Välkommen, du har tillgång till Premium-materialet via ett samarbete med Telia Zone!

Spelet om Scania - en tysk triumf

2008-04-18 21:00

Volkswagens ordförande Ferdinand Piëch spelade ut både Wallenbergarna och sina tyska vänner. Han pungade ut med 75 miljarder kronor och blev den stora vinnaren i spelet om Sveriges finaste industribolag.

Där rök den semestern! Det var i slutet av februari och Investors vd Börje Ekholm hade lyckats få lite sportlov. Han hade flugit över halva jordklotet till Colorado och USA för en veckas skidåkning med familjen. Men det hade inte blivit mycket till nedvarvning. Ständiga mobiltelefonsamtal i pisten om Scania med teamet hemma, med Volkswagen i Tyskland och med ordföranden Jacob Wallenberg, själv på skidsemester i Alperna. Samtidigt försökte han förtvivlat hålla ögonen på barnen som svischade nedför den torra Coloradosnön. Och nu gick det inte längre, han var tvungen att resa hem.

Under veckorna före sportlovet hade Volkswagen slutförhandlat med Investor om att köpa deras aktier i Scania. Ett pris var också överenskommet och nu hade tyskarna bestämt sig. Ett styrelsemöte i Wolfsburg på fredagen den 29 februari hade spikat erbjudandet. Den luttrade Börje Ekholm packade väskan och började resan hem.


Två dagar senare, söndagen den 2 mars, tog han Saaben in till kontoret. Bilen svängde ner i garaget under SEB:s huvudkontor på Wahrendorffsgatan invid Kungsträdgården i Stockholm. Därifrån tog han hissen upp till fjärde våningen av Investors kontor i andra änden av kvarteret. Nu befann han sig i Wallenbergsfärens högkvarter: Arsenalsgatan 8C. Under dagen skulle det hållas ett extrainsatt styrelsemöte i Investor. Mötet hade bara en punkt på agendan: att sälja bolagets aktier i Scania till Volkswagen.


En efter en troppade styrelsens medlemmar in i styrelserummet med ljusgrå marmorerade väggar och blågulrandiga gardiner som ramade in utsikten mot Blasieholmstorg. Förutom Börje Ekholm var det ordförande Jacob Wallenberg och några av de andra Stockholmsboende styrelsemedlemmarna. Andra var uppkopplade via högtalartelefon.

Jacob Wallenberg lät den enkla träklubban falla mot mahognybordet. Saken var klar. Den investering som var en av de första som lades in i portföljen när Investor 1916 knoppades av från Stockholms Enskilda Bank skulle säljas.

En nära tio år lång kamp, den kanske mest komplicerade och utdragna maktstriden i börsens historia, var slut. Det var inte utan att flera av de närvarande kände historiens vingslag där uppe i det pampiga rummet.

Men även om det fanns sentimentalitet hos flera var det många på Investor som andades ut. Maktkampen i Scania hade varit en rörig historia. Men vilken historia!

***

Förspel i väst

För Scanias del började den här historien några minuter före klockan tio, fredagen den 15 januari 1999. Det var lastvagnsmässa i Bryssel. En reporter från Nyhetsbyrån Direkt stod mitt i mässhallen och intervjuade Scaniachefen Leif Östling. Plötsligt hördes en diskret signal från mobiltelefonen i kavajens innerficka.

- Jag måste ta det här, sa Östling. Hallå?

Scaniachefen stelnade till, vände sig bort från reportern och började gå bort över mässhallens syntetiska matta. Han sökte skydd bakom en enorm blankpolerad Mercedeslastbil. Det fanns all anledning att hålla medierna på avstånd. I luren fanns Östlings ärkerival, chefen för Göteborgskoncernen Volvo, Leif Johansson. Och han hade dramatiska uppgifter.

- Jag vill berätta att Volvo har köpt aktier i Scania och just nu kontrollerar motsvarande 12,85 procent av kapitalet och 13,47 procent av rösterna.

I samma ögonblick gick en pressrelease ut. Där berättade Volvo om sin ambition att gå ihop med Scania, men att det i dagsläget inte var aktuellt med ett bud. Trots att Volvo hade fört diskussioner med Scanias huvudägare Investor, kom beskedet som en fullständig chock för Östling.

När det gäller Scania är Leif Östling en passionerad man. Det var där han började 1972 på sitt första jobb efter dubbla examina från Chalmers och Handels i Göteborg. Och det var på Scania han blev chef 1988, en post som han alltså har suttit på i över 20 år i dag, med enorma framgångar som resultat. Ledningsstilen har varit faderlig inåt och hårdskjutande utåt, gränsande till macho. Den som muckar med Scania, muckar med Leif.

Tinningarna formligen pulserade på Scaniachefen vid den presskonferens som hölls på eftermiddagen i Bryssel. Östling var upprörd och det var kaos. Mikrofonerna fungerade inte, så Östling var tvungen att skrika ut sitt budskap till världspressen. Det lindrade inte precis känslan av upprördhet. Scania skulle inte tas över av något trött konglomerat på Hisingen.

Oavsett vad Östling tyckte var en sak klar: Scania, nej hans Scania, var i spel.

Volvos intresse för Scania var egentligen inte så konstigt. Våren 1998 inleddes en strukturomvandling på fordonsmarknaden genom fusionen mellan Daimler och Chrysler. Någon månad efter mässan i Bryssel skulle ytterligare en bit falla på plats, då Ford köpte Volvo Personvagnar vilket gav AB Volvo råd att gå på uppköpsjakt. Efter Scanias börsnotering 1996 hade det också funnits en beredskap hos Investor att sälja hela eller delar av den framgångsrika lastvagnskoncernen. Även om det kanske inte var just Volvo som toppade listan över tänkbara köpare.

trots Scanialedningens motstånd fortsatte förhandlingarna mellan Investor och Volvo. Och i augusti, ett drygt halvår efter räden, kallades till presskonferens. Där offentliggjordes affären. Investor sålde sina aktier för 315 kronor styck till Volvo. Nära dubbelt så mycket som introduktionskursen 180 kronor tre år tidigare. Leif Östling på podiet såg ut som om han hade svalt en citron och svarade korthugget på reportrarnas frågor.

Men affären var klar. Nu väntade bara EU-kommissionens godkännande. Det skulle visa sig betydligt knepigare än vad Volvo hade trott.

Under de påföljande månaderna åkte svenska makthavare i skytteltrafik till Bryssel för att lobba för affären. Men konkurrenskommissionären Mario Monti var obeveklig. Den 14 mars 2000 stoppade EU hela affären, med hänvisning mest till konkurrensen på den nordiska marknaden.

I Södertälje fick man glädjefnatt. EU-flaggan hissades längs hela raden av flaggstänger vid huvudkontoret. Leif Östling själv skickade en flaska whisky till dåvarande näringsministern Björn Rosengren. De hade slagit vad: om EU godkände affären skulle Östling få en flaska, om EU sa nej det omvända. På så sätt, resonerade Scaniachefen, blev han vinnare oavsett vad EU kom fram till.

Leif Östling förlorade vadet med glädje. För han vann sin frihet. Men det skulle inte dröja länge innan han fick en ny herre över sig. En som uppförde sig som en vän, men som skulle visa sig vara långt mäktigare än någon konglomeratdirektör från Göteborg.

***

Bildoktorn

Om Leif Östling är Scania så är Ferdinand Piëch i ännu högre utsträckning Volkswagen. Hans morfar hette Ferdinand Porsche och designade den välkända bubblan åt VW innan han grundade det i dag världsledande sportbilsföretaget. När den unge Piëch i början av 1960-talet hade tagit sin ingenjörsexamen i Zürich gick han direkt in i familjeföretaget Porsche. Men eftersom principen är att ingen från familjen ska ha en chefsbefattning i bolaget hoppade han på 1970-talet över till det delstatskontrollerade Volkswagen. Först till dotterbolaget Audi där han avancerade till högste chef. För att 1992 gå till moder-VW som koncernchef.

Piëch är en speciell karaktär på många sätt. En perfektionist som sägs vara närmast besatt av motorer och bilar. Vid ett tillfälle gick han igenom en VW-fabrik med några gäster. Han lade handen på en motorhuv och kände någon ojämnhet. Då stoppade han omedelbart bandet och beordrade att produktionen inte skulle återupptas förrän felet var åtgärdat. Det sägs också att han med hörseln kan avgöra vad det är för fel på en bil. Som Bosse Bildoktorn.

Offentligt ger Piëch ett stelt intryck, mycket beroende på att han i grunden är rätt blyg och obekväm i strålkastarljuset. Men trots den blyga ytan är han oerhört beslutsam, rent av hänsynslös, när det gäller att nå sina mål. VW - eller Fauwe som tyskarna kallar det - hade varit börsnoterat sedan 1960 men har i princip dominerats av fack och delstater. Trots att Piëch inte ägde någonting i koncernen agerade han snart som om bolaget var hans eget. Planen var världsherravälde på fordonsmarknaden. VW:s strategi sedan flera år tillbaka var att kunna erbjuda fordon inom samtliga områden. Under 1980- och 1990-talen köptes en rad personvagnsföretag inom olika marknadsnischer in, bland dem lyxmärkena Lamborghini, Bentley och Bugatti samt breddtillverkarna Seat och Skoda.

Men inom kommersiella fordon fanns främst verksamhet inom lätta lastbilar. Tunga lastbilar var den bit som fattades för att göra pusslet komplett. Redan i början av 1999 hade Piëch uttalat ett intresse i tyska tidningar för att köpa Scania. Han skissade till och med på en plan där VW skulle ta över Scania och därefter köpa den tyska lastvagnstillverkaren MAN.

Samtidigt hade Scania och VW redan en etablerad relation. Svenskarna hade haft generalagenturen för Volkswagen ända sedan 1948. Det fanns också en ännu närmare och färskare koppling av största betydelse för det som skulle ske. Piëch satt nämligen i agenturbolaget Svenska VAG:s styrelse som ägdes till hälften vardera av Scania och VW. Där satt även Leif Östling. I styrelsen lärde de båda ingenjörerna känna varandra och uppskatta varandras högst påtagliga likheter.

När det nu sprack för Volvo fanns VW där som en räddande ängel. Investor hade insett vartåt det lutade i Bryssel och krattat manegen. Mindre än två veckor efter EU-beskedet sålde Investor en post i Scania på 18,7 procent av kapitalet och 34,0 procent av rösterna till tyskarna. Wallenbergbolaget minskade därmed sitt innehav till bara 15 procent av rösterna. Priset VW betalade var hisnande 370 kronor per A-aktie, ungefär en hundralapp över dagskursen.

- Scania är det främsta lastbilsmärket i världen - ?the King of the road", sa Piëch på presskonferensen som hölls på Investors inglasade innergård Piazzan den 27 mars 2000.

VW var bättre än Volvo men ändå inte någon optimal lösning för Scania.

- Efter ägarbytet 2000 utvärderade Scania möjliga samarbeten. Men det fanns inte mycket att göra, det fanns inga stora synergier mellan person- och lastvagnar, säger en källa som var med då.

Investor förband sig att stanna kvar som ägare i minst två år. Vid stämman i maj samma år fick VW tre platser i styrelsen. Piëch själv tog ordförandeklubban. Slutsatsen för omvärlden var klar: VW fick ett fast grepp om Scania. Wallenbergarna var alltså i det här läget bara tredje största ägare. Efter budet hade Volvo kommit upp i en ägarandel på 45 procent av kapitalet och 31 procent av rösterna. Men EU hade i sitt beslut ålagt Volvo att göra sig av med aktierna före den 24 april 2004.

Men Volvo lyckades aldrig sy ihop en affär. En fallande börs och en sämre lastvagnskonjunktur i kombination med rädslan på marknaden för det stora överhänget av aktier gjorde att Scaniakursen kanade utför under åren efter EU-nejet.

Det hela slutade med att Volvo delade ut Scaniaposten till sina ägare genom att notera holdingbolaget Ainax - Scania baklänges. Leif Östling tyckte så illa om tilltaget att han internt började kalla bolaget för anthrax (mjältbrand). Men konstruktionen skulle göra det möjligt för Investor att göra comeback i Scaniarinken.

Ihop med Wallenbergstiftelserna köpte Investor under 2004 aktier i Ainax så att de fick över 30 procent och därmed kontrollen över bolaget. I slutet av året lade så Scania bud på Ainax och betalade med egna aktier. Wallenbergsfären gick därmed från en plats på Scanias flak till en plats bredvid föraren.

Sammantaget hade nu sfären 24 procent, bara några procenentheter bakom Volkswagen. Men även om Ferdinand Piëch och hans VW hade varit passiva i processen hade de inte gett upp. Då, plötsligt, började några andra tyskar bulta på Scanias dörr.

***

Släkten är värst

Den 9 juli 2006 var det final i fotbolls-VM på Olympiastation i Berlin. Italien mötte Frankrike och det stod 1-1 vid full tid. Frankrikes stjärna Zinedine Zidane blev utvisad i förlängningen efter att ha skallat Italiens Materazzi. Det gick till straffar, där Italien vann - mycket tack vare det psykologiska övertaget efter utvisningen.

På läktaren fanns två andra starka personligheter som snart också skulle hamna i en konflikt inför öppen ridå - Leif Östling och Håkan Samuelsson, tidigare vice vd för Scania och nu chef för den tyska lastvagns- och industrikoncernen MAN. Däcktillverkaren Continental hade bjudit in och de hade stött på varandra i en hotelllobby inne i staden. De kände varandra väl. Fram till början av år 2000 hade Samuelsson, åtminstone i omvärldens ögon, varit den självskrivne efterträdaren till Östling.

Liksom de flesta huvudpersoner i den här historien är han också ingenjör, från KTH. En smärt östgöte med nära till leendet och som började på Scania 1977. Med sin kompetens och sitt behagliga sätt avancerade han snabbt. När Scania börsintroducerades 1996 skapades två team som åkte runt på roadshows för aktiemarknaden. Det ena leddes av Leif Östling, i det andra fanns Håkan Samuelsson. Vid tiden för Volvofusionen var han teknisk chef i koncernen. Han blev den från Scania som ledde en arbetsgrupp ihop med Volvo för att fusionera bolagen.

Redan under slutet av 1999 fanns allt tydligare signaler om att EU nog inte skulle tillåta fusionen. Det bidrog till att Håkan Samuelsson var mottaglig när han en grå novembermorgon i frukostmatsalen på Grand Hôtel i Stockholm fick ett samtal. Han blev erbjuden att bli chef för det tyska industrikonglomeratet MAN:s lastvagnsdivision. MAN var en flera hundra år gammal tysk verkstadsjätte som gjorde allt från dieselmotorer till tryckpressar. Namnet står för Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg.

Den 11 februari fick MAN:s styrelse träffa den nya lastvagnschefen. Håkan Samuelsson hade skrivit på avtalet. På väg hem, på flygplatsen i München, ringde han först upp Volvochefen Leif Johansson och berättade nyheten. Sedan ringde han till sin närmaste chef, Leif Östling. I efterhand har det spekulerats mycket kring Östlings och Samuelssons relation. Men att det skulle ha blivit bråk och att Samuelsson fick sparken, som Leif Östling uttryckligen har sagt, är alltså fel. Men det hade vuxit fram en antipati dem emellan, grundad i Samuelssons tydliga maktambitioner och hans vilja att samarbeta med Volvofolket. När Samuelsson fick samtalet på Grand Hôtel såg fusionen ut att falla, och det var tydligt att Östling inte skulle flytta på sig på ett bra tag. Samuelsson drog sina slutsatser av det och gick.

Att relationen inte var helt djupfryst bekräftas av nyheten bara ett par år efter Samuelssons flytt söderut. I april 2003 aviserades ett samarbete mellan bolagen kring axlar och växellådor. Scania hade även andra samarbeten, bland annat med Toyotas lastvagnsdotter Hino. Men det fanns något djupare i konstellationen med MAN. Parallellt med komponentsamarbetet förekom diskussioner bolagen emellan om betydligt mer långtgående samarbeten, som Leif Östling ska har varit mindre lockad av.

Det betydde dock inte att Östling var helt ointresserad av MAN. Redan 2002 hade Scania, enligt Affärsvärldens källor, övervägt ett bud på det tyska bolaget tillsammans med Wallenbergarnas private equity-firma EQT. Scania skulle ta hand om lastvagnarna och EQT om motortillverkaren MAN-diesel, var tanken. Men planerna skrinlades relativt snabbt.

Efter några år som lastvagnschef blev Samuelsson vid årsskiftet 2004/2005 utnämnd till chef över hela MAN. Han inledde en aggressiv upprensning i den då snåriga koncernen. Han insåg också att MAN, som börsnoterat relativt litet företag i en bransch under kraftig omstrukturering, utan tongivande huvudägare, var ett lätt byte för både hedgefonder och andra. Till exempel hans nemesis i Södertälje. Vid ett möte med Leif Östling i december 2005 ska Samuelsson på sitt sedvanligt öppna sätt ha sonderat terrängen inför ett samgående, dock utan att vinna gehör. MAN-chefen gick då vidare på egen hand. Under vårvintern 2006 presenterade Kjell Ormegard, ordförande för Svenska Handelsbankens avdelning för kapitalmarknad, en strategi för förvärv av Scania. Ormegard kände både Samuelsson och Scania sedan bolagets notering tio år tidigare. Strategin tog utgångspunkt i att båda bolagen i en snar framtid behövde betydligt större volymer. Utvecklingskostnaderna skenade. Dessutom stod Scania inför en successionsdiskusion.

Den amerikanska rådgivningsfirman Greenhill kopplades också in, där Tysklandschefen och skotten Colin Roy ledde arbetet. Central i processen var också MAN:s dåvarande ordförande, Ekkehard Schulz, koncernchef för ståljätten Thyssen Krupp och en av det tyska näringslivets mäktigaste män. Volkswagen var dessutom Thyssen Krupps största kund.

Under våren 2006 hade MAN-gänget flera träffar med VW-ledningen som de uppfattade stödde idén om ett bud på Scania. På VW var det koncernchefen Bernd Pischetsrieder, tidigare chef för Münchenföretaget BMW, som Samuelsson och Schulz hade den huvudsakliga kontakten med. Pischetsrieder hade år 2002 efterrätt Piëch, som nu hade avancerat till ordförande i VW-koncernen.

Samtidigt hade Scania plötsligt avbrutit samarbetet med MAN vad gäller axlarna. Scania hade 2005 flyttat den delen av verksamheten till Södertälje och fått ned kostnaderna på egen hand. Sedan fick Leif Östling första veckan i april reda på att MAN-ledningen smidde budplaner. Den 5 april gick Scania ut med en release om att samarbetet med MAN avbrutits, något som förvånade många inom och utanför bolaget. Växellådesamarbetet fortsatte dock i mindre form.

Att Leif Östling skulle motsätta sig ett bud kunde man förvänta sig. Men att Investor till något pris faktiskt var en säljare, det var MAN-folket övertygat om.

Parterna träffades för första gången den 12 juli, tre dagar efter VM-finalen. Då gick en grupp bestående av Håkan Samuelsson, Handelsbankens Kjell Ormegard samt chefen för corporate finance Svante Andreen de trettio meterna på Blasieholmstorg mellan SHB och Investors huvudkontor, eller Åttace (efter adressen Arsenalsgatan 8C), som Handelsbankarna kallade det. På Investor väntade vd Börje Ekholm och Johan Forssell, den unge chefen för kärninnehaven och den som ansvarade just för Scania. Mötet skildrades utförligt i ett stort reportage i Dagens Industri i december 2006. Artikeln berättade hur besökarna redogjorde för MAN:s ambition att lägga ett bud på Scania, och de ska till och med ha angett ett pris. Investorgänget ska ha sagt att de skulle fundera på saken, och så avslutades träffen.

Under sensommaren blev läget alltmer frustrerat i MAN-lägret. De upplevde att de inte fick något besked från Åttace. Det skulle dröja till första veckan i september innan Börje Ekholm ringde upp Håkan Samuelsson och förklarade att Investor inte var intresserat av en affär till de villkor som hade presenterats. Men då hade MAN redan bestämt sig för att lägga ett öppet bud.

Måndagen den 11 september erbjöds Investor i ett brev motsvarande 442 kronor styck för Scaniaaktierna. Förhoppningen från MAN:s sida var att Investor skulle vilja bli den största ägaren i den nya konstellationen genom att acceptera ett erbjudande om att få betalt i aktier.

I september började uppgifterna om förhandlingarna läcka på allvar. Tisdagen den 12 september steg plötsligt Scanias aktie kurs med 33 konor och börsen stoppade aktien. Nyhetsbyråerna citerade röster från marknaden: "Bud från MAN". På kvällen skickade Scania ut en release med den sagolika formuleringen att de hade "fått del av information som gör att det finns skälig anledning att anta att MAN kommer att lägga ett bud på bolaget". MAN bekräftade på onsdagen sitt intresse, dock utan att specificera något bud.

Ryktena fortsatte. Dagen därpå, den 13 september släppte till exempel investmentbanken Goldman Sachs en analys som spekulerade i bud och angav exakt det pris, 442 kronor, som senare skulle presenteras.

Den helgen hölls riksdagsval i Sverige. Medan svenskarna gick och röstade var aktiviteten hos Investor frenetisk. Enligt den ovan nämnda DI-artikeln kom Investor och VW då överens om att inte acceptera MAN:s bud. Varför VW i det här läget tackade nej, är oklart. MAN-lägret fick beskedet från båda parterna, men blev inte alltför störda. De såg det mer som en del av spelet för att få ett högre bud. MAN-lägret ansåg att de redan hade VW:s stöd.

Söndagen den 17 september hölls ett stormigt styrelsemöte på MAN i München. Håkan Samuelsson argumenterade för sin inställning att lägga budet. Invändningarna ska huvudsakligen ha gällt frågan om det bristande stödet från Investor. Men trots allt beslöt styrelsen, ledd av Ekkehard Schulz, att gå vidare.

Läckorna hade under veckan fram till helgen blivit så omfattande och korrekta att det var omöjligt att förneka dem. Affärsvärlden har inte lyckats klargöra vem som läckte, alla inblandade tvår sina händer. Men de flesta källor har ändå pekat ut Leif Östling och Scania som de som hade mest att vinna på läckorna.

- Budet blev offentligt innan det var förankrat, vilket gjorde det fientligt och klart mindre sannolikt att lyckas, säger en källa med insyn i budprocessen.

På söndagskvällen ringde Håkan Samuelsson upp Leif Östling och berättade om beslutet. Östling ska inte ha varit road. Måndagen den 18 september, när nationen vaknade upp med en ny regering, gick MAN ut med sitt bud värt 442 kronor per aktie. Det värderade Scania till 88 miljarder kronor, det största budet hittills på ett svenskt börsbolag.

Investor och VW tackade omedelbart nej. Marknaden vädrade maktkamp. Hedgefonderna kastade sig över Scaniaaktien som raskt klättrade över budnivån.

På måndagskvällen bjöd Handelsbanken en stor grupp institutionella aktieägare i Scania till representationsvåningen i von Fersenska palatset, det pampiga gula huset på Blasieholmen, alldeles bredvid Grand Hôtel. Över en god middag berättade Håkan Samuelsson och finanschefen Karlheinz Hornung för ett 15-tal institutionella placerare om sin plan för de båda bolagen.

I MAN-lägret hade stämningen försämrats avsevärt när de läste VW:s hårda fördömanden av buden i pressen. Det skulle krävas ännu tuffare tag för att få parterna till förhandlingsbordet.

***

Rekord-räden

Strax efter klockan 18 på torsdagskvällen den 11 oktober sade aktiechefen Per Elcar till sina medarbetare kring mäklarbordet på Handelsbanken i centrala Stockholm att lyfta sina telefonlurar. Ordern kom från Kjell Ormegard och hans chefsteam som satt med MAN-ledningen på kontoret i Tyskland. På borden framför mäklarna låg ägarförteckningen i Scania. Alla de större institutionella aktieägarna i bolaget skulle ringas upp. Budskapet: Sälj till MAN nu och ni får 475 kronor för varje Scaniaaktie, 33 kronor mer än det bud som lagts några veckor tidigare. Dessutom: ett så kallat top-up-avtal, ett löfte om mellanskillnaden ifall MAN skulle höja budet ytterligare längre fram.

Samtidigt satte ett antal mäklare på amerikanska Citibank i gång att bearbeta de internationella ägarna. En av Citimäklarna hittade något i ägarförteckningen som fick det att vattnas i munnen - en ägare som satt på massor av Scaniaaktier. De tillhörde något obskyrt bolag, "Investor". Mäklaren ringde dit, vilket satte i gång varningsklockorna i hela Wallenbergsfären. Felringningen fick Investor att ringa upp flera av institutionerna och pressa på för att de inte skulle sälja.

Trots övertalningsförsöken blev räden ändå framgångsrik. Nyckeln ska ha varit att pensionsjätten Alecta sålde.

- Alecta var ankaret, när de gav sig så hängde resten på, säger en ägare som blev uppringd under kvällen.

När räden var över hade MAN och Handelsbanken köpt aktier i Scania för 8,2 miljarder kronor. Det var den största samordnade inköpsaktionen i den svenska börshistorien. I ett svep gick MAN från 5,2 till 14,3 procent av rösterna i Scania (de första aktierna hade MAN köpt av Renault i samband med budet).

Morgonen därpå skickade MAN ut ett flaggningsmeddelande där Håkan Samuelsson redogjorde för affären och där han höjde budet till 475 kronor per aktie. Scania värderades nu till 95 miljarder kronor.

- Efter vårt tillkännagivande under måndagen har vi återigen aktivt sökt inleda vänskapliga samtal. Beklagligtvis har vår inbjudan inte mött något gehör. Därför har vi nu tagit detta steg i syfte att öka utsikterna för en kombination.

Veckorna efter budet utspelades en dragkamp om de svenska institutionernas gunst. MAN hade som nämnts sin middag på von Fersenska palatset. Någon vecka senare kontrade Scania med en middag i Södertälje för en mindre gupp fonder och pensionsbolag. Med på middagen från Scanias sida var Leif Östling och de två styrelsemedlemmarna Staffan Boman och Peggy Bruzelius. Östling fick bland annat frågan om synergier mellan bolagen. Men det viftade han bort.

- Synergier hit och dit - det är lätt att snacka om, men det är få företag som lyckas realisera dem.

Om affären bara handlade om storleken på synergierna så skulle ju budet från MAN reduceras till en prisfråga. Det var inte Östling intresserad av. Nej, han hade ett annat huvudbudskap. Han visade i princip bara en power point-bild den kvällen. Det var en kurva över lastbilsförsäljningen i Östeuropa. Prognoserna pekade mot skyn. Vore det verkligen smart att sälja Scania till MAN just nu, när bolaget stod inför en skördetid som aktiemarknaden inte hade förstått? undrade han. Skulle tyskarna få lägga beslag på de fantastiska vinsterna?

Fast Leif Östling litade inte på institutionerna efter Volvoaffären. Efter MAN:s midnattsräd försvann det förtroende som möjligen fanns kvar.

Även på Investor drog man slutsatsen att institutionerna inte var mycket att ha till hjälp i kampen mot MAN. Efter räden fanns det egentligen bara tre institutioner som hade kvar någon röstmakt av betydelse och som uppfattades som lojala: AMF Pension, Nordea och SEB Trygg Liv.

Börje Ekholm skulle hålla löpande kontakt med dessa under de kommande månaderna.

den fjärde oktober inträffade också någonting som bidrog till att förändra spelplanen. VW köpte då 15 procent av aktierna i MAN. Håkan Samuelsson och MAN-gänget hade inte känt till köpet men tolkade det som ett stöd för den befintliga strategin och budet på Scania. När november var slut skulle VW äga 20 procent av MAN och signalera att de ville köpa mer.

En dryg vecka efter uppflaggningen kom ett pressmeddelande från VW som plötsligt ställde sig bakom MAN. Men bara under förutsättning att Wallenberg också sade ja. Marknaden var helt förbryllad vid det här laget - vilken var egentligen Volkswagens position i spelet?

En antydan om bakgrunden till VW:s märkliga agerande kom den 8 november. Då meddelade bolaget att Bernd Pischetsrieder avgick som koncernchef. Han skulle efterträdas av Audichefen Martin Winterkorn. Plötsligt drogs mattan undan för Håkan Samuelsson och MAN-gänget. Det var ju Pischetsrieder som hade varit deras man i VW.

Enligt uppgifter nu i efterhand hade Bernd Pischetsrieders uppsägning varit klar en tid. Orsakerna är oklara. Att han fick gå för att han hade sprungit i väg med MAN-budet utan Piëchs välsignelse är en frestande förklaring för en svensk. Det skulle förklara VW:s velande i Scaniaaffären. Men förmodligen var det inte så enkelt. Andra källor gör gällande att det var Pischetsrieders oförmåga att handskas med det mäktiga facket i VW som var skälet bakom avgången, åtminstone huvudskälet.

Men inte ens Wallenbergarna var heller hundraprocentigt säkra på Volkswagens stöd. Den 7 november ökade Investor sitt innehav i Scania så att de och stiftelserna hade över en tredjedel av rösterna, och kunde stoppa ett eventuellt förslag om att fusionera Scania med något annat bolag.

Under november räknade Scania också på ett motbud på MAN. Drivande bakom denna plan ska tungviktaren och Wallenbergvännen John K Hepburn på Morgan Stanley ha varit. Hepburn hade varit mångårig rådgivare till både Scania och Investor, med bland annat omstruktureringen av SEB och fusionen mellan Asea och Brown Boweri på meritförteckningen. Det blev dock ingenting av denna gång.

I december började tiden rinna ut för MAN. Den första acceptansperioden gick ut den 11 december och budet förlängdes till sista januari 2007. Under januari hölls ett antal möten, först mellan VW och Investor. Därefter tog de båda ordförandena Ekkehard Schulz och Ferdinand Piëch flyget tillsammans till Stockholm för ett "toppmöte" med Jacob Wallenberg. Vid ordförandemötet klargjordes med full tydlighet att Investor och VW inte skulle acceptera ett bud, och knappast ens ett ytterligare höjt bud. Det fanns argument bortom själva priset.

Affärsvärlden kan nu berätta att MAN faktiskt hade en ytterligare höjning i rockärmen, ett slutbud på 525 kronor. Men mötet hade gjort det tydligt att det inte skulle ändra någonting.

Den 23 januari drog så Håkan Samuelsson tillbaka sitt bud. Spelet var förlorat, även om han gjorde sitt bästa för att signalera tro på en affär längre fram. För Handelsbanken blev fallet tungt. Wallenbergföretag bojkottade banken vilket innebar svåra intäktsbortfall och Kjell Ormegard slutade. Att göra honom till syndabock var en pr-strategi. Faktum är att bankens styrelse, där många tungviktare i Handelsbanksfären är med, noga hade gått igenom och godkänt upplägget kring MAN:s bud på Scania. Inte minst var det en nödvändighet eftersom banken skulle stå för en stor del av finansieringen.

När så den ena tyska intressenten på Scania var oskadliggjord blev det dags för den andra att kasta masken.

***

Piëch agerar

Tisdagen den 17 april 2007 fyllde Ferdinand Piëch 70 år. På söndagen samma vecka hölls en stor fest med 150 inbjudna dignitärer på Volkswagens huvudkontor i Wolfsburg. Det ena högdjuret efter det andra dök upp. Bara två svenskar var närvarande. Den ene var Peje Emilsson grundaren av pr-firman Kreab och mångårig rådgivare åt Scania och familjen Wallenberg, men också åt VW-chefen. Den andre var Leif Östling.

Den excentriske VW-ordföranden hade fler skäl att fira än att han fyllde jämnt. Bara några veckor tidigare hade styrelsen i börsbolaget Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG haft ett extrainsatt styrelsemöte. Det hade beslutats att öka andelen i Volkswagen där Porsche var huvudägare sedan 2005. Porsche är också ett börsnoterat bolag, men bolagets röstmakt finns helt i händerna på släkterna Porsche och Piëch, 53 respektive 47 procent.

Även i ägarkretsen var Ferdinand Piëchs maktsträvanden kontroversiella. Hans framfart hade lett till en strid mellan honom och andra delar av Porschefamiljen som stöttade vd:n Wendelin Wiedeking.

Flera inblandade i Scaniaaffären vittnar om Ferdinand Piëchs politiska begåvning och fallenhet för maktkamper. Röster från båda sidor i striden beskriver honom som ointresserad av finansiella vinster och aktieägarvärde - han har enbart industriella mål. Han vill bygga världens största fordonsimperium med Porsche i toppen och lämna över det till nästa generation. Han har tolv eller tretton barn med flera fruar (medieuppgifterna går isär). Imperiestrategin gör honom okänslig för budnivåer och andra aktieägarargument.

Han är också asketiskt lagd och beskrivs som rätt ointresserad av hur folk uppfattar honom. Titeln på en biografi om honom som kom för några år sedan (en av minst tre som har skrivits) är talande: Techniker der Macht - maktens tekniker. En annan historia som berättas är hur en reporter vid en intervju frågade hur Dr Piëch ser på konkurrensen på bilmarknaden. Då tittade Piëch upp i taket och satt tyst i 30 sekunder, och det är långt tid i en intervju. Journalisten hade precis börjat ställa nästa fråga när Piëch väste fram: Es ist Krieg. Es ist Krieg.

Oavsett interna spänningar har Porsche agerat med kraft utåt. Vid början av 2007 ägde Porsche 27 procent av aktierna i VW och på det ovannämnda styrelsemötet beslutades om att öka till över 30 procent. Bakgrunden var att Porsche var övertygat om att EU-domstolen var på väg att förbjuda den rösträttsbegränsning på 20 procent som funnits, i syfte att besegla delstaten Niedersachsens makt i VW.

I pressmeddelandet om ökningen redogjordes för en omstrukturering av ägarbolaget samt ambitionen att öka ägandet ytterligare i VW.

Också lastvagnsaffären såg ut att gå Piëchs väg. I mars/april ökade VW från 34 till 36,4 procent av rösterna i Scania. Ihop med MAN:s aktiepost på 14,8 procent summerade det tyska ägandet till 50,2 procent. Tidigare fanns det inget skäl att lägga ihop de två tyska företagens poster, men efter att VW hade köpt på sig aktier också i MAN - upp till 30 procent vid den här tidpunkten - hade Ferdinand Piëch den yttersta kontrollen över båda posterna.

Att tyskarna tog majoriteten i Scania väckte inte så stor uppmärksamhet. I alla fall inte utåt. Men i Wallenbergsfären betydde det en stor förändring. Man slutade räkna på och fundera över alternativa handlingsvägar för Scania. Även de löpande kontakterna med de kvarvarande institutionerna upphörde.

Vid MAN:s bolagsstämma den 10 maj var Piëch föreslagen som ny ordförande efter Ekkehard Schulz - något som inte var populärt bland de övriga aktieägarna i bolaget. Österrikaren Piëchs och niedersachsiska VW:s dominans sågs inte med blida ögon av de bayrare som utgjorde MAN:s småägarskara. Stämman i München började klockan 10 och slutade först vid 18. Aktieägare efter aktieägare reste sig upp och vräkte verbal dynga över Piëch. VW-chefen satt dock helt stilla i sin stol, som en stenstod.

Under våren och sommaren 2007 förekom åtskilliga tidningsrapporter om att förhandlingar pågick mellan olika parter i affären. Den "nedkylningsfas" som många i massmedierna talade om hade trätt in. Men helt döda var nog inte förhandlingarna. Investor förberedde sig för det som skulle komma genom att diskret förskjuta ställningarna under sommaren.

I rapporterna för första och andra kvartalet skrev Börje Ekholm att en fusion måste ske på ett sätt som gynnar Scanias "samtliga aktieägare". I niomånadersrapporten, som kom den 11 oktober, saknades formuleringen. I stället skrev Investor-vd:n att ambitionen var "att försöka hitta en långsiktigt industriell lösning för Scania samtidigt som vi maximerar värdet för våra aktieägare". Investors aktieägare, alltså. Inte Scanias längre. Förändringen av ordvalet var mycket väl vald, sett mot bakgrund av vad som nu skulle hända.

***

Försäljningen

Två portar längre ned från Investor på Arsenalsgatan, i samma hus som auktionsfirman Bukowskis, finns den formellt sett tyngsta enheten i Wallenbergsfären. Bakom en blygsam dörr har Foundation Asset Management, FAM, kontor. FAM är det nybildade bolag som sköter förvaltningen av Wallenbergstiftelsernas tillgångar. Stiftelserna ägde också en stor post i Scania - 10,6 procent av rösterna - och hade också fått Volkswagens erbjudande.

Liksom hos Investor, på Arsenalsgatan 8C, hölls den här söndagen, den 2 mars, ett avgörande Scaniamöte. Flera klassiska figurer i Wallenbergsammanhang kom in på kontoret med de mörka träpanelerna och det stora porträttet av Knut Agathon Wallenberg, som givit namn till den i särklass största av stiftelserna. Där var Investors ordförande Jacob Wallenberg och hans kusin, före detta vd:n för Investor, Marcus Wallenberg. Där fanns också den mångårige vd:n och ordföranden för samma bolag, Claes Dahlbäck samt Lars Wedenborn, FAM:s nye chef. Dessa utgjorde investeringskommittén, som fattar alla beslut om stiftelsernas investeringar. Med på mötet var också FAM:s ordförande, Peter "Poker" Wallenberg jr - bror till Jacob. Bröderna fick gå till fots mellan FAM och Investor då ju båda också satt i investmentbolagets styrelse.

Det har spekulerats om att Peter "Pirre" Wallenberg har varit aktiv i förhandlingarna med VW, men så har inte varit fallet. Jacob Wallenberg ska dock ha konsulterat sin far under helgen. Allt annat vore konstigt, Pirre är fortfarande släktens överhuvud och ordförande i Knut & Alice Wallenbergs stiftelse som ägde nästan alla Scaniaaktierna. I vilket fall som helst beslutade investeringskommittén att precis som Investor tacka ja till VW.

Under de sista månaderna av 2007 och början av 2008 hade både VW och MAN köpt på sig ytterligare aktier i Scania, till 55 procent av rösterna. Investor hade fått erbjudande om att köpa vissa av de poster med A-aktier som fortfarande fanns tillgängliga, men tackat nej. Det blev tydligt att tyskarna kontrollerade bolaget. Inte minst i den valberedning som började arbeta under hösten. VW hade länge varit rätt köpare för Scania ur Investors perspektiv och nu erbjöds också rätt pris.

De 200 kronor som VW nu betalar (likvärdigt med drygt 800 kronor före spliten) är väsentligt högre än MAN:s sista bud, som motsvarade cirka 120 kronor. För Wallenbergarna uppges det också ha varit viktigt att inte stöta sig med "Södertälje" igen. Politiskt och prestigemässigt var det inte möjligt för Wallenbergarna att låta MAN och Håkan Samuelsson få ledningen i en process där Scania togs över. Det var också principiellt viktigt för Investor att inte vika sig för ett fientligt bud.

Med affären den 3 mars kontrollerar VW, direkt och indirekt via MAN, 85 procent av rösterna och 51 procent av kapitalet i Scania. De kan därmed göra som de vill i bolaget. Det har spekulerats i att VW ska gå vidare och lägga bud på hela bolaget, eller låta Scania köpa MAN. Men ingen av dem som Affärsvärlden har talat med tror på det. Ett argument är att det blir extremt dyrt. Att köpa alla resterande aktier i Scania, även MAN:s, skulle kosta i runda tal 70 miljarder kronor för VW. Om Scania skulle lägga bud på MAN, där de inte äger en enda aktie, skulle det kosta 125 miljarder kronor (där visserligen MAN:s Scaniapost skulle kunna räknas bort.)

Dessutom uppges Piëch gilla noterade bolag och i VW-koncernen är samtliga varumärken kvar, där Audi till och med fortfarande är noterat. Och som Affärsvärlden visade i förra veckans nummer finns åtskilliga samarbeten och synergivinster att göra mellan MAN och Scania, utan att en fusion måste till.

Ferdinand Piëch bryr sig heller inte om bråkiga småägare. Det har han visat tidigare. Investor hade helst sett att de övriga ägarna hade inkluderats i erbjudandet. Men för Piëch och VW är detta redan en enorm affär. Enligt Affärsvärldens beräkningar har VW hittills spenderat 75 miljarder kronor på lastvagnsaktier.

Den stora frågan som kvarstår är i vilken utsträckning Ferdinand Piëch själv stod bakom MAN:s attack mot Scania, trots att VW sa nej till buden. Mycket tyder på det. Att han inte kände till buden i förväg är uteslutet. Och klart är att han mycket tydligare kunde ha beordrat sin vd att stoppa MAN. Om han bara hade önskat.

Genom räden kom ju Investor slutligen till förhandlingsbordet, och Ferdinand Piëch kan inte vara annat än nöjd, oavsett om det är resultatet av slump eller en diabolisk plan. Den som är osäker på hur Piëch ser på fordonsmarknaden bör komma ihåg hans svar till den tyske journalisten:

Es ist Krieg.


Fotnot: Artikeln är baserad på en lång rad intervjuer med centralt placerade källor i spelet om Scania, samt i några angivna fall tidningsartiklar.

Jon Åsberg

Anders Billing

Anna Ekelund

Mest läst

Premiumnyheter

Aktuellt inom