Folkbil på väg mot en osäker framtid

London har ett märkligt transportfenomen, ett reglerat taxisystem med rötter ned i 1600-talets hästtransporter. Det systemet ska kinesiska Geely nu in och peta i. Som ägare till London Taxi Company ­invigde bolaget för ett par veckor sedan bolagets nya fabrik i brittiska Coventry. Den ska försörja Londons kommande taxiflotta med moderna elbilar.

Geely äger även Göteborgsbaserade Volvo Cars, vilket för­klarar varför bilföretags vd Håkan Samuelsson var med och invigde taxifabriken. Förhoppningen för hans del är att Geely säljer eltaxibilar till många andra taxisystem i världen. Det kan Volvo Cars dra nytta av, för en del av de komponenter och system som ska användas kan delas av bolagen, till glädje för alla ­parter.

Göteborgs och Sveriges stolthet, Volvo Cars, verkar i en bransch där förändringstakten är så hög att man måste köra fort för att ens komma ur fläcken.

Världens stora städer, där en överväldigande mängd av de rikaste bor, söker nya individuella transportsystem. Ingen vet vart denna utveckling tar vägen. Inte heller Volvo.

Volvo Cars är barn av ett gammalt reglerat Europa och ett Sverige som slapp vara med i världskriget. Volvos personbilar låg, efter snabb acceleration, allra bäst till ungefär år 1968, men inte på grund av sin förnämliga innovation, utan snarare för att finansminister Gunnar Sträng finjusterade skatter för att passa exportjättens investeringsbehov och bilmodeller. Hälften av den fina vinsten kom då från USA.

Problemen började när president Nixon devalverade dollarn och oljeländerna kom med prischock. Stjärnorna hamnade helt fel för Volvo. År 1974 försvagades både dollarn och tyska D-marken gentemot kronan på grund av svensk politik. En svår löneinflation grasserade. Mercedes och BMW fick övertag kostnadsmässigt hos kräsna amerikaner, där dessutom färre hade råd med europeiska prestigebilar.

Åtta år och fyra svenska devalveringar senare blev allt märkligt förändrat. Kronan försvagades med 50 procent (!) mot dollarn och 40 procent mot D-marken. Volvo Personvagnar erövrade vinstmarginaler över 20 procent. 280 000 bilar såldes år 1984,varav 38 procent i USA. Mer än 30 miljarder kronor av den svenska bilfesten i Volvo och Saab ­finansierades av amerikaner.

Men baksmällan anlände med kraftig ­löneinflation och måndagssjuka. I slutet på 1980-talet var sjukfrånvaron i Torslanda 18 procent mot 6 procent i Gentfabriken. Kronan stärktes samtidigt mot dollarn med 35 procent år 1989. Klen tröst att D-marken hade stärkts ännu mer. Vem skulle personvagnarna säljas till?

Om man hoppar ytterligare nio år framåt till 1997 så hade svenska kronan försvagats igen med mer än 30 procent mot dollarn och 25 procent mot D-marken. Sverige var återhämtat efter att ha dödat både löneinflation och måndagssjukan under ett riktigt stålbad. Ut med Renault! Men Volvo låg fel med sitt modellprogram. Inga suvar till exempel.

Bara fyra år senare, år 2001, var det inte längre någon sorg i Göteborg, särskilt som Stockholm dignade under telekomkrisen. Svenska kronan hade försvagats mot nya euron med 11 procent och mot dollarn med ytterligare 35 procent. Kostnaderna i Sverige var stabila eftersom Kinas arbetare tryckte ned priserna på färdigvaror som importerades. Den nya stadsjeepen XC90 var Sveriges främsta exportprodukt. Det såg alltså ut som om Ford, som köpt Volvo Cars 1999, gjort en kanonaffär.

Svensk tyngre industri gynnades sedan av superkonjunkturen fram till år 2007. Men säg den fröjd som varar för evigt. Valutan trycktes upp och svenskarna fick 66 procent mer dollar för sina kronor och euro än år 2001. Rena dråpslaget för Volvo trots komponentimport från kontinenten. Det här året sattes säljrekord med 458 000 vagnar, men förlust ändå. Ford försökte förtvivlat hejda förlustbringande Volvobilar från att skeppas till USA.

När nu festen åter brutit ut i Göteborg behövs det därför någon som kan viska att kostnadsrelationerna mot USA även denna gång förbättrats ordentligt för Volvo och lite grand mot importkonkurrenterna.

Och att de senaste årens framgång inte helt igenom beror på Volvos kvalitet.

Går det att bryta det här mönstret av fest och svält för exportproduktion av bilar i ett litet valutaland? Kvartalskapitalismen tar inte hänsyn till att saker kan råka bli bättre eller sämre om några år. Företagsledningar skyller alltid på valutan i nedgång men talar aldrig om den som förklaring när affärerna går bättre. Den här mänskliga omogenheten gör att det inte bara är kostnadschocker utan också glada överraskningar som skapar problem, missmod följs av övermod.

Volvo Cars har i sin manodepressiva växling mellan vinster och förluster förlorat ­fokusering och stabilitet över åren. De gamla konkurrenterna i premiumklassen, Mercedes och BMW, har i sina stabilare miljöer kunnat dra ifrån, och två nya, Audi (Volkswagen) och Lexus (Toyota), har kunnat köra om. Om Volvo i dag räknas in i den här toppkvartetten, vilket utländska biljournalister protesterar mot, blir det en marknadsandel på bara cirka 7 procent i premiumklassen. Volvo är alltså en marginell spelare.

Problemet gäller inte bara biltillverkning i Göteborg. Att bilar från Trollhättan, kylskåp från Mariestad och spisar från Motala försvunnit under den senaste hårda perioden speglar obalansen i tillverkningsindustrier där Sverige haft en lång tradition. Vad är det då egentligen som kan göra Göteborg även till framtidens bilstad?

Det viktigaste är den nya starka anknytningen till Kina. En ung bilnation behöver samarbeta med en äldre och mognare. Sverige som är mindre, lite tilltufsat och ödmjukt passar förstås utmärkt. Och för Sveriges del är Kina på många sätt också en ideal partner. Kina håller på att få en övre medelklass och lägre överklass med kunder som är inne på andra eller tredje bilköpet. En närmast perfekt marknad för att expandera ett premiumvarumärke på samtidigt som man breddar sig nedåt i storleksklasserna. Kina är också en bra bas för kompletterande export till USA om inte handelskrig utbryter. Att gå från 80 000 sålda bilar i Kina till 200 000 till 300 000 tar fem år med 20 procents tillväxt om året och bara tre och ett halvt med 30 procent. Inte orealistiskt. Frågan är förstås om Kina successivt tar över först tillverkning och sedan utveckling. Men så långt behöver man inte tänka eftersom det finns kortsiktigare saker att oroa sig över.

Nästan lika viktigt för ett robustare Volvo Cars är den nya modularisering som sker tillsammans med den kinesiska ägaren. Att bygga både samarbeten och modellserier på olika block, ungefär som legoklossar, är inget nytt men väldigt svårt att förverkliga. Oftast slutar revolutionen med en blandning av gammalt och nytt, vilket bara gör allt ännu mer komplext.

Men det mindre företaget har lättare att ställa om än det större. Och det krisdrabbade företaget har mindre konservatism än det framgångsrika. Volvo har mycket att vinna på att utvecklingstiderna för en ny modell halveras, komponenterna köps eller tillverkas i större serier, sammansättningen förenklas och den lönsamma efterservicen blir effektivare. Den svenska mästaren i modularisering är antagligen lastbilstillverkaren Scania. En lastbil därifrån är i princip alltid byggd med samma framruta. Det är till väldig fördel för både åkarna och reparationsverkstäderna. Personbilar har större begränsningar men Volvos nya modellserie bygger redan på ett långt gående modulsystem. Plattformar kan skalas ned. Smådetaljer kan användas över hela programmet. Volvo ligger bättre i sitt modellutbud än på länge, det är de flesta motorjournalister överens om.

Häromåret visade Volvo Cars den nya suven XC90. I fjol lanserades ytterligare tre modeller i 90-serien och på bilmässan i Genève kommer den mindre suven XC60. Biljournalisterna konstaterar att Volvon inte längre liknar en Ford utan har en egen känsla. Även imagemässigt har Volvo Cars förbättrat sig. Bilar handlar ju trots allt om känslor, särskilt om de är dyra. Den gamla raka bakrutan, som både yuppie- och ­hipstergenerationerna förknippade med begravningsbilar, är borta. Och att Volvobilar på sikt är avsedda att gå med elektricitet och vara självstyrande hjälper upp företagets image bland yngre familjer, som i dag ofta har två höginkomsttagare.

Äntligen ska Volvo Cars också bygga en ­fabrik i USA, i Charleston i South Carolina, en halv dags bilkörning söderut från den plats där Volvoledningen började bygga en sammansättningsfabrik för mer än 40 år sedan, som man valde att avbryta. Mercedes, BMW och Lexus har haft fabriker i USA länge.

Följden av valutor, modulisering och imagearbete är att Volvo Cars går med vinst. Bolaget uppvisar en vinstmarginal på kanske 5–6 procent. Håkan Samuelsson, som kom på kant med hela Södertälje och Scania, är en älskad person i Göteborg när han deklarerar att Volvo Cars i framtiden ska bli ett börsnoterat globalt företag med 800 000 sålda bilar. Om man tar honom på orden är Torslandafabriken alltså tryggad och Göteborg kan börja utmana Stuttgart, München och Ingolstadt som kunskapsstad på allvar igen.

Den börsnotering som alla spekulerar i har fått finansanalytikerna att börja räkna på Volvobilar igen. AMF, Första AP-fonden och Folksam har investerat 5 miljarder kronor i preferensaktier som kan omvandlas till aktier. Kinesiska Geely, som köpte Volvo för ungefär 18 miljarder kronor, kan efter sju år kanske sälja för 60 miljarder, en avkastning i så fall på 10–12 procent om året om kapitaltillskott räknas in. Det troliga är att ägarna noterar Volvo Cars på någon börs. Det har talats om en parallellnotering i Stockholm och Hongkong. Att sälja hela bolaget vore oväntat. Volvo Cars är Kinas paradnummer hittills när det gäller köp av utländska företag.

Men även om också många svenskar längtar efter en notering av Volvo Cars och även om aktien skulle bli den nya folkaktien, finns anledning att vara försiktig.

För det finns också många orosmoln på Volvos himmel. Framtiden för bilar har aldrig varit så höljd i dunkel som nu. En indikation på vad som sker är antalet förarlösa fordon som rullar i test i Kalifornien, uppemot två hundra bilar ägda av närmare 30 företag. Ett av dem är Googles börsnoterade moderbolag Alphabet, som äger Waymo, som står för 40 procent av bilarna som testas. Alla de största teknik­företagen är med, likaväl som bilföretagen.

Försöksverksamheten handlar om att upptäcka alla de situationer som en bilförare kan råka ut för, som ösregn mitt i natten eller att en fotgängare rusar ut tvärsäker på att den nya tekniken fungerar. En förarlös bil håller reda på var bilen befinner sig, vad som finns runt bilen och listar samtidigt ut hur den ska navigera, en kombination av många tekniker som ofta är väl utprovade i andra sammanhang. Militära missiler kan klara svåra utmaningar i hög hastighet.

Målet med den nya tekniken är egentligen inte att få fram nya sorters bilar utan snarare att få ned olyckor i trafiken, hjälpa äldre att bli rörligare eller att skapa effektivare och flexiblare kommunikationer i stora städer.

Följden av detta är att det kan komma att döda systemet med ägda bilar som transportmedel. Om städer domineras av små automatiska fordon utan ratt, broms och gaspedal, som kallas fram med mobiltelefoner, blir det inte bara oklart hur mycket hela biltillverkningen sjunker i förädlingsvärde utan också hur relativt mycket dyrare det kan bli att få köra omkring med ett privat­fordon som uttrycker förarens ställning i yrkeslivet, personlighet och kärlek till att köra bil.

Någon gång de allra närmaste åren kommer någon liten stad att pröva de nya mobilitetsidéerna fullt ut. Inte så långt därefter kommer någon innovatör att ta initiativet med en genial lösning på individuell mobilitet. Insider eller outsider, stor eller liten, det går inte att förutse. Ericsson var insider men erövrade mobiltekniken. Apple var outsider men manövrerade ut insidern Nokia från smarta telefoner likafullt. IBM var stort men revolutionerade datamaskinerna ändå. Microsoft var litet men manövrerade ut ­jätten IBM på persondatorer.

En elbilfabrik i Coventry för Londons organiserade taxiförare är verkligen ett långt steg från vagnar till Londons organiserade kuskar. Men frågan är ju om man ens ska skilja på taxibilar och hyrbilar i framtiden.

Kort sagt blir Volvoaktier en investering i något helt nytt och osäkert. Spännande kanske, men inget för änkor och faderlösa.

TEXT: Ronald Fagerfjäll

Från fyrkantig folkbil till självkörande stadsjeep

Volvo Amazon

Amazonen lanserades år 1956 och var efterträdare till PV 444, ofta kallad den första folkbilen. Den sista Amazonen­ tillverkades år 1970.

Volvo 144 coupe

Den presenterades 1966 och blev samma år vald till årets bil i Sverige. Volvo 140-serien tillverkades under åren 1966 och 1974.

Volvo 240/260 series­ 245 Turbo

Volvo 240 presenterades år 1974 och var en vidareutveckling av Volvo 140. Volvo 240 är, inklusive­ Volvo 260, Volvos mest tillverkade modell.

Volvo XC90

Volvos XC90 lanserades år 2002 och är Volvos första bil av suv-modell. Den senaste versionen används när nättaxiföretaget Uber testar själv­körande bilar.