Hemberg: Därför knockades Northvolt – men en ny fabrik föds

Tor 1, hette den första svenska lastbilen. 1903 rullade den ut från fabriken i Tidaholm, med samma namn sirligt format på frontgrillen.

Andra städer fick sina märken som Göta, Hisingen, August, Arlöfs, Vabis, Bolinder, Ideal, Östermans, Thulin, KVD, Rengsjö, Scania och Volvo.

Nästa fordonsstad ska göra egna batterier och slår nu ned sina första bopålar på Västgötaslätten. Där schaktas det för landets nästa elektriska kliv i batteristaden Mariestad.

Elektriska grävmaskiner av märket Volvo skopar som bäst inför byggstart på en av Europas största batterifabriker. Fabriken ska sluka 25 gånger mer ström än staden intill. Samtidigt bevittnar vi en historisk dikeskörning i Skellefteå. Det hela kan lyfta vissa ögonbryn. Men i Mariestad tänker de tvärtom.

På västsvenska fordonsslätten behövs en batterifabrik. Det krävs bara ingenjörskonst, resonerar de.

Jordmån avgörande

Den stora skillnaden mellan fabrikerna är jordmånen. På Västgötaslätten talar de om sin industriella historia. Härikring, i byar och järnvägsknutar har plåtar hamrats, axlar smitts och mekanik monterats i över 120 år.

Förutom i Tidaholm även Skövde, Vara och Köping, Trollhättan, Uddevalla, Falköping och Götene och förstås Göteborg. Ja, varje hörn av slätten har ljudit av tillverkning. De svenska fordonens kardanaxel går sedan tvärs över landet, från kust till kust, 40 mil, från Göteborg hela vägen till Södertälje.

Industriell barmark

Skellefteås krokben må överraska, när de misslyckades trots åtskilliga miljarder, topprekryteringar och billig energi. Det var inte heller tillgången på litium, grafit eller katoder som brast.

I batterier är den främsta råvaran ren och skär mänsklig industrikompetens. Kanske märktes det även i Skellefteå, när ledningen väldigt många gånger betonade att deras 5 000 medarbetare bar på 110 olika nationaliteter. Det signalerade attraktionskraft och skärpa. En enorm bank av erfarenhet, från de mest meriterade av bolag, institutioner och projekt.

Eller signalerade det i själva verket en djupodlad brist?

Skellefteå med omnejd sitter på historiska erfarenheter av tre svenska urkrafter i skog, gruvor och vattenkraft. Men fabriken byggdes på industriella barmarker.

Långvarig fordonskompetens

På Västgötaslätten har fordonsbolagen hittills byggt 25 miljoner bilar och lastbilar. Sedan generationer gör människor här inget annat än att tänka, tala och tillverka fordon. Än idag arbetar var femte västgöte med fordon.

Vi talar om 135 000 personer. Hur de klarar batterivärlden återstår att se. Volvos mer blygsamma tonläge kring Mariestad vittnar kanske om att en ny och mer okänd terräng står för dörren.

Kruxet med att bygga batterier är inte främst kemin i batteriet. Lagarbetet kräver ledarskap. Särskilt i en ny fabrik. Skellefteå var en alltför fjärran satellit, där chefer och expertis aldrig bodde, utan ägnade sig åt fly in och fly out.

Istället startade ledningen gång på gång nästa fabrik. För att det förväntades av nya investerare. En nackdel med låga räntor, kan vi tänka.

Skövde visar vägen i lokal fordonstradition. En chef berättar stolt: ”För 50 år sedan byggde vi här 5 000 motorer per år. Idag 125 000. Med lika stor arbetsstyrka, 4 000 personer.”

37 minuter norröver ligger Mariestad. Mekaniker, ingenjörer och programmerare ska kunna pendla med buss, tåg och bilar. Till detta kopplas leverantörer, universitet, högskola, produktion och service. Alla ska med.

Batterier i baklås

Fabriken i Skellefteå däremot nådde bara en tjugondel av produktionsmålet. 100 olika nationaliteter skänkte varje arbetslag ett dussin olika syner på order, beslut, plan, dokumentation och inte minst ledarskap. En återkommande kritik är att varje skift satte nya mål, arbetade efter egna metoder och arbetssätt.

På Västgötaslätten väntar de på en särskild expertis. ”Vi inom Volvo har ett internationellt team för omfattande nyetableringar. De känner varandra väl. De har jobbat ihop under flera årtionden. Just nu jobbar de i Mexiko. Deras nästa anhalt blir antagligen Mariestad”, uppger en anställd med insyn.

Dessutom hämtar de batterikompetens från Samsung, Nvidia och även Daimler. Visst är det många nationaliteter, men i mogna och väl inarbetade bolag.

Volvos kärnkompetens är även ingenjörskonst och industriella processer. Och optimismen hänger i. Senast häromdagen köpte Volvo lastvagnar loss batteriforskningen från Volvo Cars.

Det hela låter väldigt enkelt, men försäljningen av deras ellastbilar är skrala 2% och Volvo har också ödmjukt skjutit på byggstart i minst 12 månader.

Andra rullar fortare

Pressen kanske ändå kommer mest utifrån. Batterijättarna CATL och BYD producerar redan i 30 städer. De tillverkar tio respektive tre gånger fler batterier än planen är för Mariestad som bara ska bygga åt Volvo lastvagnar.

Kapplöpningen i mjukvara är samtidigt många gånger snabbare än den i mekanik. En efter en erbjuder batterijättarna laddtider på fem minuter, 15 års batterigaranti och självkörande fordon.

I Kina är 14% av den rullande lastbilsflottan numera ellastbilar. Och försäljningen tangerar 30%. Därmed har elen nått tio gånger längre där än i Europa.

Lastbilsjättarna här hemma gnäller under tiden på efterfrågan. Men de har ju själva haft goda vinstmarginaler. Svältfödda chaufförer har däremot små eller inga marginaler att gå över till el.

Ingenjörskonst del två

I Mariestad väntar miljötillståndet i oktober och sedan kommer bygglov. Mariestads fabrik är utlovad 142 MW från Ellevio inom några kvartal. 400 MW väntas år 2030. Det är lika mycket som hela Skaraborg. Under tiden får koncernen lita på Samsung för tillgång till batterier.

Men även på Västgötaslätten kan solen dock gå i moln. Efter tre årtionden, 1932, la Scania-Vabis ett bud på konkurrenten Tidaholm och la ned fabriken. Ortens arbetare spreds för vinden.

Med följde också ritningarna till nästa Tidaholmare: Tor VI. Den med banbrytande sexlitersmotor. Inte för inte lanserade både Scania och Volvo snart varsin sexlitersmotor.

Dessförinnan var Tidaholm först ut med elektriskt ljus 1914 och fyrhjulsbromsar 1929.

De levererade en ny lastbilsmodell vart femte år. Det är långt bättre än dagens jättar gör idag. Ingenjörskonsten återstår alltid att bevisa.

Claes Hemberg är oberoende ekonom