Gasen i botten

I boken Traffic av Tom Vanderbilt berättas det om en dimmig vägsträcka på ön Newfoundland.

Problemet med sträckan var – som oftast på de här breddgraderna – att bilister krockade med öns älgar.

Men inte nog med det. Bilisterna krockade också med bilister som stannat för att fotografera älgarna.

För att lösa det första problemet designade myndigheterna gigantiska, reflekterande skyltar med bilder av älgar.

Men då stannade bilisterna vid skyltarna för att ta bilder på dem – vilket genererade ännu fler trafikolyckor.

Om detta kan man bara konstatera att människor och bilar är en underlig kombination. Enorm tankekraft har lagts på att försöka lösa det faktum att människor är lättdistraherade, ouppmärksamma, trötta, risktagande.

Att de är dåliga bilförare, helt enkelt.

Utifrån denna insikt har en del olyckliga försök gjorts. Under lång tid trodde man att lösningen på trafikdöden var gångbroar, staket och andra fysiska ingrepp för att skilja bilar från alla hinder. Än i dag finns rester från den tiden i de flesta västerländska städer och förorter i form av oanvända gångtunnlar eller överdimensionerade viadukter. I USA föreslog General Motors på 1960-talet att alla vägar skulle förses med trettio meter breda buffertzoner – även i städer – så att bilar på avvägar kunde rulla i säkerhet.

Men utifrån denna insikt började också entreprenörer hitta olika sätt att göra bilar säkrare. Svenska Autoliv AB, grundat som Autoservice AB av två bröder i Västergötland, började redan 1956 att tillverka säkerhetsbälten.

Ungefär samtidigt började konsumentaktivister ställa företagen till svars. Författaren Ralph Nader skrev Unsafe at Any Speed, blev smutskastad av General Motors men vann i rätten.

Bilarna blev säkrare, och i slutet av 1990-talet påbörjades en revolution som accelererade utvecklingen. Krockkuddar och antispinnsystem blev standard.

Allt det där brukar kallas ”passiv säkerhet”. De tekniska landvinningarna handlade om att mildra konsekvenserna av olyckor.

De senaste åren har flera steg tagits inom det som kallas ”aktiv säkerhet”. Begreppet syftar på tekniker som gör det möjligt att helt undvika olyckor, eller att minimera dem. Det handlar om mätinstrument som radar och lidar (ett slags optisk radar), kameror och avancerade datorer som på olika sätt hjälper föraren.

– Det är en andra våg, en andra revolution. Det är som när marknaden exploderade för passiv säkerhet. När vi nu går över till aktiv säkerhet kommer marknaden att växa från 5 miljarder dollar till 12–13 miljarder dollar de närmaste åren, säger Hampus Engelau, fordonsanalytiker på Handelsbanken.

Det var det här skiftet som låg bakom uppdelningen av Autoliv. Allt det gamla skulle samlas i Autoliv: krockkuddar, säkerhetsbälten och annat.

I det nya företaget – Veoneer – hamnade system för förarassistans, mörkerseende, avancerade bromssystem, olika optiska mätinstrument, artificiell intelligens och andra futuristiskt klingande projekt – liksom det med Volvo Cars samägda företaget Zenuity.

Måndagen den 2 juli var det dags. Då började Veoneer handlas på börserna i Stockholm och New York.

Och det började bra. Vid stängning den första dagen hade aktien stigit till 391 kronor, motsvarade 9,5 procent. Samtidigt hade gamla Autoliv bara fallit med 335 kronor.

– Investerare har mottagit oss väl, konstaterade vd:n och styrelseordföranden Jan Carlson.

Dessutom hade Veoneer, enligt Carlson, redan bokat mer än hälften av den försäljning på 4 miljarder dollar som företaget hade som målsättning att nå 2022.

De kommande veckorna steg kursen, och nådde under sommaren 517 kronor.

Men det dröjde inte länge innan problemen dök upp. Fordonsindustrin, tyngd av allt från fallande Kinaförsäljning och vikande konjunktur till handelskrig och nya testkrav inom EU, började dra med sig Veoneer neråt.

Förskjutningar i lanseringen av ett antal bilmodeller fick Veoneer att omformulera sina intäktsmål, och börskursen sjönk till under 300 kronor.

Plötsligt såg allt betydligt värre ut.

– Företaget är väldigt beroende av den globala fordonsmarknaden. Enda anledningen till att vara positiv till Veoneer är att det är en potentiell uppköpskandidat, men det är fortfarande för tidigt för någon att lägga ett bud, säger en utländsk analytiker som vill vara anonym.

Analytikerkåren är numera delad om framtidsutsikterna för Veoneer. De flesta har dock fortfarande en köprekommendation och genomsnittsriktkursen ligger en knapp hundring över dagens kurs.

Hampus Engelau på Handelsbanken är en av de positiva.

– Det finns både ett medellångt och ett långsiktigt investeringscase. Det finns kanske en liten hajp kring allt med automatiserad körning och mjukvaruinnehåll, men när det handlar om aktiv säkerhet är Veoneer ytterst väl positionerade att ta en tredjedel av den marknaden.

Enligt honom är det tydligt att konsumenterna är villiga att betala för Veoneers produkter.

– Säg att du har en bil som kostar 175 000 kronor. Airbags och annan passiv säkerhet är 2 700 kronor av det priset. Kameror, radar och sånt är ytterligare 2 500 kronor.

Ytterligare en faktor är de säkerhetstester som Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) står för.

– De driver ju den här utvecklingen genom att ständigt öka kraven på nya bilar. Bilar i dag är svårsålda om de inte har en hög säkerhetsklassning.

De som bestämmer på företaget verkar i alla fall inte oroa sig för mycket om marknaden just nu. Veoneer har anställt ingenjörer i en rasande takt och har på ett år ökat antalet anställda med över 1 000 personer.

Många av dem är ingenjörer, och det var just ingenjörsmassan som storägaren Christer Gardell lyfte upp när han i en omtalad intervju med Dagens Industri försökte haussa Veoneer.

Se på Mobileye, se på GM Cruise, se på Nu Tonomy, menade han. När de företagen – alla verksamma inom självkörande fordon – köpts upp eller fått kapitalinjektioner har de värderats till hisnande belopp. Om man tillämpar samma multipel per ingenjör på Veoneer blir värderingen – just det, hisnande.

Kan man räkna så? Marknaden verkar inte tycka det längre.

Det är kanske inte så konstigt att investerare har svårt för att bestämma sig om Veoneer. Det må vara ett lovande teknikbolag, men det kan ändå inte frikopplas från den svårtydda fordonsindustrin. Dessutom är den långsiktiga potentialen ytterst osäker.

Det är mycket som talar för att självkörande bilar kommer att innebära en liten ekonomisk revolution, men det saknas knappast konkurrenter. Aptiv, Mobileye, General Motors, Apple och Google är bara några. Och den som försöker kämpa mot stora teknikföretag – med sina enorma kassor och datamängder – behöver tid, pengar och tålamod.

Därför har några bedömare ifrågasatt avknoppningsbeslutet: Autoliv hade behövt en framgångsrik aktiv säkerhetsverksamhet för att driva nästa tillväxtfas, skriver till exempel Deutsche Bank.

Och kanske hade Veoneer behövt en bättre finansiell position för att göra små förvärv eller övervintra en lågkonjunktur? Kepler Cheuvreux skriver i sin rapport om företaget att det borde ha tillräckligt med pengar till den vanliga verksamheten, men ”att kassan skulle knipa” vid eventuella förvärv.

Ytterligare en osäkerhetsfaktor är det faktum att ankarinvesterare som varit med i särnoteringen inte får sälja sina aktier förrän den sista mars nästa år.

Det är helt enkelt mycket som är osäkert kring Veoneer. Men den som är sugen på en chansning kommer i alla fall in i bolaget till ungefär samma pris som Christer Gardell.

Det är ju alltid något.