Det sluttande planet

Hur kunde världens näst största bilkoncern sätta sitt rykte, ja hela sin framtid, på spel med ett simpelt bedrägeri? I synnerhet som risken för upptäckt var långt ifrån försumbar. För att slutgiltigt svara på den frågan krävs sannolikt en omfattande brottsutredning. Men baserat på tillgängliga uppgifter går det redan nu att skapa en ­hypotes.

Att expandera i USA har varit ett hett efterlängtat mål för Volkswagen, som endast har två procent av marknaden i landet. Tre procent av bilarna i USA har dieselmotorer, jämfört med hälften i Europa. Så sent som i våras tog VW upp kampen för att gå om Toyota och bli störst i världen. Det skulle kunna gå genom att lyckas sälja den europeiska ”miljödieseln” på den amerikanska marknaden. Konceptet miljödiesel bygger på att motorn är mer bränslesnål än en bensinmotor och därmed ger lägre koldioxidutsläpp. I Europa premieras detta medan utsläppen av den mer hälsofarliga kvävoxiden anses mindre viktiga. I USA är det tvärtom. Bensinmotorerna där utrustades redan på 1970-talet med katalysatorer som håller nere kväveoxid­utsläppen.

Men de tekniska lösningar som krävs för att uppnå samma sak i en diesel är komplexa och dyra och drar kraft från motorn. Det gör bilen segare och körupplevelsen sämre. Egentligen är ”miljö­diesel” en motsägelse. Med dagens teknik är det svårt att hålla nere både kväveoxid och koldioxid till en rimlig kostnad och med bi­behållen körglädje.

Så Volkswagen hade ett val. Antingen utveckla nya dieselmotorer för att klara utsläppskraven i USA. Men kostnaderna för det skulle bli gigantiska och utgången osäker. Eller hitta ett sätt att få igenom sina befintliga dieselmotorer för typgodkännande i USA. Och VW:s lansering av dieselmotorerna i USA har gått hyggligt, över 20 procent av företagets försäljning där är nu dieselbilar.

Men för att miljödieseln inte ska vara en vanlig diesel måste reningsfunktionerna för kväveoxid vara påslagna. Volkswagens lösning var den sluga programmeringen av bilens motorstyrning som gjorde att reningen bara var aktiverad under körning i laboratoriets testcykel. Ute på vägarna är utsläppen mer än 40 gånger högre än den tillåtna gränsen.

I Volkswagen-gate har skillnaden mellan testcykeln i USA och den i Europa en avgörande betydelse. Det är inte osannolikt att hela historien landar i en dödsdom över den europeiska miljödieseln. Den europeiska testcykeln har lite med de verkliga utsläppen från körning på väg att göra. Det är en välkänd hemlighet att bilarna maxas i laboratoriet när de ska typgodkännas.

Tidningen Ny Teknik har beskrivit hur bilföretagen tejpar för skarvar i karossen för att minska luftmotståndet och sätter på däck med extremt litet rullmotstånd när motorn ska klara koldioxidvärdena för att typgodkännas. Det finns inga regler mot sådana åtgärder. De verkliga utsläppen kan därför vara mellan 10 och 30 procent högre, enligt tidningen.

Motiven bakom VW:s fusk är alltså ganska lätta att förstå, men hur har beslutsgången sett ut? Volkswagen är inget toppstyrt envälde utan en börsnoterad, välrenommerad multinationell jättekoncernen där huvud­ägarna, familjerna Piëch och Porsche, verkar i symbios med facket och där delstaten Niedersachsen också är en inflytelserik storägare. Det verkar osannolikt att styrelsen, koncernledningen eller något annat beslutande organ har sammanträtt och under ordnade former beslutat om ett storskaligt bedrägeri riktat mot amerikanska myndigheter och konsumenter. Förmodligen handlar det om att ett fåtal chefer och tjänstemän gav sig ut på det omtalade sluttande planet. Ungefär så här kan man föreställa sig att det har låtit på någon nivå i organisationen:

Chefen: Finns det något sätt att vässa en EA 189-motor med amerikansk reningsutrustning?

Utvecklingsingenjören: Nej, det går inte. Återcirkulation av avgaserna, katalysator och urea-insprutning drar bränsle och försämrar vridmomentet. Och testerna i USA görs vid mycket högre belastning än i Europa. Då funkar inte reningsutrustningen särskilt bra. Det behövs en helt annan motorkonstruktion, faktiskt.

Chefen: En sån skulle kosta många miljoner euro att ta fram! Inte en chans. Fixa det här!

Ingenjören: Men miljödieseln har åkt in i en återvändsgränd. Det går inte att få USA-nivåer på utsläppen och samtidigt en körvänlig, säljbar bil.

Chefen: Var inte så negativ. Tänk kreativt! Det kanske inte är vår motor det är fel på, utan testcykeln. Lös problemet! Det är just det vi har ingenjörer till, eller hur?

Ingenjören: Jag kan ju inte ändra på USA:s avgaskrav.

Chefen: Då får du väl ändra något annat. Se till att dieseln blir godkänd i USA om du vill ha kvar jobbet. Slutsnackat.

Om denna påhittade dialog har någon sanningshalt i sig så består Volkswagen-gate av ungefär samma ingredienser som liknande skandaler i historien. Alltså en mix av girighet, missriktad lojalitet, auktoritetstro, dåligt omdöme och bristande civilkurage.