Elva brädor som förändrade världen

Det första som väntar timmerstockarna när de anländer till skånska Gyllsjö är att de mäts och sorteras. Därefter får de något som påminner om en spabehandling. Först mekanisk peeling (där barken tas bort) och sedan en lång stund i bastun (stockarna torkas i stora ugnar).

”Här är en som är färdig, tror jag. Om du känner på det här – detta har torkat, det hör jag på ljudet”, säger Lennart Svensson.

Han vallar oss genom fabriken som hans far och farbror startade 1946. De var bröderna Svensson och tillverkade grönsakslådor i trä. I alla fall är det vad de gjorde under en kort tid, innan fryshuset i Helsingborg hörde av sig med en udda förfrågan.

Vad är det som vinner krig? Soldater och vapen, hävdar en del. Andra pekar på en effektiv logistik. Lennart Svensson är förvisso partisk men han hävdar att de allierade vann andra världskriget tack vare en tillsynes banal uppfinning: lastpallen.

”Jag brukar ju säga att det var därför de vann, och tyskarna förlorade för de hade inga pallar”, säger Lennart Svensson, som i dag är ordförande för Aktiebolaget Gyllsjö Träindustri.

Att peka ut ett födelsedatum för lastpallen är inte enkelt. Snarare är det omöjligt, liksom är fallet med många praktiska saker som värkts fram av mänskligheten över tid. Det finns inte alltid ett tillfälle då en snilleblixt plötsligt slår ned mellan öronen på en människa och omsätts i en omkullkastande uppfinning. Snarare är det en lång och vindlande process där man möjligen kan skönja en startpunkt. I lastpallens fall var det på 1900-talets början som det började röra på sig. Innan dess hade tunnor varit ett ganska populärt verktyg i logistikernas händer. Tunnor kunde ju åtminstone rullas. Men under den pågående industrialiseringen kläcks idén att det nog är mer begåvat att flytta saker i form av större paket. Och gärna, i tidens anda, med hjälp av maskiner. Det innebar att lastpallens historia också skulle bli gaffeltruckens historia, men inte riktigt än.

Liknande koncept tar form, men det är först när den amerikanska krigsapparaten mobiliserar efter Pearl Harbour som lastpallens stora stund kommer. Det berättas, däribland i tidningen Slate, hur amerikanen Norman Cahners i Navy Supply Corps fulländar idén när han hittar på en lastpall med öppningar i fyra väderstreck. Nu kunde ett med gafflar utrustat fordon – en gaffeltruck – lyfta pallen från vilket håll som helst. På ytan en nästan larvigt enkel idé. Några korslagda brädbitar. Men konsekvenserna blev iögonfallande.

Produktiviteten i krigsapparatens materialhantering fördubblades, och de allierade vann kriget. I vilken utsträckning det ena faktiskt ledde till det andra bör kanske förbli osagt, men någon betydelse borde det i alla fall ha haft. Så även för bröderna Svensson och Gyllsjö Träindustri.

Kriget tog slut, och den amerikanska krigsmakten drog sig åter tillbaka över havet. Men en kvarglömd amerikansk gaffeltruck letar sig upp till fryshuset i Helsingborg. Men vad är väl en gaffeltruck utan lastpallar att lyfta?

”Då kom de upp från Helsingborg och frågade om vi kunde göra lastpallar också, och inte bara grönsakslådor. Fast det var ju bara att konstatera att lastpallar, det visste ju inte bröderna Svensson vad det var”, säger Lennart Svensson.

Alla som har sett en lastpall inser dock att konstruktionen inte är särskilt komplicerad, och samma slutsats måste ha dragits av Lennart Svenssons pappa och farbror. En ny affärsidé föddes.

”Det var ju mycket bättre att göra lastpallar än att göra grönsakslådor. Det var lite mer virke, och lite rejälare alltihop. Något år senare hörde SJ av sig”, säger Lennart Svensson.

Bröderna Svenssons historia är lika mycket en historia om svensk och internationell industri, och om entreprenörskap. Träentreprenörerna hade befunnit sig på rätt plats vid rätt tillfälle, men också gripit efter möjligheterna när de uppenbarat sig.

Efter kriget utgjorde järnvägen alltjämt ryggraden i svensk godshantering, och fortfarande skulle det dröja ett bra tag innan lastbilarna tog över. Den statliga järnvägsoperatören samarbetade med BT Industrier, ett företag som uppstått när bostadskooperationen HSB hade fått händerna på en agentur för en amerikansk gaffeltruckstillverkare. Ett par år efter krigsslutet lanserade BT Industrier sin första gaffeltruck. Därmed lades grunden till ett företag som efter att ha varit ägt av kooperationen köptes av riskkapitalbolag, växte mer, börsnoterades och fortsatte blomstra. Till slut köpte Toyota ut BT från börsen men företaget har kvar tillverkning i sörmländska Mjölby.

SJ, för att återgå till järnvägen, tilltalades av gaffeltrucken och lastpallens teoretiska löften men saknade en pall som lämpade sig för godshantering på räls. Men lyckligtvis fanns det ju nu en pallfabrik i utkanten av nordskånska Klippan. SJ ställde frågan till Gyllsjö Träindustri och bröderna Svensson grep efter möjligheten.

Resultatet av det följande samarbetet blev SJ-pallen. En lastpall som skulle bli mer känd för sin konstruktion och sin funktion än för sitt föga slagkraftiga namn.

”Det är en extremt bra konstruktion. Den är fyrvägs, du kan hantera den från fyra håll. Den är stabil, den tål en tuff hantering. Den är flexibel. Det får jag säga, det lyckades de bra med”, säger Lennart Svensson.

Det brukar sägas att tiden som krävs för att lasta en järnvägsvagn reducerades med 90 procent tack vare SJ-pallen.

Vid det här laget började kontinenten resa sig ur krigets askor, liksom de krigsdrabbade ländernas industrier. Produktionen tog fart, så även handeln, och med den uppstod nya problem att lösa. I början av 1960-talet kallar den internationella järnvägsunionen UIC till ett möte som gissningsvis rönte begränsad uppmärksamhet när det avhölls. En växande gränsöverskridande handel krävde en mer effektiv godshantering, vilket påkallade behovet av en gemensam europeisk standard för lastpallar fraktade på räls.

”De bestämde vid ett möte att vid nästa möte skulle alla ha med ett förslag. Och då gick SJ fram med den svenska modellen”, säger Lennart Svensson.

Schweizarna hade presenterat en konkurrerande modell, men många fler alternativ än så låg inte på UIC:s bord.

”Då valde man den svenska modellen, och det är den som är Europapallen i dag”, säger Lennart Svensson.

Betydelsen av detta var nog inte uppenbar där och då. Att några byråkrater i den internationella järnvägsunionen enas om ett standardiserat utseende på lastpallen kan till och med låta lite tråkigt. Men konsekvenserna som beslutet fick var desto mer fascinerande. Ta den om sockerbiten, som exempel.

”Jag har kollat upp detta faktiskt”, säger Per Olof Arnäs, logistikforskare på Chalmers.

Rotar man i lastpallens historia hittar man ganska snabbt exempel på hur bröderna Svenssons Europapall med åren har trängt allt längre in i våra hem och privatliv. Ett exempel är snabbitsocker, alltså den vanliga sockerbitens något större och luftigare kusin. Dimensionerna på snabbitsocker anpassades efter Europapallens mått.

”Sockerbolaget såg att om vi valde de här måtten på själva sockerbiten så skulle vi få plats med si och så många sockerbitar i ett paket”, säger Per Olof Arnäs.

Och ”si och så många sockerbitar” betydde ett visst antal kartongskikt per meter, vilket i sin tur innebar en högre fyllnadsgrad per pall, och en mindre luftspalt runt varje kant.

”Skickar de då 200 trailers per år, och kan öka fyllnadsgraden i varje trailer med 10 procent, så blir det pengar rakt ned i fickan för sockerbolaget, för de tar ju samma pris för produkten. En sådan kalkyl, när man skalar upp den, kan över tid bli väldigt mycket pengar.”

Sedan har vi Färgrik, muggen från Ikea. Berättelsen är nu nästan tjugo år gammal, och muggen hette vid den tiden något annat, men poängen kvarstår. I en artikel i Business 2.0 står att läsa hur 864 nydesignade muggar rymdes på en lastpall. När formen uppdaterades fick man plats med 1 280 stycken. Sedan gjordes den om på nytt, och då gick det in 2 024 stycken. Ett lysande exempel på hur funktionalitet handlar om bra mycket mer än om relationen mellan produkt och människa. Det berättas att Ikea sänkte transportkostnaderna med 60 procent. Med åtskilliga miljoner sålda muggar per år så blir miljö- och kostnadsbesparingen avsevärd.

Om standardiseringen av lastpallen blev bra för UIC:s byråkrater, bra för Europa och bra för SJ, så var den till och med mycket bra för bröderna Svensson. Pallen som familjen tog fram åt järnvägen på 1940-talet ser exakt likadan ut i dag, åttio år senare. Och med så mycket övning har Gyllsjö Träindustri också hunnit bli duktiga på att bygga den.

”Där inne är sågarna. Det är bandsågar som jag tror att ni hade i träslöjden som bara läraren fick använda”, säger Lennart Svensson under rundvandringen i fabriken.

Toppen av pallen görs på en kant, underdäcket på en annan, och sedan spikas de ihop av en robot. När vi besöker fabriken tillverkas runt 8 000–9 000 pallar. Per dag. Bröderna Svenssons snille och företagsamhet hade banat väg för ett företag som nu sysselsätter över 70 anställda och omsätter runt 200 miljoner kronor med god lönsamhet. En klassisk berättelse om industrialisering och företagsamhetens underverk.

Men man kan inte göra alla nöjda. En som definitivt inte är nöjd är Mark White. Han gillar inte bröderna Svenssons lastpall, som numera heter EUR-pallen och känns igen på den ovala märkningen EUR och EPAL (efter European Pallet Association).

”Folk frågar mig vad jag jobbar med och jag säger lastpallar och då säger de ’du måste skämta’”, säger Mark White.

Få människor har ägnat karriärer åt lastpallar, men Mark White är i alla fall en av dem. I dag är han ett par år över 70 och professor emeritus vid Virginia Tech. Därtill är han också chef för, håll i er nu, William H. Sardo Jr. Pallet & Container Research Laboratory and the Center for Packaging and Unit Load Design. Kanske är Mark White den i världen som vet mest om lastpallar.

”I Europa, där ni är mer standardiserade, så låter ni inte lastpallen utvecklas, och all utrustning designas för att passa lastpallen”, säger han.

Att storleken på sockerbitar och muggar anpassas efter en 80 år gammal lastpall är fascinerande, men knappast till men för någon. Standardiseringen av lastpallen har dock fått andra konsekvenser. Enligt ISO-standarden för gaffeltruckar måste de faktiska gafflarna vara 95 millimeter tjocka för att passa hållen i Svenssons design. Men det här, menar Mark White, är 22 millimeter mer än nödvändigt. Innebörden är, som han ser det, att nära nog varenda lastbil, godsvagn och båt åker omkring med för mycket luft och för lite gods.

”Missförstå mig inte. Standardisering är jättebra, men standarder måste få utvecklas. Och de utvecklas inte tillräckligt snabbt i Europa, och därför offrar vi mycket effektivitet”, säger Mark White.

Replik, Lennart Svensson:

”Om vi tar USA, de har ju inga standardiserade pallar, de hatar ju standardisering, de hatar att någon ska bestämma över dem”, säger han.

Världen är alltid mer komplex än man vill tro, och frågan handlar om mycket mer än 22 millimeter luftspalt. Få människor tänker på att lastpallen är standardiserad. Färre än så tänker på att det pågår ett lågintensivt bråk om själva standarden. En av kombattanterna, Mark White, har föreslagit en uppdatering av den europeiska standarden till ISO:s tekniska kommitté. Hans förslag? Att lastpallen bland annat borde mäta 1200 gånger 1 000 millimeter, i stället för bröderna Svenssons nu gällande 1 200 gånger 800 millimeter. Det kan låta som frukten av en teknokrats omsorgsfulla beräkningar. Men måtten som Mark White föreslår motsvarar ganska exakt måtten på de vanligaste amerikanska lastpallarna: 40 gånger 48 tum.

”Det hade ju varit trevligt om de anpassade sig till vår standard”, säger Lennart Svensson.

Men de tycker tvärtom.

Gammal hederlig lastpallsnationalism. Men inte bara. EUR-pallen är inte optimerad efter måtten på standardiserade fartygscontainrar och förlorar därför mark när containerfrakt blir viktigt. Å andra sidan är USA-förslaget på pallmått för brett för att en pall ska gå igenom en vanlig dörr. Ska man optimera för containerfrakt över världshaven eller för att pallen ska komma hela vägen fram till en kund? Mark Whites förslag till ISO röstades i alla fall ned utan pardon och konflikten förblir olöst.

”Jag är 71 år gammal och har inte så mycket tid kvar, men jag kommer fortsätta kämpa”, säger Mark White.

Reportaget om lastpallen är en bearbetning av avsnitt 116 från 13/5 2019 av podcasten Kapitalet.

Av: Jacob Bursell