Hotet från Hongkong

2014-02-11 21:00 Birgitta Forsberg

Ett högt spel pågår mellan privata aktörer och den statliga kolossen SJ. Vd Crister Fritzson får snart knivskarp konkurrens på guldsträckan Stockholm–Göteborg.

Strax före midsommar 2013 klev Mattias Söderhielm, vd och storägare i Citytåg, in genom porten till SJ:s nya huvudkontor, snett emot Stockholms centralstation. När Söderhielm kastade en blick genom glasväggen i mötesrummet bredvid på tionde våningen såg han det röda Stadshuset på Kungsholmen.

Mattias Söderhielm hade gjort sig en förmögenhet på internet. Han var med och startade Telias internetportal Passagen och var med och grundade både internetkonsulten Framfab och internetleverantören Bredbandsbolaget. Sedan sysslade han med utveckling av internetspel. När han för två år sedan sålde spelutvecklingsbolaget Hattrick till det brittiska bolaget Zattikka blev han ännu mer förmögen.

En väns kollega, Johan Balsvik, kom med idén att konkurrera med SJ på det statliga bolagets mest lönsamma sträcka, Stockholm–Göteborg. Johan Balsvik hade jobbat på SJ och sedan på Jernhusen, ett statligt bolag som förvaltar stationsbyggnader och järnvägsdepåer. Balsvik visste hur oerhört lönsam linjen var för SJ. Och i slutet av år 2011 hade konkurrensen släppts helt fri. Tillsammans med en handfull förmögna privatpersoner startade duon Citytåg.

Nu stod den smale 42-åringen i kraftiga mörka glasögon bredvid den nästan tio år äldre Balsvik inne hos huvudkonkurrenten. De hälsade på den andra uppstickaren, det noterade Hongkongbolaget MTR som också kör Stockholms tunnelbana. Även MTR ville gräva guld på Stockholm–Göteborg.

Från MTR deltog den nordiske affärsutvecklingschefen Johan Söör, en före detta McKinseykonsult som beskrivs som ”högintelligent”, och den externe konsulten Mikael Hallberg. För MTR var Hallberg trumfkortet. Han hade jobbat på SJ och visste hur lönsamma, eller olönsamma, de olika avgångarna var.

Snabbtåget mellan huvudstaden och rikets andra stad är den verkliga kassakon. Med SJ 2000 (som tidigare hette X2000) tar resan runt tre timmar och kan därmed konkurrera med flyget i restid dörr till dörr. Inte minst affärsresenärer tar tåget mellan städerna och de är de mest lukrativa kunderna. De som reser i jobbet är inte bara relativt prisokänsliga utan köper även kringtjänster som mat och första klass.

Enligt uppgifter till Affärsvärlden tjänar SJ miljardbelopp på sträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. De andra SJ-linjerna går med marginell vinst eller med förlust.

SJ kör 80–90 procent av den kommersiella persontrafiken på järnväg i Sverige och 40–50 procent av den upphandlade, som är subventionerad av offentliga medel.

År 2012 omsatte det helstatliga bolaget 8,7 miljarder och hade ett rörelseresultat på 311 miljoner kronor exklusive extraordinära poster. En marginal på 3,6 procent.

Utan de höga vinsterna på sträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö riskerar SJ:s siffror att bli röda.

Sedan 2001 ska SJ klara sig helt på egna ben. Att be ägaren staten om pengar för att täcka förluster lär inte ses med blida ögon, även om det skedde år 2003. Då fick staten stoppa in 1,8 miljarder kronor efter att SJ upprättat kontrollbalansräkning.

Inte konstigt att MTR:s Mikael Hallberg fick ett något frostigt bemötande av SJ:s Bjarni Skipper, chef för trafik- och fordonsprogrammet, och Bertil Hellgren, chef för tidtabellsplanering. Men Bertil Hellgren stack i alla fall iväg och köpte kanelbullar. Och överlag var stämningen förvånansvärt gemytlig när kaffedoften spred sig i rummet denna sommardag. Det hela hade börjat ett par månader tidigare, i april.

***

Jonas Westlund, med tjockt stålgrått hår, är Trafikverkets pusselläggare. Han ser till att tidtabellerna fungerar, även om hans officiella titel är chef för försäljning.

När Jonas Westlund i april 2013 började titta på ansökningarna om hur de olika tågbolagen ville köra i nästa så kallade tågplan, den tidtabell som börjar gälla i mitten av december varje år, såg han direkt att de tre hugade spekulanterna på sträckan Stockholm–Göteborg inte skulle få plats med alla sina avgångar.

På de flesta ställen i Sverige är det enkel- eller dubbelspår. Här ska godståg samsas med olika typer av passagerartåg: snabbtåg, regionaltåg och pendeltåg. Om ett tåg blir försenat uppstår snabbt köer. Redan hade SJ:s tåg från Malmö till Stockholm en marginal på bara tre minuter till södermanländska Gnesta, sju mil söder om huvudstaden. Om tåget är mer än tre minuter sent dit hamnar det bakom Gnestapendeln och riskerar att bli 20 minuter sent till Stockholm.

Och pusslet blir alltmer komplicerat. Från 1991 till 2012 nästan fördubblades persontrafiken, ökningen var 95 procent i så kallade personkilometer (den sammanlagda sträckan som folk reser under ett år), enligt forskare på KTH. (Se diagram på sidan 20.) Mest har den regionala trafiken och snabbtågen mellan regioner ökat.

Trafikverket äger och sköter alla järnvägsspår i Sverige. Underhållet har länge varit eftersatt men nu ska Trafikverket rusta upp spåren.

Det är alltså svenska skattebetalare som betalar för investeringar i och underhåll av järnvägen. Visserligen betalar tågbolagen så kallade banavgifter, som kraftigt har höjts på senare år, men de täcker inte mycket. År 2014–2025 ska banavgifterna i genomsnitt vara 1,9 miljarder kronor årligen medan underhållet och reinvesteringar kommer att kosta 9,2 miljarder per år. Tågbolagen står alltså endast för en femtedel.

– Ska svenska skattebetalare bygga järnvägar som aktieägare i Hongkong kan tjäna pengar på? Banavgifterna täcker inte ens slitage och absolut inte kapitalkostnaden och ännu mindre det kommersiella värdet av att köra tågtrafik, säger Jonas Eliasson, professor i transportsystemanalys på KTH.

Tågbolagen invänder att staten även sköter Sveriges vägar som lastbilsåkare och bussar använder. Eliasson påpekar dock att det finns en väsentlig skillnad: på järnvägen delar en statlig myndighet ut rätten att köra ett tåg en viss sträcka en viss tid.

– På en fri konkurensmarknad, som lastbilsåkerier, kan man inte ta ut så kallade övervinster, säger han.

För Jonas Westlund blev det lite besvärligt att de nya bolagen ville in just på sträckan Stockholm–Göteborg. Det är en trång sektor. Två aktörer till skulle inte göra planeringen lättare. Särskilt som Trafikverket inte kunde värdera det ena bolaget högre än det andra. Trafikverket ska ta hänsyn till den samhällsekonomiska nyttan när det fördelar avgångstider. Ett snabbtåg anses viktigare än ett regionaltåg medan ett tomt godståg kommer sist.

Men i det här fallet skulle alla tre aktörer köra snabbtåg. SJ 2000 är i och för sig lite snabbare då de kan köra i full fart, 200 kilometer i timmen, även i kurvorna eftersom tågsätten kan luta. Skillnaderna i restid var dock inte stora.

Lösningen blev att de tre aktörerna själva försökte komma överens, därav fikamötet strax före midsommar hos SJ. Men de kom ingen vart på den träffen, utan det blev fler diskussioner.

***

I slutet av augusti 2013 åkte alla tre konkurrenter till Trafikverkets glas- och betongkomplex vid vattnet på Solna Strandväg norr om Stockholm. Problemet var fortfarande inte löst. Alla tre kunde inte få plats med alla de avgångar, så kallade tåglägen, de hade önskat sig.

Jonas Westlund, som kommit ner från Gävle där han normalt sitter, förklarade nu att Trafikverket år 2014 skulle byta kontaktledningar mellan Laxå och Skövde, mitt på Västra stambanan, och att dubbelspåret då skulle bli enkelspår. Därmed kunde max åtta tåg i timmen köra där, en klar begränsning. Följaktligen kunde endast de samhällsekonomiskt mest lönsamma tågen få köra.

Då Jonas Westlund presenterade Trafikverkets analys av vilka avgångar som var mest lönsamma hamnade SJ 2000-tåget mellan Uddevalla och Stockholm i topp medan SJ:s tåg mellan Stockholm och Göteborg hamnade en bit ner. Då började Bjarni Skipper på SJ att skratta, enligt flera källor. Uddevalla–Stockholm är långtifrån en av SJ:s lönsammaste linjer.

Det visade sig att Trafikverket i sin modell ger alla tåg som SJ klassar som affärsresenärståg samma värde. Något som inte stämmer med verkligheten.

– Trafikverket har egentligen inte en fungerande process för att prioritera mellan olika tåg. De har alldeles för lite information. För att räkna ut den samhällsekonomiska nyttan måste de veta vilket pris bolagen tänker ta för biljetterna, hur många som väntas åka samt driftskostnader och vinstmarginaler. Men allt sådant är hemligt, säger Jonas Eliasson på KTH.

Vissa anser att Trafikverket försöker styra en marknadsekonomi via planekonomi.

– Det vore bättre att låta marknaden göra bedömningen. I stället för att ge bort tåglägen gratis som i dag kan Trafikverket ta betalt för dem och låta marknaden sätta priset, antingen genom en auktion eller genom trängselavgifter, säger en insatt person som vill vara anonym.

Storbritannien löser det genom att ta in anbud på olika sträckor och låta det vinnande tågbolaget få monopol där.

– Privat monopol är sämre än statligt monopol. Det blir ingen möjlighet för allmänheten att få insyn eller kontroll, säger Mattias Söderhielm på Citytåg.

På mötet i Solna stod det klart för aktörerna att Trafikverket inte kunde lösa problemet.

Den storvuxne Bertil Hellgren på SJ var dock en levande tidtabell. Han funderade och pusslade. Konkurrenterna började få plats med allt fler tåg. Men inte alla.

På en telefonkonferens den 3 september kom parterna slutligen överens. SJ, som hade velat utöka antalet avgångar, gick med på att ligga kvar på samma nivå som tidigare medan MTR och Citytåg minskade antalet planerade avgångar. Dagen därpå skickade trion ett brev till Trafikverket om kompromissen. Och den 20 september var tågplanen klar. Trafikverket klämde in nästan alla tåg, på bekostnad av pendeltåg och regionaltåg som fick längre restid, enligt Jonas Eliasson på KTH. Marginalerna i systemet blev ytterst knappa, så enstaka förseningar kan leda till en snöbollseffekt.

Johan Söör på MTR är missnöjd med att det tog så lång tid.

– Man kan anmärka mycket på hur processen är upplagd. Redan i december 2012 hade vi ett förberedande möte med Trafikverket. Men när vi lämnade in våra önskemål 8 april 2013 kändes det ändå som de blev tagna på sängen. Sedan tog det från april till september tills alla tåglägen var fördelade. Vi och andra bolag får ägna fem månaders ledningsfokus på det här. Så här ser processen ut varje år och det måste kunna gå att förbättra detta hos Trafikverket, säger han.

***

SJ:s vd Crister Fritzon lutar sig fram över bordet i Bistron, som matutrymmet på huvudkontoret så lämpligt heter. Genom glasväggen bredvid honom lyser ljusen från Stockholm denna mörka februarieftermiddag 2014.

– Vi är mitt i en brytpunkt på nationell nivå. Tidigare har vi haft konkurrens inom regioner eller delmarknader, men år 2014 sker den stora brytpunkten, säger han till Affärsvärlden.

Trots allvaret ler han vänligt, så att de något ojämna tänderna syns. På kavajslaget har han satt SJ:s logga, ett stiliserat vingpar, och det mörkgrå håret är prydligt bakåtkammat.

Sverige började avreglera den kommersiella inrikestrafiken, alltså den trafik som inte sker genom upphandling, redan 2007 då riksdagen tog bort SJ:s monopol på chartertrafik och nattrafik. Nästa steg kom 2009 då riksdagen öppnade för konkurrens för veckosluts- och helgtrafik. All persontrafik avreglerades 1 oktober 2010, vilket i praktiken betydde i mitten av december 2011 när tågplanen började gälla.

Tanken med avregleringen var att få flera avgångar så att fler svenskar skulle välja tåget. Dels kunde nya aktörer komma in och dels kunde den statliga operatören bli effektivare och mer kundanpassad.

Första konkurrent ut var franska Veolia som utmanade SJ på nattågstrafik till Jämtland under vintersäsongen 2007. Senare även på dagtåg Stockholm–Malmö, först på veckosluten och så småningom dagligen. Veolia verkade främst i lågprissektorn, riktad mot priskänsliga privatpersoner.

Mellan Göteborg och Stockholm/Uppsala började bolaget Skandinaviska Jernbanor köra lyxtåget Blå Tåget. Tåget består av topprenoverade gamla svenska 60-talsvagnar. Varje tågsätt har en barvagn med levande pianomusik och en restaurangvagn med vita dukar och mat som lagas i köket ombord. Blå Tåget är dock långsammare än SJ:s snabbtåg och snarare ett komplement än en konkurrent.

Inte förrän konkurrensen hårdnar på sträckan Stockholm–Göteborg får SJ kniven på strupen. Exakt hur mycket av SJ:s vinst som kommer från den sträckan vill dock Crister Fritzson inte berätta.

– Det är en betydande del, säger han.

Att det glesbefolkade Sverige är attraktivt beror på att landet har avreglerat tidigare än de flesta andra länder i Europa År 2019 ska hela EU ha avreglerat tågmarknaden. Det har lockat MTR.

– Sverige är intressant eftersom landet är ett av de första att helt avreglera och vi kan dra lärdomar av vad som händer här, säger MTR:s Johan Söör.

Inte nog med att konkurrenterna sniffat rätt på guldgruvan, SJ får även konkurrens från offentligt finansierad, upphandlad, trafik på sina kommersiella sträckor. Exempelvis kör SL pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala via Arlanda.

– Vi har tappat 15 procent av resenärerna Stockholm–Uppsala till SL. Det gör vår trafik på sträckan olönsam. Vi anser inte att vi ska konkurrera med det allmänna, säger Crister Fritzson.

Visserligen är det SJ:s personal som bemannar SL:s pendeltåg, men det är SL som äger tågen och styr trafiken.

När Citybanan i Stockholm står klar år 2017 kan pendeltågen öka sin trafik väsentligt – och även hota SJ.

Den hårdnande konkurrensen möter Fritzson genom besparingar, effektivisering och investeringar. Men när han tillträdde i november år 2012 körde han först en charmoffensiv genom att bjuda in personalen till så kallade dialogmöten. Alla fick sitta i grupper om åtta vid runda bord och prata om vad som var bra och vad som var dåligt och upprätta aktivitetsplaner.

– Jag ville få upp energin i bolaget. Jag har träffat ungefär tusen personer, säger han.

Nu ska han spara 1 miljard kronor över tre år och har redan varslat 400 av de 3 500 anställda.

– Det borde kanske ha gjorts för flera år sedan.

Crister Fritzson ska bland annat stänga resebutiker, eftersom de flesta resenärer numera bokar via internet, och skära ned på administration.

– Varje linje måste bära sig, säger han men lägger samtidigt till att vissa linjer är så kall­ade ”feeding-linjer” som transporterar personer till den lönsamma huvudlinjen.

Det kan alltså betyda att SJ överger olönsamma linjer. Om ingen annan vill köra dem på kommersiell basis kan staten eller regioner välja att göra dem till upphandlade linjer och alltså stötta dem med offentliga medel. Men om linjen inte anses viktig kan den helt enkelt försvinna.

Bo-Lennart Nelldal, professor i tågtrafikplanering på KTH, jämför med avregleringen av flyget som varit konkurrensutsatt sedan början av 1990-talet. Han påpekar att Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg har haft varaktig konkurrens och att det flygs rätt mycket på Umeå, men att flygbolagen kommit och gått på andra flygplatser. De små flygplatserna har fått färre turer och dyrare biljetter, medan stora flygplatser fått fler turer och billigare biljetter.

– Man kan tänka sig att det blir likadant med järnvägen, även om det är svårare med tåg än med buss och flyg.

Den som köper tågsätt för 2 miljarder har inte så lätt att sälja dem eller köra dem någon annanstans eftersom ägaren måste vänta ett år på att få in en ny linje i tidtabellen. Alla tåg går heller inte att köra överallt eftersom de har olika strömsystem och olika bredd, påpekar Bo-Lennart Nelldal.

SJ skulle i princip kunna ge sig ut och konkurrera när Europa öppnas upp alltmer.

– Först och främst ska vi se till att det här blir ett fantastiskt bolag i Sverige, säger Crister Fritzson.

Michael Thorén, som är regeringens bolagsförvaltare och sitter i SJ:s styrelse, uttrycker det så här:

– Det finns inget formellt som hindrar bolaget att köra tåg utomlands, men jag tror inte att det ligger i korten i närtid. Om frågan aktualiseras vore det naturligt om bolaget lyssnar med regeringen.

När det gäller investeringar ska Crister Fritzson låta renovera SJ 2000-tågen för 3,5 miljarder kronor. En del av ordern, 1,4 miljarder kronor, har redan gått till ABB i Schweiz. Detta trots att de som en gång byggde tågen med så kallad korglutning, som gör att de kan luta i kurvorna och gå fortare, jobbar på Bombardier (tidigare Asea) i Västerås.

ABB i Schweiz lade sig drygt 20 procent lägre i pris än Bombardier när SJ handlade upp renoveringen. Det är en stor prisskillnad, vilket genast fick i gång spekulationer om att det hela är ett motköp för Schweiz beställning av Saabs Gripenplan. Saab vill dock inte avslöja om SJ:s kontrakt ingår i motköpen. SJ förnekar att det rör sig om ett motköp och påpekar att tågen ska uppgraderas i Luleå.

Konkurrenterna rustar också. MTR har beställt sex nya femvagnars tågsätt från schweiziska Stadler för totalt 700 miljoner kronor. De kan dock inte luta i kurvorna och kan därför endast köra 200 kilometer i timmen på raksträckorna.

– Med korglutning hade de blivit dubbelt så dyra. Vi vill erbjuda våra kunder billiga biljetter, säger Johan Söör.

Även Citytåg tänker konkurrera med låga priser. Bolaget planerar att hyra renoverade tyska tåg från 1970-talet från tågbjässen Deutsche Bahn. Totalt tre tågsätt, med ett lok och sex vagnar var, som kör lika fort som MTR.

SJ valde att skrota gamla vagnar i stället för att sälja så att ingen privat aktör skulle kunna köpa dem och konkurrera med SJ, enligt Mattias Söderhielm på Citytåg. De enda som blev kvar fanns i en del av SJ som inte bolagiserades och de hamnade sedan hos Veolia och Skandinaviska Jernbanor.

– Att vi har kunnat starta beror på att Deutsche Bahn har ändrat policy och inte skrotar gamla tåg längre, säger Mattias Söderhielm.

***

Ett litet kryss på SJ:s hemsida har ställt till rabalder. Ja, konkurrenterna är rent ut sagt rasande. Sj.se är det naturliga valet för svenskar som ska åka tåg. Det påstås vara landets största resesajt. Hittills har SJ även sålt konkurrenterna Veolias och Blå Tågets biljetter, vilket bolaget tagit 7 procent av biljettpriset för.

Men i förtäckta ordalag började SJ i oktober 2013, enligt flera källor, antyda att den ruta där det bland annat står ”visa bara SJ” som nu per default inte är ibockad kanske i framtiden kan vara ibockad. Det är inte säkert att kunderna skulle komma på att klicka bort krysset och därmed skulle de inte se MTR:s eller Citytågets avgångar.

– Skandinaviska Jernbanor körde först Blå Tåget två månader utanför SJ:s hemsida. De hade nästan inga passagerare alls. Det var först när de dök upp på SJ:s hemsida som folk fick upp ögonen för dem. Både Veolia och Blå Tåget har nästan all sin biljettförsäljning via SJ:s hemsida, säger Mattias Söderhielm.

Veolia avböjer från att kommentera hur stor andel av deras biljetter som säljs via sj.se. Skandinaviska Jernbanor bekräftar att en stor andel av försäljningen kommer från sj.se.

Rutan ”visa expressbussar” är numera inte ikryssad som standardinställning. Den måste kunden själv kryssa i.

– När SJ tog bort krysset från rutan ”visa expressbussar” tappade Swebus nästan hela sin försäljning. Folk såg inte kryssrutan. Nu är det lite lättare för Swebus att anpassa sig till efterfrågan eftersom bussar är ganska flexibla jämfört med tåg, men det är klart att det var ett stort avbräck för dem, säger Mattias Söderhielm.

Swebus bekräftar att SJ:s agerande fick försäljningen att gå ner.

Crister Fritzson är negativ till att de nya konkurrenternas biljetter ens ska gå att få tag i på sj.se, ibockad ruta eller ej. Han påpekar att SJ:s biljettsystem Linkon är öppet för alla, men hävdar att sj.se endast säljer kompletterande biljetter från andra aktörer till resor där SJ inte kör hela sträckan.

– Vi säljer naturligtvis inte andra operatörers biljetter som direkt konkurrerar med våra resor. Det är samma sak som att SAS inte säljer Norwegians biljetter på sin hemsida, säger han.

Men faktum är att sj.se säljer Veolias och Blå Tågets biljetter. Dessutom påpekar konkurrenterna att flyget avreglerades innan internetbokningar fanns och att SJ har byggt upp sin hemsida med monopolpengar. Sj.se anses så stark att det, enligt en källa, skulle krävas ”hundratals miljoner kronor” i marknadsföring att lansera en sajt som kan hävda sig mot den.

– Att våra biljetter skulle säljas på sj.se på samma sätt som för Veolia och Blå Tåget var en förutsättning när vi beställde tågen. Men vi är ett starkt bolag med ägarna i Hongkong i ryggen, säger Johan Söör på MTR.

Privatpersonsägda Citytåg däremot har inte de nödvändiga musklerna.

– Om de sätter ett default-kryss i rutan kanske vi väljer att inte starta alls, säger Mattias Söderhielm, som inte har skrivit på hyreskontraktet för tågen än.

Crister Fritzson pratar i stället om en branschgemensam sajt, X2, som SJ håller på att utveckla tillsammans med regionala spelare.

– En neutral biljettsajt tycker vi är bra. Varje operatör kan ha sin egen biljetstruktur, säger han.

Givetvis kommer dock inte sj.se att stänga, även om X2 kommer i gång om ett par år.

Annat som sätter käppar i hjulet för konkurrenterna är tågdepåerna. Bolagen måste förvara, serva, avisa och reparera sina tåg någonstans. Depåerna ägs av Jernhusen, som är en statlig monopolist och kan ta ut valfri hyra. Dessutom finns inte plats för de nya bolagen. I Göteborg är det så fullt att Skandinaviska Jernbanor får köra sina blå tåg tomma till Uddevalla och sköta om dem där.

Ändå planerar MTR att komma i gång, fast det är oklart om det blir i år. Fajten har bara börjat.

Birgitta Forsberg

Mest läst

Premiumnyheter

Aktuellt inom

Bostad & fastighet