Så landade Wallenbergs krisdrabbade SAS i Frankrike

De nordiska länderna var för små för att på egen hand bedriva interkontinental flygtrafik. Det var mot den bakgrunden som Scandinavian Airlines System (SAS) grundades i juli 1946 som ett konsortium mellan de nationella flygbolagen i Sverige, Danmark och Norge.

En nyckel för SAS tillkomst var de personliga relationerna mellan förhandlarna i konsortiet: den svenska bankdirektören Marcus Wallenberg, danska civilingenjören Per Kampmann och norska skeppsredaren Thomas Falck jr. 

När förhandlingarna körde fast löste de tre affärsmännen knutarna under en nattlig överläggning. Resultatet blev det länge klassiska ägarförhållandet 3-2-2, där Sverige fick tre sjundedelar av ägandet och Danmark och Norge två sjundedelar vardera.

Konsortiet ägdes av de tre nationella moderbolagen svenska AB Aerotransport (ABA), Det Danske Luftfartsselskab (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap (DNL), som var noterade på sina respektive hemmabörser.

I Sverige var ägandet delat 50/50 mellan staten och det privata näringslivet genom Svensk Interkontinental Lufttrafik AB, mobiliserat av familjen Wallenberg.

Hybridmodellen av statligt och privat ägande präglade bolaget under hela dess börsresa.

Första ekonomiska krisen på 60-talet

De två efterföljande decennierna expanderade SAS kraftigt och var pionjärer genom den första reguljära flygningen över Nordpolen 1954.

SAS var även med och etablerade Linjeflyg 1957 och Thai Airways 1958, samt ingick ett strategiskt samarbete med Swissair.

Under 1950- och 60-talen genomgick flygindustrin en teknisk revolution med övergången till jetflygplan. SAS genomförde investeringar i nya, snabbare och större plan som Caravelle och Douglas DC-8.

De stora investeringarna inom flygindustrin ledde dock till en omfattande överkapacitet, samtidigt som kapitalkostnaderna sköt i höjden. SAS beläggningsgrad sjönk till 50%, vilket resulterade i en ekonomisk baksmälla.

År 1961 redovisade flygbolaget en rekordförlust på 90 Mkr, vilket ledde till en finansiell sanering ledd av industribolaget Aseas tidigare VD, Curt Nicolin.

Genom att minska personalstyrkan med cirka 20% (2 600 anställda) och införa striktare kostnadskontroll lyckades Nicolin rädda SAS från en djupare ekonomisk kris.

Lärdomarna från krisen gick i arv av Nicolins efterträdare och satte spår i företagskulturen. Efter 60-talskrisen gick SAS med vinst 16 år i rad. Till och med under oljekrisen på 70-talet när priset på olja nästan trefaldigades.

Carlzons era och “The Businessman’s Airline”

Mot slutet av 70-talet började vinsterna åter bli magra. Konkurrensen hårdnade och SAS tappade marknadsandelar bland affärsresenärer. Bolaget beskrevs vid tidpunkten som “medelstort, lite luggslitet nordiskt flygbolag” med usel ekonomi och sjunkande produktivitet.

Två förlustår i rad tärde på reserverna och ledde till försämrad service. Mot den bakgrunden inleddes ett av de mest omskrivna kapitlen i SAS historia när Jan Carlzon tog över som VD 1981-93.

Under Carlzons ledning – och parollen The Businessman’s Airline – skiftades fokus till affärsresenärerna, som var de mest lönsamma. Carlzon införde en plattare organisation där han flyttade ansvar nedåt i organisationen, vilket förbättrade kundservicen.

“Att plantera ‘a spirit of service’ hos sina anställda har Jan Carlzon lyckats med på ett sätt som få svenska storföretagsledare före honom”, skrev Affärsvärlden 1983.

SAS vände åter till vinst under ledning av den medialt genomslagskraftige Carlzon, och började expandera som ett rese- och serviceföretag genom satsningar på hotell, cateringtjänster samt charter.

90-talskriser och allianser

1990-talet blev ett smärtsamt årtionde för SAS när glansen från 80-talet snabbt ersattes av en brutal kamp för överlevnad.

Gulfkriget ledde till skenande bränslepriser och minskat resande. Investeringarna i amerikanska Continental Airlines och hotellkedjan Inter-Continental Hotels slutade i miljardförluster.

Samtidigt åldrades flygplansflottan och bolaget stod inför enorma investeringar.

Avregleringen av den europeiska flygmarknaden slog hårt mot SAS och mellan 1990-93 mer än halverades intäkterna från inrikesflyget. Bolaget tappade en tredjedel av marknaden till nystartade konkurrenter, och ett priskrig urholkade lönsamheten.

Jan Carlzons sista försök att rädda situationen var en planerad sammanslagning med KLM, Swissair och Austrian Airlines. När projektet kollapsade 1993 var hans tid som VD över.

Jan Stenberg (VD 1994-2001) var medialt mer nertonad och var tvungen att möta utmaningen med ökad konkurrens.

Stenberg fortsatte arbetet med kostnadsbesparingarna och byggde externa allianser. Relationen med de anställda var dock ansträngd och bråken med facken duggade tätt.

För att klara den europeiska konkurrensen ingick SAS i samarbetet Star Alliance med flera andra bolag.

Mot slutet av 90-talet vände SAS åter till vinst, men höga kostnader och pressade biljettpriser fortsatte tynga resultatet.

Nytt millennium – nya motgångar

Jørgen Lindegaard tillträdde som VD i maj 2001 och samma år genomfördes en strukturaffär för att förenkla ägandet i SAS. Målet var en mer transparent och tillgänglig aktie.

De tidigare tre moderbolagen ersattes därför av ett gemensamt holdingbolag vars aktie noterades i Stockholm, Köpenhamn och Oslo.

Draget sammanföll med ett horribelt år i flygbolagets historia. SAS dömdes till böter på 475 Mkr för en tidigare linje- och priskartell med Maersk Air.

Kort därefter lamslog terrorattackerna den 11 september flygindustrin och i oktober inträffade den värsta olyckan i SAS historia när ett av bolagets plan kolliderade på Linate-flygplatsen i Milano, med 118 dödsoffer som följd.

Efter millennieskiftet präglades SAS av återkommande besparingsprogram, nyemissioner och arbetsmarknadskonflikter.

Lindegaard lanserade ett omfattande sparpaket med målet att sänka kostnaderna med 14 mdr kr över flera års tid. Priserna fortsattes att pressas av lågpriskonkurrenter och det statliga ägandet beskrevs ofta som en “våt filt” över aktien.

Även om SAS-aktien ibland bjöd ägarna på kursrusningar var uppgångarna som regel kortvariga.

Den ändlösa turnarounden

Under 2000- och 10-talet var SAS ett ändlöst “turnaround-case” som inte vände, oavsett ledning. Bolaget präglades av vilda strejker från danska fack, kostsamma tekniska problem och utflaggning.

Nya besparingsprogram kom både under ledning av Mats Jansson (VD 2007-10) och Rickard Gustafsson (VD 2011-21). Men trots dessa bestod de ekonomiska utmaningarna och de återkommande förlusterna.

Finanskrisen 2008 var ett hårt slag för SAS och en nära förestående affär med Lufthansa skrotades. SAS räddades på nytt genom en nyemission på 6 mdr kr från sina statliga ägare år 2009.

De statliga ägarna började dock visa tecken på oenighet.  Den svenska och norska regeringarna uttryckte en vilja att sälja sina andelar, medan Danmark såg ett strategiskt värde i att behålla kontrollen för att säkra Kastrups status.

Ytterligare nyemissioner sjösattes 2010 och 2017.

Pandemin och Chapter 11

Under Covid-pandemin 2020 kollapsade passagerartrafiken och SAS redovisade storförlust.

För att rädda situationen lades det fram en rekapitaliseringsplan på över 14 mdr kr där svenska och danska staten tillsammans med Knut och Alice Wallenbergs Stiftelse var de största garanterna.

Rickard Gustafson avgick 2021 och ersattes av holländaren Anko van der Werff.

Trots omfattande kapitaltillskott fortsatte problemen och i juli 2022 inledde SAS en rekonstruktion genom ett Chapter 11-förfarande för att säkra bolagets överlevnad.

I oktober 2023 presenterades resultatet av rekonstruktionen där de nya ägarna blev det amerikanska investmentbolaget Castlelake (32%), flygbolaget Air France-KLM (19,9%), danska staten (26%) och investmentbolaget Lind Invest (9%).

Rekonstruktionen innebar slutet för SAS som noterat bolag och att allt värde för de 250 000 aktieägarna utraderades. Det innebar även slutet för Wallenbergsfärens långvariga ägande.

Nya ägare – ny era?

I början av året kunde Afv rapportera att SAS trots att Chapter 11-processen låg på -613 Mkr i eget kapital för 2024. Men under året har en del positiva nyheter kommit. Däribland att SAS utökar sitt inrikesflyg, resandet har ökat och att de gör stora investeringar i en ny flygplansflotta.

Under fredagen meddelades även att fransk-nederländska Air France-KLM har för avsikt att bli majoritetsägare genom att förvärva ytterligare aktier, vilket skulle ge en ägarandel på 60,5%.

“Att Air France-KLM blir majoritetsägare är ett avgörande ögonblick för SAS och en stark signal om förtroende för den riktning vi är på väg mot”, sa VD Anko van der Werff om affären.