Staten och kapitalet i samma båt

2013-06-18 21:00 Calle Froste

Gotlandsbolaget kör med tunna marginaler. I alla fall på ytan. I själva verket öser skattebetalarnaoch staten miljonbelopp rakt ner i ägarnas fickor.

I slutet av maj i år höll Gotlandsbolaget årsstämma i konferensanläggningen Wisby Strand, alldeles invid ett solstekt Almedalen. De lokala aktieägarna hade, som brukligt, gått man ur huse. Av företagets omkring 2 400 aktieägare hör två tredjedelar hemma på ön och en försvarlig del av dem brukar närvara. Denna gång hade cirka 800 personer, var tredje delägare, samlats för att få en glimt av och kanske en pratstund med bolagets patriark, den snart 86-årige Eric D Nilsson, skeppsredaren kallad. Denne avverkade i år sin 49:e årsstämma.

Stämningen bar drag av en examensfest. De gamla besvärliga frågorna från tiden som börsnoterat bolag – om mutor i mångmiljonklassen och självmord i ledningen – är borta från agendan. I stället visade vd Håkan Johansson en egenhändigt filmad videosnutt där ett av de senaste nytillskotten, produkttankern Alice, löpte av stapelbädden på Guangzhou-varvet i Kina. Gotlandsbolaget är numera inofficiellt noterat på marknadsplatsen Bequoted och med ett marknadsvärde på cirka 2 miljarder kronor är det Sveriges största noterade rederi. Besättningen vet uppenbarligen hur man gjuter olja på orosvågor och har hittat ett framgångsrecept för hur man genomför en snabb, lugn och smidig stämma: sätt i gång kl 11.00 och ställ en bättre måltid med försvarliga mängder vin i utsikt till lunch. I år serverades en spänstig ångkokt torskrygg med en crudité på gurka, zucchini, fänkål samt marinerad forellrom. Därtill vitvinssås och färskpotatis. Alltsammans sköljdes ned med Jean Paul Cuvée för 59 kronor flaskan. Till efterrätt: vanilj- och kardemummapannacotta med rabarber och jordgubbskompott.

Om det flotta arrangemanget var avsett att göra aktieägarna lojala med bolaget så var strategin lyckosam. Inte ett ljud hördes om höga biljettpriser, usel tidtabell eller långa överfartstider, stående punkter förr om åren.

En aktör saknades dock vid stämman. Kalasets kanske viktigaste finansiär, svenska staten. Mer om den saken strax.

***

Släkten Nilsson har långa maritima traditioner. Eric D Nilssons farfar Gustaf var flaggunderofficer i flottan. Nilsson själv föddes och växte upp i Stockholm. Han bodde under många år i Belgien och Schweiz men är sedan två år bosatt i den mondäna stadsdelen Östermalm i Stockholm. Intresset för Gotland väcktes när den dåvarande tonåringen tillbringade krigssomrarna i Slite. Där var pappa David, som förklarar initialen mellan Eric och Nilsson, kamrer på Cementa och hade att syssla med frakttrafik. Nilsson köpte sina första aktier i Gotlandsbolaget strax efter att han började arbeta där under 1960-talet.

I mitten av 1980-talet övertog familjen Nilsson aktier i rederiet från Axel Johnsonkoncernen och kom därmed över majoriteten. Sedan 1988 utövas kontrollen genom två av syskonen via ägarbolaget Trojaborg, som konsoliderar Gotlandsbolaget som ett dotterbolag. I takt med att aktier har återköpts – den utestående stocken har minskat från 6 miljoner aktier för 15 år sedan till 2,5 miljoner i dag – har familjen Nilson sakta och säkert befäst ägarpositionen. Andelen av kapitalet och rösterna är nu 59 procent respektive 74 procent. Vid millennieskiftet var motsvarande siffror 40 och 64 procent. Gotlandsbolaget är faktiskt en av de svenska aktier som har gått bäst sedan år 2000 med en uppgång på över 1 000 procent. Till kurser kring 800 kronor styck är det också Sveriges dyraste listade papper.

Under de senaste 30 åren har det aldrig rått någon tvekan om vem som håller i rodret i Gotlandsbolaget. Eric D Nilsson har aldrig gjort sig känd som någon mjukis i affärer. Snarare tvärtom. Trots tilltagande ålder väjer han fortfarande inte för den hårda linjen. Ett färskt exempel från en domstolsförhandling kan illustrera den saken. I en process mot en advokat som var byråpartner med Nilssons före detta svärson, och som hade gått i borgen för svärsonen, krävde Nilsson betalning på 2 miljoner kronor. Betalningsplanen som klubbades av Nacka tingsrätt i ett förlikningsavtal förra sommaren, sträcker sig till 30 juni 2017, fem månader före Eric D Nilssons 90-årsdag. Och hans engagemang i Gotlandsbolaget har inte heller visat tecken på att avta på senare år, trots vad han sa i en intervju med Affärsvärlden år 2003:

– Visserligen säger min livläkare att jag är ett fysiskt praktexemplar /…/ men jag tänker sluta när jag fyller 80.

Den åldersgränsen passerades alltså för fyra år sedan. Men sedan intervjun gjordes tycks han snarare ha tagit på sig tyngre uppdrag än minskat arbetsbördan. Då, för tio år sedan, var han formellt bara galjonsfigur med titeln hedersordförande. I dag är hanordinarie ledamot i styrelsen:

– Mina barn har bett mig sitta med i styrelsen för att ha en formell roll i förhandlingarna med staten om den nya upphandlingen. Om ett år [2014] räknar jag med att ha lämnat styrelsen, sa han till Affärsvärlden i solgasset utanför kongressalen vid åretsstämma.

Men frågan är om inte Eric Nilsson även framöver kommer vara bolagets grå eminens, i kraft av sin erfarenhet. Det var han som lade grunden för dagens rederi efter det att han började vid företaget 1964 och därefter verkade som vd och arbetande ordförande under åren 1970–1988.

Uppdraget som hedersordförande efter 1988 tolkades allmänt som en reträttpost sedan bolaget hade förlorat Gotlandstrafiken till konkurrenten Nordström & Thulin. Men i praktiken behöll han ändå kommandot, från sin hedersposition, enligt en rapport som advokaten Anne-Marie Pouteaux gjorde 2003 på uppdrag av några missnöjda minoritetsaktieägare. Enligt rapporten hade hedersordföranden i praktiken lett bolaget under mer än tio år trots att det inte ska gå till så enligt aktiebolagslagen.

”Eric David Nilssons faktiska position i Bolaget strider mot aktiebolagslagens regler /.../ vilket inte får kringgås genom avtal. Det är också i allra högsta grad olämpligt i ett aktiemarknadsbolag”, hette det bland annat i skrivelsen.

Rapporten avslöjade också att Eric D Nilsson hade fått ersättning som inte hade redovisats i Gotlandsbolagets årsredovisning, i strid mot gällande regler för börsbolag. Totalt fick han, genom sitt privata bolag Gotland Marin, 41 miljoner kronor under de sju åren 1997–2003. En knapp tredjedel, 13 miljoner kronor, utgjorde kommissioner från varv. Utbetalningarna, som inte var offentligt kända före rapporten, var godkända av bolagets familjedominerade styrelse. Sedan dess har Gotlandsbolaget som nämnts avnoterats från den officiella börslistan men utbetalningarna till patriarken för konsultuppdrag har fortsatt i en takt av 2–4 miljoner kronor om året. Detta har också angivits i årsredovisningarna.

Eric D Nilsson kvarstår alltså i styrelsen, men årets stämmodeltagare bjöds ändå på en omfattande maktrockad som involverade hans barn. För det första lämnade sonen Jan-Eric Nilsson styrelsen och sitt uppdrag som ordförande. Han ska enligt uppgift ägna sig åt familjebolaget Trojaborg. Klubban i Gotlandsbolaget togs över av den forne Skandiachefen Björn Wolrath.

För det andra lämnade dottern Ann-Marie Åström, Ami kallad, uppdraget som vd för rederiets tankerverksamhet. Hon kvarstår i styrelsen men tar där en ny roll, som vice ordförande.

För det tredje tog lillebror Björn Nilsson steget in i styrelsen där han alltså ersätter sin bror. Förändringarna rymmer några ovanligheter.

Björn Nilsson lämnade styrelsen så sent som förra året med motiveringen att han inte hade tid att medverka. En starkt bidragande orsak var att han inte ville riskera jäv i samband med att Gotlandsbolaget stod på säljarsidan och Björn Nilsson, som samtidigt är delägare i riskkapitalbolaget Triton, samtidigt befann sig på köparsidan när en kemikalietankerverksamhet och namnet Nordic Tankers köptes loss från ett danskt rederi. Björn Nilsson är nu ordförande för det ”nya” Nordic Tankers men anser inte att någon jävsrisk längre föreligger (trots att Gotlandsbolaget också driver tankerverksamhet).

– Nordic Tankers verksamhet med kemikalietankers konkurrerar inte med Gotlandsbolagets tankerverksamhet, säger han.

Ovanligt är också att Björn Wolrath gör comeback i rollen som styrelseordförande. Det nu är tredje gången han tar klivet upp till den positionen. Wolrath var senast ordförande från årsskiftet 2009/2010 till september 2011 och dessförinnan från juni 1999 till juni 2002. I styrelsen träffade han för övrigt under många år Gotlandsfödde Christer Bergquist – ett tag vd i det skandalomsusade minröjarföretaget Countermine när Björn Wolrath var dess ordförande.

Familjen Nilsson har därmed tre av de sju platserna i styrelsen.

***

Under 1960-talet och fram till 1970-talets början, kördes Gotlandstrafiken på marknadsmässiga villkor. Det fanns till och med konkurrens på sträckan. Så sent som under slutet av 1960-talet gick tre rederier på Gotland.

Men 1971 blev transporterna en statlig angelägenhet. Trafiken upprätthålls med samma typ av villkor som gällde för gamla tiders fattigstugor: den som krävde lägst ersättning fick sköta fattighjonen. Motsvarande uppdrag till sjöss år 2013 sköts av Gotlandsbolagets största affärsområde, dotterbolaget Destination Gotland som förra året fick 473 miljoner kronor för besväret att frakta 1,6 miljoner resenärer mellan ön och fastlandet.* Utslaget per passagerare betyder det nästan 300 kronor i subvention per enkelbiljett (fast då har gods- och fordonstransporterna inte räknats in), den näst högsta nivån hittills (se tabell). Av Destination Gotlands omsättning 2012 på 1 222 miljoner kronor kommer därmed 38 procent av intäkterna från staten.

Trots dessa subventioner lyckas Gotlandstrafiken knappt hålla näsan över vattenytan. Resultatet i Destination Gotland uppgick under fjolåret till 50 miljoner kronor. Året innan var vinsten 24 miljoner kronor. Hur kan lönsamheten vara så pass mager? Inte minst med tanke på att en trebarnsfamilj med bil kan betala upp till 5 400 kronor för en tur och retur-resa under sommaren. Svaret heter avskrivningar. För Destination Gotland är i själva verket rejält lönsamt.

För tio år sedan köptes de senaste nyförvärven i färjetrafiken, två Kina-byggda snabbfärjor med plats för 1 500 passagerare. Priset var drygt 500 miljoner kronor styck 2003 och investeringen har sedan dess skrivits av linjärt med tio procent per år. Det är raskt marscherat i en bransch som brukar ha avskrivningstider på 20 eller 30 år. För Gotlandsbolagets andra fartyg, mest tankers, används en ordinarie avskrivningsperiod på 15 till 20 år.

”Avskrivningar beräknas för snabbfärjorna m/s Visby, m/s Gotland, HsC Gotlandia och HsC Gotlandia II efter en nyttjandeperiod om 10 år räknat från nybyggnadsåret. För konventionella färjor är avskrivningstiden 20 år. För produkttankfartyg är avskrivningstiden 15 år och med 10 procent i restvärde”, framgår det av den färska årsredovisningen.

Följden blir att avskrivningarna i Gotlandsbolaget uppgår till 16 procent av koncernens omsättning. Norska Royal Caribbean Cruises, ett av världens största passagerarrederier, har en annan syn på nedskrivningstider. Förra året uppgick avskrivningarna till 9,5 procent av omsättningen. Royal Caribbean skriver av fartygen på 30 år och antar ett restvärde på 15 procent vid slutet av brukstiden, enligt årsredovisningen för 2012.

Östersjörederier som Viking Line och Tallink – som driver Silja Line – har avskrivningstider som liknar Royal Caribbeans. Viking Line skriver av på 20 till 25 år och Silja/ Tallink på 17 till 35 år.

Den normala principen med avskrivningar är att de ska spegla det aktuella bruksvärdet av en investering. Efter avskrivningstiden ska värdet i princip vara noll. Så vad händer då efter 2013 när de två stora snabbfärjorna alltså är fullt avskrivna? När avskrivningarna är gjorda exploderar rimligen rörelseresultatet uppåt vilket indirekt bekräftas av vd Håkan Johansson:

– Det kommer att få en positiv effekt på de planenliga avskrivningarna, säger Håkan Johansson och menar att det handlar om i storleksordningen 50 miljoner kronor per båt och år.

Vad är fartygen värda?

– Vi är väldigt försiktiga med att tala om övervärden, säger Håkan Johansson och pekar på att teknikutvecklingen är snabb och kan få fartyg att förlora i värde snabbare än vad någon anar.

Avgående ordföranden Jan-Eric Nilsson anför ytterligare en förklaring till det låga bokförda värdet.

– Fartyg som dessa är ianspråktagna av avtal. De har varit det i tio till tolv år och vad de är värda får man inte svar på förrän de är sålda och i just de här fallen går det inte att realisera en tillgång eftersom den inte är realiserbar, säger Jan-Eric Nilsson.

Branschexperter som Affärsvärlden har varit i kontakt med anser att minst hälften av fartygens värde återstår. Håkan Johansson sträcker sig så långt som att medge att fartygen i alla fall inte är värdelösa.

– Nya fartyg ligger på upp till 1,5 miljarder kronor styck, säger han och tillägger om de befintliga färjorna:

– Något värde har de. Det kan jag säga. Det är bra fartyg.

Den höga nedskrivningstakten på Gotlandsfärjorna betyder att vinsten i Destination Gotland under dessa tio år har tryckts ned med i storleksordningen 100 miljoner kronor per år. Det får i sin tur två betydelsefulla bieffekter. För det första blir det lättare att ta ut höga biljettpriser. Med ett resultat i dotterbolaget på 50 miljoner kronor kan ingen komma och säga att Gotlandstrafiken körs med överlönsamhet. För det andra blir det lättare att motivera den stora statliga subventionen.

Men möjligheten att hålla nere resultatet försvinner väl när avskrivningarna upphör? Nej, inte nödvändigtvis. Det finns bokföringsmässiga trollkonster som kan trolla bort vinster även framöver. Ett sätt är att leasa ut färjorna till en annan part, köpa nya färjor och börja om med höga avskrivningar i tio år till. Ett annat sätt är att föra över färjorna till nya bolag och hyra tillbaka dem eller att hyra ut dem. Sådana fartygsaffärer kan göras koncerninternt till det bokförda värdet, som ju är noll. I båda fallen flyttas de eventuella övervärden som finns i färjorna över på nya bolag, och en eventuell senare realisationsvinst kommer inte att synas i Destination Gotlands resultaträkning utan enbart i koncernens resultat.

***

Just nu står den framtida Gotlandstrafiken högt på agendan eftersom en ny upphandling precis har inletts. Anbuden, för perioden 2018 till 2027, ska vara inne hos Trafikverket senast i oktober i år. Sedan något år tillbaka pågår en infekterad debatt om villkoren för Gotlandstrafiken där nya miljöregler för fartygen väntas skapa restider som gotländska intressegrupper ser som oacceptabla försämringar. Ambitionsnivån från staten är överlag lågt ställd – bortsett från miljöaspekterna. Modellen tycks mest handla om att få fler än ett rederi att söka uppdraget.

Sannolikheten för att det ska bli konkurrens i upphandlingen är nämligen liten. Inte sedan 1980-talet har två rederier ansökt om att få sköta Gotlandstrafiken. Sveriges största passagerarrederi, likaledes familjekontrollerade Stena Line, har exempelvis aldrig utmanat. Inte heller Silja Line eller Viking Line som opererar i samma farvatten. Enligt en rapport 2009 från dåvarande Rikstrafiken fanns 24 rederier i Skandinavien som bedömdes ha kapacitet och kompetens att bedriva linjesjöfart till och från Gotland. Inget av dem har funnit det mödan värt att försöka. Senaste upphandlingen var det faktiskt inget rederi alls som sökte, utan Rikstrafiken tvingades 2011 tjata på Gotlandsbolaget för att få en tillfällig lösning under åren 2016 och 2017.

Bristen på anbud tolkar Gotlandsbolaget som ett tecken på att det inte är speciellt intressant kommersiellt att driva trafiken.

– Att vi som operatör i Gotlandstrafiken ska stå till svars för att inte fler konkurrenter lämnar anbud har vi svårt att se sambandet i. Om nu avkastningen är så god som vissa hävdar tror jag vi skulle få se fler anbud än vad vi gör, säger Håkan Johansson.

De som drar mest nytta av de statliga subventionerna i trafiken är gotlänningarna själva. I snitt reser de fyra gånger fram och tillbaka varje år och behöver dessutom inte betala mer än halva priset. De står därmed för mer än var fjärde resa. Det är därför öns politiker och påtryckarorganisationer har mobiliserat sig inför upphandlingarna för att sätta stopp för eventuella försämringar i trafiken.

Regionstyrelsens ordförande Åke Svensson (S) ser upphandlingsunderlaget som oroande:

– Det finns ju en miniminivå som ligger betydligt lägre än vid dagens situation. Det är oroande för oss som bor på ön, säger Åke Svensson.

Och enligt Håkan Johansson är situationen extra besvärlig just nu också ur Gotlandsbolagets perspektiv. Å ena sidan säger han att den viktigaste frågan för bolaget nu, om ett halvår och om fem år är Gotlandstrafikens framtid och att det nya avtalet ger förutsättningar för att ”växla in nytt tonnage”. Å andra sidan var budskapet till aktieägarna på stämman att villkoren för upphandlingen är tuffare än någonsin. Det lät rent av som om bolaget överväger att inte lämna in något anbud nu i oktober:

– Den mest utmanande uppgiften vi har, säger han och menar att jämfört med de tidigare upphandlingarna har de operativa riskerna, främst risken för stigande bränslekostnader, ökat markant.

Nu flaggar staten också för möjligheten att investera i statligt ägda fartyg som den som bjuder lägst sedan får nyttja. Liknande utspel har hörts tidigare men har aldrig blivit verklighet. Håkan Johansson har inget emot initiativet för Gotlandsbolagets del.

– All konkurrens är bra, som han säger även om han generellt ifrågasätter om staten ska äga passagerarfärjor.

Han hade önskat att den statliga upphandlingen, som alltså ställer krav på att bedriva mer miljövänlig transport än vad dagens snabbfärjor gör, skulle dröja ytterligare några år så att de tekniska utvecklingsvägarna mot utveckling av alternativa bränslen skulle stå mer tydliga. Avtalet ska löpa från 2018 och för att få fartygen klara till dess måste Gotlandsbolaget lägga en beställning 2014. Håkan Johansson ser tre utvecklingsvägar när det gäller miljövänlig drift. Antingen metanoldrivna fartyg, som bland annat Stena Line utvecklar, eller flytande naturgas, vilket för närvarande provas av Viking Line, eller att installera en mer omfattande rökavgasrening, så kallad scrubbing, ombord.

– Vi tror på flytande naturgas. Men ska man trycka på investeringsknappen i dag är det stor risk att man bygger fast sig i gammal teknik, säger han.

***

Staten tycks ha tröttnat på ett ständigt stigande stöd till trafiken på Gotland och därmed indirekt till familjen Nilsson. Samtidigt kan den inte överge gotlänningarna.

Ett möjligt alternativ till dagens lösning är alltså att staten står för infrastruktur, exempelvis hamnar, bokningssystem och själva fartygen, och därefter får enskilda operatörer köra dessa, med vilken fart de vill och ta betalt vad de vill. Men att staten investerar 3 miljarder kronor i två nya fartyg, som rederiledningen ställer i utsikt, förefaller svårsmält. Det betyder 50 000 kronor per gotlänning. Som jämförelse kan nämnas att trafikapparaten Förbifart Stockholm, landets största planerade infrastrukturinvestering, kostar en femtedel så mycket utslaget på huvudstadsregionens invånare.

En annan möjlighet vore att köra de befintliga fartygen i tio år till. Eftersom de är avskrivna kunde rederistödet sänkas i motsvarande mån, men det förutsätter både att kraven i upphandlingen anpassas samt att Destination Gotland inte gör sig av med fartygen.

Oavsett framtida tekniska lösningar så står Gotlandstrafiken inför en nyordning där resenärerna får vänja sig vid tanken på att staten inte längre står för toppfarten. För att sänka notan med befintliga fartyg finns nämligen en enkel metod. Lätta på gasen. En hastighetssänkning från 29 till 24 knop förlänger restiden med ungefär en halvtimme, men sparar i gengäld åtta ton bränsle, nästan en tredjedel av det som går åt vid varje resa.

Calle Froste

Mest läst

Premiumnyheter

Aktuellt inom

Bostad & fastighet

Alla Tjänstebilar

ANNONS