Järnvägar – vilka problem!

Två veckor med snö och kyla i södra Sverige har satt infrastruktursystemen på prov. De flesta har klarat det bra. Telekommunikationerna, posten, radion, televisionen, flyget, sjöfarten, vägarna och vattenförsörjningen har fungerat. Elsystemet har haft problem i glest befolkade skogsbygder. Men för mer än 99 procent av landets drygt fem miljoner elabonnenter har strömförsörjningen inte varit några problem.

Stockholms snö- och trafikkaos har fått stor uppmärksamhet men är i huvudsak ett pinsamt lokalt bekymmer. Hur kan landets ledande tillväxtmotor och högteknologiska centrum inte klara av en så enkel sak som att få bort snön från gatorna?

I storstäder som Moskva och Helsingfors har snöröjningen fungerat utan problem trots ymnigt snöande. Kanske har politikerna i Stockholmsregionen satt alltför stor tilltro till växthuseffekten. Efter femton relativt snöfattiga vintrar förväntades ännu en mild vinter med lite snö, vilket sänkt beredskapen.

Problemen med järnvägarna är betydligt allvarligare eftersom det tycks handla om ett grundläggande strukturfel som drabbar hela landet. Tidvis har hundratals tåg ställts in varje dag. Och det är inte första gången. Varje år när det kommer kyla och snö är inte järnvägen ett tillförlitligt transportmedel. Förr fanns talesättet “punklig som tåget”. Det gäller inte längre.

Järnvägen är sämst av alla infrastruktursystem i kvalitetsmätningar. Punkligheten för den störste operatören, SJ, har gradvis gått ner. År 1999 kom 88 procent av tågen i tid, år 2000 var siffran 87 procent och i år, enligt delårsrapporten för januari-september, 86 procent. För en paradprodukt som snabbtåget X2000 var punktligheten så låg som 75 procent år 2000.

De flesta infrastruktursystem har tillförlitlighetstal på 95-100 procent. Posten, vars tjänster då och då ifrågasätts, är klart bättre än järnvägen. 95 procent av breven och paketen kommer fram i tid. Allmänheten skulle aldrig, på andra områden än järnvägen, acceptera något annat än att systemen i stort sett fungerar klanderfritt jämt.

Varför fungerar järnvägarna då så dåligt? En väsentlig förklaring är sannolikt att spårbunden trafik är starkt subventionerad. Erfarenheten säger att alla former av subventioner tenderar att underminera ansvarskännande och ansvarstagande. Det finns alltid något eller någon att skylla på. På detta sätt undergrävs den interna effektiviteten.

Tågen subventioneras

Alla andra infrastruktursystem klarar sig utan subventioner. De som utnyttjar systemen betalar vad det kostar. Det gäller formellt inte vägarna, som finansieras med skattemedel. Men bilister belastas med mer skatter än vad som går tillbaka till sektorn för att bygga och underhålla. Så statsfinansiellt är vägsektorn inte subventionerad. Samhällsekonomiskt betalar dock inte delar av vägtrafikanterna sina kostnader. Det gäller främst vägtrafiken i de stora städerna, där det skulle krävas vägavgifter för att klara trängselproblemet.

Järnvägen riskerar att marginaliseras ytterligare om man inte får ordning på sina kvalitetsproblem. På persontransportområdet har järnvägen under senare år tagit marknadsandelar, bland annat genom storsatsningen på bättre trafik runt de stora städerna. Men nu finns tecken på en tillbakagång igen. På godssidan har järnvägen successivt förlorat marknadsandelar.

Alla järnvägar fungerar inte dåligt, vilket visar att det finns hopp. Undantaget är Arlanda Express, flygpendeln mellan Stockholm och Arlanda. Till och med november var punkligheten 96 procent, definierad som restiden, 20 minuter, plus maximalt två minuter. Är restiden längre utlöses en restidsgaranti som innebär att kunden får en ny biljett. Punktligheten överträffas inte av något jämförbart snabbtåg i världen. Det interna målet är att nå 98 procent.

Lyckosamma Arlanda Express

Arlanda Express skiljer sig från övriga järnvägsoperatörer genom att bolaget till stora delar kör på egen bana, som dessutom är privatfinansierad. I USA, där godstrafiken sköts av börsnoterade bolag, äger operatörerna också banan.

Att skilja ut banan och lägga den i ett statligt verk har visat sig vara problematiskt. Det har Sverige och andra länder fått erfara. Nackdelen är att det uppstår oklara ansvarsförhållanden mellan banhållare och operatörer. Risken är att vi får felriktade investeringar. I Sverige har vi sannolikt byggt alldeles för mycket banor och satsat för lite på underhåll, nya tåg och nya vagnar.

Järnvägssektorn är fortfarande hårt politiskt styrd. Politikerna visar gärna handlingskraft genom att bevilja investeringsmedel till stora projekt med tveksam samhällsekonomisk lönsamhet. Då blir det mindre medel över till att sköta underhållet. De senaste tre åren har det förebyggande underhållet successivt minskat, enligt Banverket.