”En krockkudde får bara en chans”

Förra året slog bilindustrin ett dystert rekord. Antalet bilar i världen som återkallades för fabrikationsfel har aldrig varit större. Ett stort antal incidenter har inträffat där bilarnas säkerhetssystem inte har fungerat som de ska. Ett antal dödsolyckor har också kunnat härledas till felen.

– Att en krockkudde kan lösa ut och skada i stället för att skydda är allt annat än bra, säger Autolivs vd Jan Carlson.

En minst sagt diplomatisk kommentar till att 25 miljoner bilar med risk för liknande problem hittills har fått kallas tillbaka av tillverkarna för att åtgärdas så att fler olyckor med krockkuddar ska kunna undvikas. Detta gällde i och för sig Autolivs japanska konkurrent Takata, men nästa gång kan det vara Autolivs tur – eller otur.

– I vår bransch finns det inget som är viktigare än kvalitet. Hela vår existens bygger på att vi ska rädda liv, säger Jan Carlson.

Bland alla tillverkare av säkerhetsutrusning för bilar har Autoliv lägst antal återkallade bilar, trots sin storlek och position som marknadsledare. Toleransnivån hos kunderna inom bilindustrin har sänkts. Kvalitet blir allt viktigare och svaret på varför Autoliv lyckats bättre än konkurrenterna kommer Jan Carlson strax få ge sin förklaring till.

Det var inte så lätt för Affärsvärlden att få till ett möte med Jan Carlson. Han är nästan ständigt på resa mellan olika länder och världsdelar. Men trots det pressade schemat och den korta tiden för intervjun antyder han ingen stress. Han är lugn och tillmötesgående, i alla fall så länge vi pratar om bolaget. Privatlivet pratar han helst inte om, men han lyckas i alla fall inte dölja att han har beställt en XC90, Volvos nya lyx-suv med en prislapp som startar kring en halv miljon kronor, men som snabbt kommer upp i 700 000 till 800 000 kronor med tillval.

– Det är en fantastisk bil, en av de säkraste som finns i dag. Jag har kört mycket Volvo tidigare genom åren och ser fram emot att få köra den, säger Jan Carlson.

Vi möts på Autolivs huvudkontor, strategiskt placerat i World Trade Center i Stockholm, granne med huvudkontoren för ett halvdussin andra multinationella bolag och, viktigare, ett stenkast från Arlanda Express. Det är inget särskilt stort kontor och Carlson upplyser om att det egentligen är för litet, att det skulle behövas större ytor så att alla kan få plats på ett och samma ställe.

Autoliv förser sedan decennier fordonsbranschen med sånt som krockkuddar och säkerhetsbälten, sånt som i branschen benämns ”passiv säkerhet”, alltså sådant som träder i funktion vid en olycka. Det hetaste samtalsämnet under senare år är i stället ”aktiv säkerhet”, det vill säga system som förebygger olyckor, det kan exempelvis vara automatisk inbromsning när en fara närmar sig. Det är ett område som Jan Carlson ser stor potential i.

– För att få högsta betyg vid säkerhetstester i Europa måste du redan i dag ha aktiva säkerhetsprodukter i bilen, säger Jan Carlson.

Regelverk och ratingar är avgörande drivkrafter för Autolivs tillväxt. Inom det globala trafiksäkerhetssamarbetet NCAP, där biltillverkare och olika organisationer ingår, sätts allt högre mål för att förbättra trafiksäkerheten. En bilmodell som inte håller måttet i de olika testerna blir oftast ett fiasko som slutar med att produktionen får läggas ned. För att i dag få fem stjärnor i det europeiska testet krävs att 50 procent av en bilmodell som säljs i Europa är utrustad med aktiv säkerhet. 2017 höjs ribban ytterligare. Då kommer aktiv säkerhet krävas redan för fyra stjärnor.

Aktiv säkerhet svarar i dag för en liten del av Autolivs omsättning men tillväxten är hög, 40 procent. Bolaget har successivt ökat investeringarna inom området och ett viktigt steg var förvärvet av amerikanska Tyco Electronics radarverksamhet, som gjordes mitt under brinnande finanskris. Det har givit Autoliv ett försprång gentemot konkurrenterna.

– Vi nådde målet om en halv miljard dollar i omsättning ett år tidigare än vad vi hade tänkt oss.

Nu har den nivån skruvats upp och det nya målet är 2 miljarder dollar 2019. Att kunna växa med nytt teknikinnehåll är något av nyckeln för Autoliv och en starkt bidragande anledning till att Jan Carlson valde jobbet där han arbetat sedan slutet av 1990-talet. Dit kom han från Saab Combitech som bestod av ett antal högteknologiska spin-offer från försvars- och flygindustrin.

– Autoliv har varit spännande redan från dag ett.

När Jan Carlson började var bolagets elektronikverksamhet i startskedet. Han såg tidigt potentialen i att öka elektronikinnehållet inom bilindustrin. Efter några år inom elektronikverksamheten utökades Carlsons ansvarsområden till Europachef och så småningom kom erbjudandet om koncernchefsjobbet.

Året var 2007 och snart trillade världen och fordonsindustrin ner i den värsta krisen i modern tid. Efterfrågan praktiskt taget försvann och i bilindustrin följde massuppsägningar. Den amerikanska jätten General Motors fick exempelvis stöd från kongressen för att överleva och blev senare över­taget av staten. Det var också i den vevan som GM-ägda Saab hamnade i problem, vilket så småningom slutade i konkurs efter många turer.

Men Autoliv klarade sig igenom eldstormen, bland annat tack vare ett omfattande omstruktureringsprogram. Under en tumultartad period skar Autoliv ner arbetsstyrkan med 25 procent på nio månader. När väl efterfrågan började komma tillbaka, låg Autoliv ett steg före konkurrenterna.

– Det vi gjorde under den här tiden har påverkat oss i positiv riktning och lett oss fram till en ledande position inom bilsäkerhet i dag.

När så bolaget började växa igen kom det in mängder av nyanställda som behövde fostras i att alltid tänka kvalitet. Projektet kallades Q5 och kopplar beteenden till de processer och regler som finns i bolaget.

– Vårt mantra är att våra produkter bara har en chans. En krockkudde ska bara fungera en gång och då ska den rädda liv.

Många bolag har en produktsäkerhets­avdelning eller kontrollinstans med ett övergripande ansvar för kvaliteten men i Autoliv ligger i stället ansvaret på alla anställda.

Alla avvikelser måste rapporteras till närmaste chef och så fort något fel upptäcks ska produktionen stoppas. Kvalitet i produkterna prioriteras före leverans i alla lägen.

Eftersom den mänskliga faktorn ligger bakom de flesta bilolyckor deltar Autoliv i utveckling av system för förarlösa bilar som skulle kunna reducera antalet olyckor avsevärt.

– Det kommer att dröja innan vi får se självkörande bilar, men elektronikinne­hållet i bilar och den assistans man kan få ökar.

Bland konsumenterna har intresset för självkörande bilar ökat. I ett första steg är det vid tillfällen som bilköer eller motorvägskörning där ansvaret kommer kunna lämnas över till autopiloten. Det kommer framöver också att bli vanligare med automatisk inbromsning och andra typer av assisterande system till föraren. Men även om mycket av framtidens produkter ligger inom aktiv säkerhet finns mycket kvar att utveckla inom den passiva säkerheten.

– Oavsett hur futuristiska bilarna är så kommer säkerhetsbältet alltid finnas kvar.

Det saknas dock inte utmaningar för industrin. Prispressen inom bilindustrin är legendarisk, något som också ställer krav på hög innovationsförmåga och att produkterna ständigt kan göras billigare, utan att säkerheten äventyras.

Att utveckla nya produkter är ett sätt att växa. Framöver kommer vi exempelvis se mer skydd för fotgängare och cyklister som blir påkörda. Krockkuddar för yttre säkerhet och kameror för nattseende kombinerat med radar är exempel på sådana produkter.

Det finns också stor potential att öka säkerhetsinnehållet i bilar på tillväxtmarknaderna i Asien som Autoliv nu prioriterar. Framför allt världens största bilmarknad Kina. Även om den höga tillväxttakten har mattats i Kina är de fortsatt höga i jämförelse med mogna marknader som Europa och Nordamerika.

– Tillväxttakten i Kina kanske inte är uthållig men marknaden kommer fortsätta att växa.

Medvetenheten om säkerhet ökar också i tillväxtländerna. I dag ligger säkerhetsinnehållet per bil där långt under världssnittet på 300 dollar. I Kina kanske hälften av det och i Indien snarare en tiondel.

– Men även om medelvärdet på säkerhetsinnehållet per bil är lågt i tillväxt­länderna rör det sig uppåt, säger Autolivchefen.

Där saknas sådant som sidoskydd, knäskydd och andra avancerade system vilket är det som krävs för att få högsta säkerhets­betyg i Europa eller uppfylla lagkraven i USA.

I Indien är fortfarande det enda kravet att det ska finnas säkerhetsbälte. Kinesiska tillverkare som Geely eller Great Wall har ambitioner om att öka säkerhetsvärdet per bil upp mot 400 dollar, i snitt med nivåerna i i-länderna.

Jan Carlson

Titel: Vd Autoliv.

Ålder: 54 år.

Bor: Stockholm.

Familj: Två barn.

Utbildning: Civilingenjör i teknisk fysik och elektroteknik, Linköpings universitet.

Andra uppdrag: Styrelseuppdrag i Borg Warner (där Haldex Traction numera ingår) och Trelleborg samt i Teknikföretagen.

Intressen: Åker gärna till sommarstugan i Dalarna, tog jägarexamen för några år sedan.

Nöjen: Läser gärna en god bok, senaste var Triggers: Creating Behaviour That Lasts av Marshall Goldsmith. Den tar upp hur man ändrar och förbättra sina beteenden.

Kör: Mercedes-Benz M-Klass.