Välkommen, du har tillgång till Premium-materialet via ett samarbete med Telia Zone!

Så slaktades en börsklassiker

2011-05-10 21:00

Redarimperiet Transatlantic, med anor från 1800-talet, är en svensk börsklassiker. Men nu styckas bolaget och den lönsamma oljeservicedelen flyttar utomlands. Därmed finns bara fragment av rederisektorn kvar på Stockholmsbörsen.

<p>En dag i mitten av mars träffades fyra män på det norska riskkapitalbolaget Kistefos kontor på sjunde våningen på fashionabla Stranden 1 vid Aker Brygge i Oslo. Syftet med mötet var att slutförhandla styckningen av en av svensk sjöfartsnärings mer anrika spelpjäser, det börsnoterade rederiet Transatlantic.</p> <p>Värd för tillställningen var Christen Sveaas, Kistefos ägare och ordförande, känd som konst- och vinsamlare och enligt norsk press god för 5 miljarder kronor. Vid hans sida fanns Kistefos vd Åge Korsvold</p> <p>De två tillresta svenskarna var Percy Österström, vd för det Norrköpingsbaserade rederiet Österströms, samt Mats Janson, styrelseledamot i Österströms och veteran inom den svenska rederinäringen. Janson sitter bland annat i styrelsen för det andra av de två återstående svenska börsnoterade rederierna, Stenadominerade Concordia Maritime.</p> <p>- Det var en slutförhandling som var tämligen väl förberedd och den varade i cirka tre timmar om jag minns rätt, sade Percy Österström sedan affären hade offentliggjorts två veckor senare, den 31 mars.</p> <p>Men en man saknades där på sjunde våningen. Det var rederikungen Folke Patriksson.</p> <p>Patriksson grundade rederiet Bylock & Nordsjöfrakt i Skärhamn på Orust. Sedan 1970-talet har han funnits i ledningen för bolaget och han är arkitekt bakom en rad affärer där svenska rederier genom åren slukats av Patrikssons grupp. Bland dessa kan nämnas Gorthon, Svenska Orient Linien och Paltrans. Namnet Transatlantic kom med på köpet i en av affärerna och antogs av koncernen 2005. Namnet kom ursprungligen från det anrika Transatlantic som startades i början av förra seklet och som har varit en riktig trotjänare på Stockholmsbörsen.</p> <p>Patriksson fyller 70 år i år och är genom den egna bolagsgruppen EnnEff fortfarande storägare i Transatlantic med 15 procent av rösterna (men bara 3 procent av kapitalet). Fram till för snart tio år sedan var han bolagets vd. Då tog han rollen som styrelseordförande, men i höstas tvingades han åt sidan och fick trösta sig med uppdraget som vice ordförande. Mötet i Oslo var unikt i den meningen att grundaren och entreprenören nödgades stå vid sidlinjen när riktlinjerna för bolagets framtid stakades ut.</p> <p>- Jag tror att det var åtta år sedan som vi träffades för första gången och vi frågade oss hur Bylock & Nordsjöfrakt och Österströms skulle kunna göra något tillsammans. Sedan har tiden gått, konstaterar Percy Österström när han träffar Affärsvärlden på det lätt maritimt utsmyckade Stockholmskontoret ovanpå Centralstationen. En fartygsratt på ett nakterhus, några fartygsmodeller och fotografier av fartyg i storm präglar inredningen. </p> <p>Österström har en och en halv timme på sig innan han ska med tåg till Norrköping. Sedan tillbaka till Stockholm för att morgonen därpå bege sig till Skärhamn och förklara strukturaffären för det hundratal anställda som kan väntas dyka upp och som inte befinner sig till sjöss.</p> <p>- Jag har årskort på tåget, förklarar vanependlaren från östgötaskärgården Gryt. </p> <p>När Transatlantic nu ligger på slaktbänken är det alltså i praktiken slutscenen i en väl förberedd affärsuppgörelse. I höstas togs de första stegen. I tre etapper pumpade Kistefos in 150 miljoner kronor i akut nödhjälp till Transatlantic. Samtidigt köpte Transatlantic loss det tidigare gemensamägda oljeservice- och isbrytarrederiet Trans Viking. Transatlantic betalade i sin tur för Trans Viking-posten med 28 miljoner nytryckta aktier, vilket betydde en utspädning på 50 procent.</p> <p>Norrmännen har inte vilat på lagrarna sedan de blev majoritetsägare. Det var i Oslo som den strukturaffär som presenterades i slutet av mars designades. Den innebär i korthet:

  • Transatlantic styckas i två delar. Ett framtidshopp och ett restrederi.
     
  • Framtidshoppet - den lönsamma oljeservice- och isbrytardelen - flyttar från Sverige till Köpenhamn och noteras på börsen i Oslo.
     
  • Rest-Transatlantic, med transporter av torrlast som skog, malm, stål och spannmål, köper upp Österströms rederi.
     
  • Rest-Transatlantic blir kvar i Skärhamn och på Stockholmsbörsen.
     
  • Vd för Transatlantic, Stefan Eliasson, sparkas och ersätts av Rolf Skaarberg. Senare ska Rest-Transatlantic rattas av Percy Österström.
     
  • Värderingarna av de två avstyckade rederierna säger det mesta om var tyngdpunkten hamnar. Och det är inte i Sverige. Enligt den senaste årsredovisningen har oljeservice- och isbrytardivisionen ett substansvärde på tre miljarder kronor medan divisionen för industriell sjöfart värderas till cirka en miljard.

Men börsvärdet av alltihop är bara knappt en tredjedel, cirka 1,4 miljarder kronor</p> <p>Den usla värderingen på börsen är ett av motiven till nyordningen. Två specialiserade rederier ska tydliggöra inriktningen för investerarna. Styckningen motiveras dessutom med att de två divisionerna inte har några samordningsfördelar och att rederiledningen har svårt att koncentrera krafter och kapital på två sinsemellan helt olika verksamheter.</p> <p>- Det som jag tycker är bra med delningen är att vi ger järnet med bägge bitarna, säger Folke Patriksson i en kommentar. Han tillägger att han inte planerar att sälja sina aktier i något av de båda rederierna och att han står till förfogande om någon vill ha honom i styrelsen för de två bolagen.</p> <p>Det är en hans skapelser som nu lämnar landet. Folke Patriksson var för 15 år sedan en av hjärnorna bakom tanken att bygga kombinationsfartyg som kan hyras ut till Sjöfartsverket för isbrytning på vintern och som dessutom kan användas till att bogsera oljeplattformar eller hantera plattformarnas enorma ankare. Det senare skulle förstås ske under den isfria delen av året. De första av dessa så kallade ankarhanterarfartyg, Tor Viking och Balder Viking, levererades för 11 år sedan. Numer består flottan av sex fartyg, plus två som levereras i år.</p> <p>Dessa stora investeringar - ett fartyg kostar cirka 500 miljoner - har varit en lyckträff. I takt med att fler och fler oljefält ute till havs exploateras behövs också fler fartyg som står för service - till exempel när plattformar ska flyttas. Lönsamheten i branschen har vissa år varit exceptionell när fartygen har genererat intäkter på 1,5 miljoner kronor - om dagen. Vid de tarifferna är nio tiondelar ren vinst. Med oljepriset på nya toppnivåer tror många investerare att efterfrågan på offshore-fartyg ska öka.</p> <p>När denna lönsamma oljeservicedivision nu flyttar utomlands passar rederiledningen på att ge en känga åt regeringen som har bestämt sig för att inte införa så kallad tonnageskatt i stället för vanlig företagsbeskattning. I tider av normal lönsamhet är tonnagebeskattning mer skatteeffektivt.</p> <p>"Företagets huvudkontor och ledning kommer att vara placerat i Köpenhamn och ägarförhållandet för fartygen Odin Viking och de fyra nybyggena, som i dag ägs av svenska företag, kommer att överföras till det nya danska företaget, Trans Viking Offshore A/S. Bakgrunden till detta är att Danmark har en fördelaktig sjöfartspolitik, med bland annat en tonnageskatteförordning, vilket Sverige saknar. Det är styrelsens åsikt att en sådan åtgärd är nödvändig för att säkerställa företagets möjligheter till expansion och värdeskapande i framtiden.", skriver Transatlantics ledning i ett pressmeddelande.</p> <p>Att aktien placeras på Oslobörsen förklaras av att andra offshorerederier finns i Norge. Att bolaget får hemvist i Danmark förklaras av att landet är med i EU. Vem som blir chef för den här divisionen är inte klart ännu.</p> <p>Att Percy Österström är tänkt som vd när Transatlantics industrisjöfart går ihop med Österströms bekräftas däremot av Åge Korsvold.</p> <p>- Det ligger i korten att det blir på det viset, säger han.</p> <p>Percy Österström har många likheter med Folke Patriksson och dennes entreprenöriella bakgrund. Folke Patriksson startade med två tomma händer och köpte ett eget fartyg vid 22 års ålder. Som skärgårdsbo från Gryt växte Percy Österström upp med fartyg omkring sig. Pappan var skutskeppare - första skutan hette Karl Göran - och familjen drev under tio år ett varv som fortfarande finns kvar - numer med inriktning på fritidsbåtar.</p> <p>Det första fartyget seglade Percy Österström själv på, precis som Folke Patriksson, och i dag består rederiet av ett 30-tal lastfartyg, ungefär lika många som Transatlantics linjesjöfart disponerar. Tillsammans utgör de två rederierna, om de föreslagna planerna på ett samgående blir verklighet, Sveriges största bulkrederi efter Stena Bulk.</p> <p>Sammanslagningen motiveras främst den skrala lönsamheten. Fjolåret var en malström av problem för Transatlantics industrisjöfart som redovisade förluster på runt 100 miljoner kronor, vilket betyder att varje inseglad krona kostade 1,06 kronor i utgifter. Till det kom nedskrivningar av fartyg för över 241 miljoner kronor.</p> <p>- Vi har haft stora lönsamhetsproblem de senaste åren. Som ett led i processen att komma vidare har vi valt att renodla, men vi har tittat på alla verktyg - som förvärv och avvecklingar. Det här med bulk kan vi inte utveckla från den nivån vi hade. Österström har utvecklat bulktransporter och tillsammans blir vi en mer komplett leverantör, säger Stefan Eliasson. </p> <p>Österströms rederi har haft liknande lönsamhetsproblem. Försäljningen och resultatet störtdök under 2009 men hämtade sig delvis under fjolåret när rederiet nådde en insegling kring 1 miljard kronor. Prislappen för Österströms rederi är med de flesta mått mätt mycket måttlig, mellan 40 och 80 miljoner kronor, beroende på resultatutvecklingen under de kommande åren. Det ger en signal om att bolagets problem i kölvattnet av finanskrisen ännu inte är över.</p> <p>- Vi valde mellan en finansiell och industriell lösning där den industriella lösningen gav flera fördelar på längre sikt, säger Percy Österström.</p> <p>Rederibranschen lider fortfarande av sviterna efter den senaste högkonjunkturen då redarna beställde många fartyg som nu kommer ut och översvämmar marknaden. Samtidigt pressas branschen av högre oljepriser - som står för lejonparten av de rörliga kostnaderna. Till det kommer krav från kunderna på ständigt ökad effektivitet och sänkta priser. Enligt Percy Österström väntar sig kunderna lägre transportkostnader på i storleksordningen 3 procent per år.</p> <p>Han spår att branschen, som är fragmenterad, står inför nya sammanslagningar.</p> <p>- Fartygsutnyttjandet är inte det bästa. Många transporter går tomma och transportsystemet har därmed ganska låg effektivitet. Jag skulle säga att branschen är i ett liknande läge som åkeribranschen stod inför i mitten av 1990-talet med flera mindre åkerier i varje stad. Sedan dess har Schenker, tyska posten, DHL och några till förhållandevis snabbt konsoliderat branschen, säger Percy Österström.</p>

Calle Froste

Mest läst

Premiumnyheter

Aktuellt inom