptiten och det logiska är att den fortsätter köpa västerländska tillverkningsföretag, inte minst i bilindustrin.