Välkommen, du har tillgång till Premium-materialet via ett samarbete med Telia Zone!

Glassbilsekonomin

2018-10-31 18:00

Affärsidén bakom elsparkcyklar, glassbilar och byggsäckar bygger till stor del på att vi varit aningslösa nog att inte ta betalt för våra gemensamma utrymmen.

Percy Nilsson hette en man. Skåning, byggherre, ishockey­mecenat, upphovsrättsinnehavare av ett i Malmö någorlunda omtalat köttbullsrecept.

Känd var han alltså, redan före den 29 juli 2013, men det som hände den dagen gjorde att hela Sverige fick höra talas om snickar­sonen Percy Nilsson.

Det var en varm sommardag. Percy hjälpte grannen i Höllviken att fixa med sitt staket.

Då kom den, Hemglassbilen. Tutelitut. Tutelitut. Tutelitutelitut.

Nu får det vara nog, tänkte han.

Borrmaskinen låg redan i näven. Percy Nilsson gick fram till glassbilen och gjorde hål i ett av däcken.

Polisen kom. Och Percy blev samhällets hjälte. Ryggdunkningar i affären. Stödgrupp på Facebook.

Han hade ju stått upp mot grannskapets terrorist.

Fem år har gått, men berättelsen om Percy Nilsson och glassbilen har plötsligt fått förnyad aktualitet.

I världens storstäder håller nu små eldrivna sparkcyklar på att sprida sig i hög hastighet. Företag som Bird, Lime, Skip och Spin slänger ut sina ”elscootrar” över trottoarer och parker.

Medborgare och politiker förfasas över utvecklingen. Ett ögonvittne från Santa Monica i Kalifornien jämförde synen av sparkcyklarna med den berömda slutscenen i Alfred Hitchcocks ”Fåglarna”. Men i stället för tusentals stirrande fåglar handlade det om – just det – tusentals sparkcyklar.

Även Sverige har tagit del av utvecklingen. I Stockholm har företaget Voi – med backning av bland annat Vostok New Ventures – nu tusentals användare. Nästan 100 000 resor har gjorts med cyklarna, enligt bolaget.

Även här har klagomålen kommit. Stockholms stad utreder till och med om det går att förbjuda företaget.

Kraftfulla mobilnät och framsteg i batteriteknologi är två av orsakerna till sparkcykelexplosionen. Många lyfter också upp det kulturella skiftet till ”delningsekonomin” som drivande.

Men frågan är om affärsidén egentligen är så ny.

Kanske påminner elsparkcyklarna mest av allt om glassbilarna.

”Det är lättare att be om förlåtelse än att be om tillstånd” – så lyder mantrat bakom företag som Uber, Lyft, Airbnb och andra nyskapande företag.

Tanken är att det är bättre att bara rulla ut sin tjänst, vänja folk vid den, och sedan hoppas att de som reglerar marknaderna ska låta experimenten fortgå.

Det är intressant. Men är det egentligen så nytt?

Ta bara en titt i svenska städer. Överallt ligger byggsäckar på trottoarerna. Varken företaget bakom byggsäcken eller den som renoverar betalar någonting för ytan, och kostnaden sprids ut över grannarna som får lite svårare att ta sig fram.

Samma sak med Hemglass. Företaget betalar ingenting för rätten att utnyttja det hörbara frekvensspektrumet.

Den Hemglassmelodi som skapar sådan ilska i svenska villaidyller har varit uppe för prövning i flera svenska domstolar, men klarat sig kvar. Olägenheten har inte bedömts som tillräcklig.

Förmodligen spelar det in att Hemglass har funnits sedan år 1968. Gör i stället tanke­experimentet att det nystartade företaget Blåglass år 2018 skickar ut ett pressmeddelande om att man nu köpt in 250 blå lastbilar.

”Vi ska spela vår trudelutt 45 000 gånger om dagen”, säger vd:n stolt.

Hur hade det tagits emot?

Med digitalisering kommer inte bara effektivisering. Affärsmöjligheter öppnar sig också för alla som vill bryta samhälleliga normer och exploatera sådant som tidigare inte gick att tjäna pengar på. Före Airbnb:s intåg kunde alla lägenhetsinnehavare på sin höjd hyra ut sina bostäder i andra hand någon månad här och där. Nu kan vem som helst bedriva hotellverksamhet och låta grannarna hantera gäster som har sena fester, lägger soporna på fel ställe eller – i värsta fall – råkar bränna ner hela fastigheten.

Den gemensamma nämnaren mellan företag som Voi, Airbnb, Big Bag och Hemglass är alltså att de dyrkar upp värden i våra offentliga rum: trottoarutrymme, gemensamma fastighetsutrymmen, tystnad.

Hur ska det här lösas? Hur ska de växande städerna överleva de fientliga övertagandena?

Kanske finns svaret i en snart femtio år gammal skoluppsats från University of Southern California.

De två studenterna som skrev uppsatsen jobbade extra i ett stort parkeringsgarage i centrala Los Angeles. Deras chef klagade ofta på att de kommunanställda slapp betala för parkeringen (eller snarare lät skattebetalarna betala för den) medan de övriga knegarna tvingades betala själva.

Så när det blev dags att skriva masteruppsats bestämde sig studenterna för att se vad gratisparkeringen ledde till.

En hel del, visade det sig. Av de kommun­anställda körde 72 procent till jobbet, helt ensamma i bilen. Av de federalt anställda – som jobbade i samma byggnad, men var tvungna att betala parkeringen ur egen ficka – var motsvarande siffra 40 procent. De övriga samåkte, tog bussen eller promenerade till jobbet.

Det var inte för att studien blev omskriven som den fick effekt, utan för att en ekonom vid namn Donald Shoup läste den, och bestämde sig för att viga sitt liv åt parkering.

Shoups idéer gick ut på att parkeringsplatser är felprissatta. Det leder till trängsel när upptagna parkeringsplatser tvingar bilister att cirkulera i oändlighet.

Hans lösning var marknadspriser. I boken ”The High Cost of Free Parking” sammanfattade han sina slutsatser. Och i dag är saftiga parkeringsavgifter självklara i alla världens storstäder.

Konstigare än så är det inte. Affärsidén bakom både elsparkcyklar och byggsäckar bygger till stor del på att vi varit aningslösa nog att inte ta betalt för våra gemensamma utrymmen.

Om vi inte tar tag i det nu kommer byggsäckarna och sparkcyklarna att bli som glass­bilarna. Dem blir vi aldrig av med.

Johan Anderberg

Mest läst

Premiumnyheter

Aktuellt inom