Räds inte hotet från techjättarna

Vad ligger bakom de förändrade framtidsutsikterna?

– När det gäller förseningen av 3 miljarder i försäljning är det framför allt ändrade planer för upprampning av produktionsvolymer hos kund. Till en mindre del rör det sig om försenade produktionsstarter och förväntade kundkontrakt. Förseningarna och en starkare än förväntad orderingång som kräver investeringar i dag skjuter marginalmålet framåt. I grunden en positiv utveckling, då den drivs av stark orderingång.

– Samtidigt ser vi just nu en ökad osäkerhet kring bilproduktionen beroende på den makroekonomiska situationen och förändringar som elektrifiering av fordonsflottan. Effekterna av detta är just nu svåra att bedöma.

Hur stor grej är det här på längre sikt?

– Vi ser nu att redan 2022 förväntar vi oss potentiellt högre försäljning än tidigare förväntat, mer än 4 miljarder USD från tidigare runt 4 miljarder USD, så förseningen av 2020 målet har ingen långsiktig påverkan.

Vissa hävdar att det hade varit bättre för Veoneer att ligga kvar inom Autoliv. Har du någon förståelse för den synen?

– Jag förstår tanken, men faktum är att vi ser att separationen inte kom en dag försent. De två affärerna har mycket olika affärslogik. Veoneers affär har mycket hög innovationstakt, högt mjukvaruinnehåll och stark tillväxt. Det kräver en helt annorlunda företagskultur och affärsmodell, och den behöver byggas snabbt. Bilbranschen står mitt i en snabb förändring just nu.

Hur stor del av era produkter ”säljer sig själva” genom regleringar och krav i Euro NCAP och hur stor del behöver ni ”sälja in”?

– Aktiv säkerhet krävs redan i dag för att få fem stjärnor i Euro NCAP, och motsvarande krav finns och kommer i USA och Asien. De kraven ökar bara över tid. Samtidigt ser vi högre och högre acceptans och efterfrågan från tillverkare och slutkunder. Båda drivkrafterna är starka, svårt att säga vilken som är större just nu. Över tid, när förare vänjer sig vid mer och bättre förarstöd, tror vi att kundefterfrågan blir en starkare drivkraft. Förarstödslösningar kommer att ses som oumbärliga för både säkerhet och bekvämlighet.

Hur lockar ni eftertraktade ingenjörer och annan specialistkompetens att jobba för just Veoneer?

– Vi har anställt mer än 1 000 ingenjörer på ett år varav majoriteten inom mjukvara. Vi ser att vi är attraktiva både på grund av företagskulturen, där säkerhet, innovation och tillit står i centrum, och branschen, automatisering av fordon är det kanske största och mest attraktiva området för en ung ingenjör i dag.

På längre sikt: Hur ser du på konkurrensen från de stora amerikanska techbolagen och deras satsningar på självkörande bilar?

– Det är i dag två helt olika dynamiker. Vi adresserar en marknad där nästan 100 miljoner fordon tillverkas årligen och utrustar dem med mer och mer förarstöd och så småningom också självkörning. Det är en affär i stark men gradvis utveckling och tillväxt. Robottaxiföretagen försöker eliminera föraren ur ekvationen. Det är en helt annan dynamik med mycket höga kostnader, hundratusentals kronor per fordon, och en annan logik. Vi ser ingen konkurrens, snarare ser vi dessa företag som potentiella kunder för våra komponenter och delar av vår mjukvara.

Hur stor nackdel är det att exempelvis Apple och Google också sitter på annan data om konsumenterna/förarna?

– Vi ser ingen nackdel. De verkar mest inom infotainmentsystem och inte de säkerhetskritiska system som vi arbetar med.

Vad är er största fördel gentemot de här nya spelarna i fordonsbranschen?

– Mer än sex årtionden i bilbranschen. Det ger oss en oumbärlig kunskap om vad som krävs för att saker faktiskt ska fungera i den tuffa bilmiljön med kyla, värme, smuts, damm och annat. Dessutom lika lång erfarenhet av säkerhetskritiska system som räddar liv. Det kanske är okej att starta om sin mobil när den hängt sig, men knappast bilen. Det ställer totalt andra krav som har mer att göra med flygindustrin.