Kina är något på spåret

När dåvarande Scania-Vabis i slutet av 1960-talet överraskande lyckades sälja 200 tunga gruslastbilar till Kina resulterade det i ett och annat höjt ögonbryn runt om i världen. Det stora landet i öster var känt som leverantör av allt från stridsvagnar och kanoner till ris samt just lastbilar till nordsidan i det pågående kriget i Vietnam. Skulle nu svenska lastbilar sättas in mot jänkarna?

Men de Södertälje-tillverkade bilarna var inte alls tänkta som bombmål för det amerikanska flyget utan ingick i ett omfattande afrikanskt biståndsprojekt som ordförande Mao bestämt sig för att genomföra, samtidigt som han på hemmaplan mördade lärare, läkare och andra akademiker i det som med en kristallkroneklingande fras brukar benämnas kulturrevolutionen, och som resulterade i ett av de största brotten mot mänskligheten med ungefär en miljon döda.

De här världshändelserna var nu inget som påverkade de till Peking utsända svenska exportsäljarna i sina kortärmade ljusblå skjortor. Scania-Vabisbilarna, med sina karaktäristiska nästan två meter långa huvar välvda över en stadig 10- eller 11-litersdiesel, fraktades direkt från Södertälje till Tanzanias största stad, Dar es-Salaam. Där kom de att användas i bygget av den 180 mil långa järnväg i obanad terräng som kal­lades Tanzam och som syftade till att skapa en transportled för att få fram zambisk koppar från landets gruvor till hamnen i Dar es-Salaam. På det viset kunde det värdefulla grund­ämnet nå vidare ut på världsmarknaden (och Kina) utan att lasterna behövde passera via då­varande Rhodesia – i dag Zimbabwe – eller det då apartheidstyrda Sydafrika.

Tanzania var då, som nu, ett stort svenskt biståndsland. Svenskar på plats vittnade om att kineserna lika gärna hade kunnat skeppa över egentillverkade lastbilar för att frakta undan den roströda afrikanska järn- och aluminiumspäckade lateritjorden, men att de valde bort den möjligheten för att försäkra sig om att få kvalitet. Många var också historierna om hur de tanzaniska lastbilsförarna – många var nybörjare – alltid flankerades i hytten av kinesiska förare som undervisade i körteknik, alltid i syfte att spara på bilarna.

Världsbanken dömde tidigt ut järnvägsprojektet som olönsamt, men det var inget som regeringarna i Zambia, Tanzania och Kina brydde sig om. Bygget var maffigt med de flesta mått mätt och fick kosta vad det kosta ville. Som mest, i mitten av 1970-­talet, jobbade drygt 50 000 man med projektet, enligt den officiella historieskrivningen, ­varav runt 14 000 kineser.

Ordförande Mao betalade. Bland annat för den pampiga nykolonialistiska stationsbyggnaden i sydvästra Dar es-Salaam där Tanzanias och Kinas flaggor vajar i kapp.

Det är den här bilden av Kina som debattörer bör ha på näthinnan när diskussionen om de tilltagande kinesiska utlandsinvesteringarna, inte minst här i Sverige, förs på tal. Mest känd är Geely, som äger personbilstillverkaren Volvo Cars. Det kinesiska bolaget blev nyligen också storägare i tunga fordons­koncernen AB Volvo, genom att köpa Cevians aktiepost i bolaget för uppskattningsvis 27 miljarder kronor. I slutet på förra veckan stod det klart att Geely, som kontrolleras av affärsmannen Li Shufu, blivit största ägare i Volvobolagens tyska konkurrent Daimler.

Kinesiska intressen har under senare tid dessutom luftat flera försöksballonger gällande infrastrukturinvesteringar i Sverige.

• Bygget av vad som beskrivs som Nordens största containerhamn, en anläggning som två kinesiska företag har tänkt bygga utanför Lysekil på Bohuskusten. Hamn­projektet bär med sig många drömattribut för ett kommunalråd i vilken mellanstor svensk stad som helst. En miljardinvestering som garanterat skapar jobb, både ­under byggtiden och därefter, samtidigt som ­andra än skattebetalarna står för miljard­investeringarna.
• Det kinesiska järnvägstunnelbolaget CRTG har visat intresse för att bygga en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör och ska enligt nyhetsbyrån News Øresund återkomma under våren med ett första förslag.
• En snabbjärnväg mellan Stockholm och Oslo. Eller rättare sagt. Det pågår två olika kinesiska projekt, båda med målet att korta restiden mellan Stockholm och Oslo till ungefär hälften. Ett av projekten syftar till att bygga om och räta ut befintlig räls till en kostnad av över 50 miljarder kronor. Det andra handlar om att bygga en helt ny järnväg för höghastighetståg, vilket skulle kosta runt 170 miljarder, enligt Sveriges Radios Ekoredaktion.

Redan för snart tio år sedan började den kinesiska tågtillverkarlobbyn inse att det snart skulle vara svårt att motivera bygget av fler snabbtåg i Kina. Efterfrågesvackan kunde förstås lösas med export varvid det kinesiska industrikonglomeratet China National Machinery Import & Export Corporation (CMC) under 2011 tog sig till Sverige. ­Be­söket utmynnade i förslag till nya snabbspår på tågsträckorna Oslo–Göteborg–­Köpenhamn samt Oslo–Stockholm. De förslagen rann ut i sanden, men prislappen för enbart den nya investeringen Oslo–Göte­borg–Köpenhamn sattes då till mellan 70 och 80 miljarder norska kronor.

Världens mest folkrika land har samtidigt systematiskt drivit upp tempot i investeringarna över hela världen och inte minst i Europa. Investeringarna i EU-länderna har ökat från måttliga 100–500 miljoner dollar årligen under åren kring sekelskiftet till i storleksordningen 35 miljarder dollar år 2016. På andra håll i Europa har kineserna kommit längre än i Sverige och ett par färska exempel kan hämtas från Balkan.

Det kinesiska statliga China Ocean Shipping Company (Cosco) har sedan 2016 i omgångar ökat sitt ägande till två tredjedelar av den viktiga hamnen i grekiska Pireus, ett agerande som hade varit otänkbart i flera andra EU-länder.

Kinesiska tågtillverkare har därtill kommit överens med myndigheter i Europa om att bygga en första snabbjärnväg. Bygget ­inleddes 28 november, enligt Reuters, och den nya snabbjärnvägen är tänkt att löpa från just Pireus och Serbiens huvudstad Belgrad och Ungerns Budapest.

Investeringskostnaderna? Inledningsvis cirka 3 miljarder kronor. Precis som i Tanzania för 50 år sedan tar kineserna notan.