Ny motor under Koenigseggs skal

Christian von Koenigsegg har velat bygga bilar sedan han fem år gammal såg den animerade norska filmen Flåklypa Grand Prix på bio.

2002 levererades den första sportbilen från Koenigsegg Automotive. I dag arbetar 97 personer på fabriken i Ängel­holm och von Koenigsegg tror att det kan vara 100 före årsskiftet. Att han – till skillnad från de flesta andra som säger som barn att de vill spela i NHL eller bli proffs i Barcelona – har gjort verklighet av sin dröm gör han ingen stor sak av. ”Jomen det tycker jag”, svarar han på frågan om det är lika roligt med sportbilar i dag som när han började.

– Det finns ständigt nya tekniska hinder att överkomma och nya tekniska lösningar att skapa. Det är det jag är mest intresserad av.

Ett systerbolag till Koenigsegg Automotive har sökt ett 20-tal patent på en egenhändigt utvecklad teknologi för förbränningsmotorer. Genom att ersätta kamaxeln med en så kallad fri ventilteknik blir motorn uppemot 50 procent renare och mer bränslesnål, men har ändå större effekt.

I efterdyningarna av Volkswagen-fusket med dieselmotorer har von Koenigsegg upplevt att intresset för bolagets nya teknologi ökat.

– Vi förändrar fundamentet för hur en förbränningsmotor fungerar. Det här är något man har velat göra under många år, men inte hittat en fungerande flexibel lösning för. Efter 14 års utveckling är vi, såvitt jag vet, de enda i världen som har ett fungerande system.

Han säger att ingenjörer på multinationella företag som Valeo och Bosch har försökt knäcka nöten med kamaxeln utan framgång. Att de har lyckats i Ängelholm kanske får en och annan att höja ögonbrynen, men Christian von Koenigsegg är inte förvånad.

– Många tror att en liten biltillverkare med mindre resurser inte kan ha samma tekniska höjd och utvecklingsmöjligheter. Det stämmer inte. Friståendefaktorn snarare möjliggör teknisk utveckling än hindrar den. Det är inte så mycket kommittébeslut och benchmarking och långbänkar. Man gör lite det man vill.

Han hoppas att den fria ventiltekniken snart ska finnas i vanliga privatbilar, men att ha egen tillverkning i Skåne är inte aktuellt. Potentialen är stor om Koenigsegg kan licensiera ut tekniken till andra biltillverkare.

– Systemet finns, men det är väl ett par år bort innan man ser det i någon kommersiell bil. Det är generellt ganska långa ledtider i fordonsbranschen.

Den första supersportbilen rullade ut från Koenigseggs fabrik i Ängelholm 2002. De följande åren tillverkades inte mer än två-tre bilar om året. Serierna är fortfarande inte tänkta att bli stora, men för första gången tillverkas nu två olika modeller parallellt. Agera RS beskriver von Koenigsegg som en ”traditionell sportbil av extremaste karaktär”, och Regera är en hybrid utan växellåda. Den har direktdrift från förbränningsmotorn i kombination med elmotorer till bakhjulen, vilket sparar både vikt och plats.

Köparna finns över hela världen – Koenigsegg Automotive har återförsäljare i bland annat USA, Japan och Mellanöstern. Miljötänket finns även hos köpare av exklusiva sportbilar, säger Christian von Koenigsegg, som inte utesluter att bolaget tar fram en elbil i framtiden.

– Tesla har verkligen visat vägen. Batteriteknologin och tekniken går framåt och att det redan fungerar hyfsat bra i dag innebär att det om fem–tio år kommer vara fantastiskt, det är inget snack om den saken. Vetskapen om att en bil är renare och förpestar miljön mindre är ett säljargument i dag.

Av: Sofia Stridsman