Nödlandningen

Coronakrisen har tvingat ned över 90 procent av SAS flygplan på marken. Och trots att över 5000 heltidsanställda varslats om uppsägning, vilket motsvarar 40 procent av arbetsstyrkan, rinner pengar i strida strömmar ut ur bolaget. Den senaste kvartalsrapporten avslöjar att SAS har ett negativt kassaflöde på 500 till 700 miljoner kronor per månad. Vd Rickard Gustafson varnar för att det till och med kan bli värre nu när flygbolaget ska starta upp fler rutter i juni.

”Jag tror att det kommer att bli ganska dyrt att starta upp och öka kapaciteten. Mycket snabbt får man tillbaka alla kostnader samtidigt som det sannolikt kommer att ta lite tid för efterfrågan och intäkter att komma ikapp ”.

Kassan som bolaget har att röra sig med uppgår samtidigt till 7,5 miljarder kronor, inklusive 3,3 miljarder kronor i lån som bolaget fått tillgång till tack vare lånegarantier från svenska och danska staten. Dessutom har norska staten utlovat lånegarantier om 1,5 miljarder norska kronor – pengar som SAS hoppas få tillgång till inom kort. Men dessa pengar kommer inte att räcka särskilt långt, varnar oberoende flyganalytikern Hans Jørgen Elnæs, med nära 35 års erfarenhet från en rad tjänster i branschen.

”Om man beaktar dagens negativa kassaflöde och ponerar att biljettförsäljningen går dåligt det närmaste halvåret, så kan man tänka sig att 6 miljarder kronor rinner ut ur bolaget under den här perioden. Lägg till skulden som SAS har till resenärer som inte kunnat flyga under nedstängningen – 6,8 miljarder kronor – så förstår man att läget är kritiskt.”

Samtidigt har Rickard Gustafson varit tydlig med att mer lån inte kommer att rädda bolaget. Det behövs helt enkelt mer eget kapital. Hans Jørgen Elnæs gissar att det krävs mellan 8 och 12 miljarder svenska kronor. Mats Hyttinge, analytiker på Redeye, spår att det måste till mellan 10 och 15 miljarder nya, friska kronor. Affärsvärldens egen bedömning (se analys på sidorna 30–32) landar, lågt räknat, på runt 10 miljarder.

Frågan är bara vilka som kommer att vara villiga att ställa upp med mer pengar. Största ägare är idag svenska staten med 14,8 procent av bolaget. Danska staten – med 14,2 procent av aktierna – kommer tätt efter. Finansfamiljen Wallenberg, som varit med ända sedan starten 1946, kontrollerar 6,5 procent av aktierna via Knut och Alice Wallenbergs stiftelse. Gerald Engström, känd som grundare av ventilationsföretaget Systemair, är en nytillkommen storägare som med närmare 5 procent kommer på ägarlistans fjärde plats.

SVENSKA STATEN MOTVILLIG STORÄGARE

Om vi börjar med största ägaren så har svenska staten länge varit en i högsta grad motvillig ägare. På regeringens attgöralista har det länge stått: ”sälj SAS-aktierna så snart ett hyggligt tillfälle ges”. Redan 2016 – när staten sålde av en post motsvarande 4,2 procent av bolaget – förklarade dåvarande näringsminister Mikael Damberg (S) att regeringen vill dra sig ur så snart som möjligt:

”Vi vill inte vara ägare av ett kommersiellt flygbolag som heter SAS”, sa han då.

Bakom statens önskan att göra sig av med flygbolaget finns såväl ideologiska, men kanske framför allt krasst ekonomiska, skäl. Under många år har SAS varit en riktigt dålig affär för aktieägarna. De senaste nyemissionerna – 2009, 2010 och 2017 – summerar till drygt 12 miljarder, vilket kan jämföras med dagens börsvärde på 3,6 miljarder. Svenska staten deltagit med 2,4 miljarder, summan av värdet på dagens innehav och de aktier som såldes 2016 är 750 miljoner kronor.SAS vd Rickard Gustafson säger att det ”pågår aktiva, intensiva och konstruktiva diskussioner med bolagets största aktieägare samt utvalda intressenter om en rekapitaliseringsplan för att säkra SAS framtid”.

Men medan länder som länder som Tyskland och Frankrike redan gått in med stöd i delstatliga Lufthansa respektive Air France har Sveriges regering ännu inte talat ur skägget och avslöjat om man är villig att delta i ännu en nyemission. De tydligaste utspelen har kommit från dels samarbetspartiet Liberalernas ekonomiskpolitiske talesperson Mats Persson som till DI sagt att ”vi är beredda att göra det som krävs för att SAS ska klara sig”. Dels var Miljöpartiets Peter Eriksson, som sitter i regeringen, nyligen ute i Ekots lördagsintervju och förklarade att ”Sverige visserligen behöver flygtrafiken, men att det inte nödvändigtvis måste vara SAS som flyger planen.” Men om regeringen talar i skägget så gäller det inte med familjen Wallenberg. Den inflytelserika finansfamiljen argumenterar för att SAS är avgörande för det svenska näringslivets konkurrenskraft.Till DI säger Jacob Wallenberg att SAS överlevnad är ”helt avgörande för den svenska och skandinaviska exportindustrin.”

”WALLENBERGS ARGUMENT REN OSANNING”

Men Wallenbergs argument stämmer inte, anser Anders Lidman, flyganalytiker och konsult med uppdrag för bland annat flygplatser.

”Wallenbergarna presenterar en ren osanning. De säger att svenskt näringsliv blir lidande om vi inte har SAS för det kommer inte hit någon annan som fyller luckan. Redan idag (innan coronakrisen, reds anm) flyger utländska bolag hälften av all trafik.” Lidman menar att de utländska bolagen lätt kan flyga all utrikestrafik om inte SAS fanns.

”Det är bara att åka ut till Arlanda och Landvetter tidigt på morgonen. Då ser du att utländska bolag som Lufthansa, Air FranceKLM och British Airways står för de flesta morgonavgångarna. De går iväg tidigt för att de ska hinna ned till sina hubbar i Paris, London, Frankfurt och Amsterdam. Och till Fjärran Östern flyger de flesta svenska affärsresenärer med Finnair via Helsingfors till en mångfald destinationer på världens kortaste flygtid mellan Europa och Kina.”

Anders Lidman påpekar att det är ett utländskt flygbolag som servar hela Östergötland. – KLM, som återupptar sin trafik från Linköping i juli.

”De som säger att vi inte betjänas bra av andra flygbolag har mycket att bevisa. Så på frågan om vi behöver SAS är svaret nej. Det är kul att SAS finns men inte mer än så.”

Lidman får medhåll av Jan Ohlsson, oberoende flyganalytiker samt skribent för bland andra Flygrevyn.

”Vem skulle ta över efter SAS? Norwegian, som nu ser ut att överleva, så klart. Innan covid19 flög Norwegian från Stockholm över Europa och även chartertrafik. De flög också långlinjer från Stockholm. Om SAS försvann skulle Norwegian vara tillbaka inom två röda sekunder. Så det är inte så att Sverige skulle bli utan trafik, och vi skulle inte bli hänvisade till bara Ryanair.”

Argumentet att bara SAS kan tänka sig att flyga på mindre kommuner i Sverige kan också ifrågasättas. För några dagar sedan meddelade det svenska flygbolaget BRA – som befinner sig i rekonstruktion – att man tillsammans med lilla Amapola Flyg ska trafikera destinationer mellan Bromma och Malmö, Göteborg, Visby, Ängelholm och Halmstad under sommaren. Beskedet kommer efter att lilla flygbolaget Air Leap meddelat att man börjar flyga på Visby. Air Leap försöker för övrigt profilera sig som ”Nordens flygbolag” och säger att man är ”lika mycket landsbygd som storstad, lika mycket inland som kust”. Jan Ohlsson menar att flygbolag som BRA och Norwegian även skulle kunna vara intresserade av norrländska destinationer som Luleå och Umeå – om inte SAS fanns.

”Nu har ju Norwegian dragit sig ur Sverige och sagt att man inte tänker komma tillbaka förrän tidigast nästa år. Men med SAS ute ur bilden skulle läget naturligtvis se annorlunda ut. Och sedan ska vi inte räkna ut BR A – som till skillnad från SAS faktiskt är svenskt om man nu har problem med utländska flygbolag.”

Mot bakgrund av att det finns såväl analytiker som politiker som menar att SAS inte ens behövs, är frågan vad regeringen anser om ”kravet” att staten dessutom ska stå för en stor andel av en framtida nyemission. Om man antar att SAS behöver 12 miljarder kronor i en nyemission blir svenska statens andel – baserat på dagens ägarandel – 1,8 miljarder kronor. Detta kan summeras med lånegarantin på 1,5 miljarder som Affärsvärlden tror kommer att konverteras till aktier. Totalt 3,3 miljarder alltså.

MYCKET STOR UTSPÄDNING

Men den fjärde störste ägaren Gerald Engström tror inte att räcker med att svenska och danska staten tar sina andelar i en nyemission.

”Nej, det tror jag inte räcker. Först måste det till någon form av omställningsstöd för att detta ska fungera. Därefter kan man prata med aktieägarna om en nyemission. Jag tror att det är svårt att göra en nyemission som det ser ut nu. Det skulle ge en mycket stor utspädning och jag tror inte att man skulle få in speciellt många miljarder.”

Förutom energisk lobbying från näringslivet i allmänhet och Wallenbergfamiljen i synnerhet, finns det faktorer som talar för att Sveriges regering betalar de mångmiljardbelopp som krävs. Även om det utöver en nyemission kräver direkt stöd. I ett Sverige, som under de senaste månaderna förlorat arbetstillfällen lika snabbt som smör smälter i vårsolen, är en nedläggning av en hyggligt stor arbetsgivare inte något som står på någons önskelista. Även det faktum att SAS faktiskt befann sig på rätt spår när coronakrisen slog till, talar för en statlig räddningsaktion med svenska inslag. De senaste tre åren har det skandinaviska flygbolaget ökat sina intäkter stadigt och bolaget har visat svarta siffror de senaste fem åren.

”Vi har gjort enormt stora förändringar de senaste åren och anpassat vår verksamhet efter marknadsförutsättningarna. Vi har krigat på och faktiskt lyckats skapa en fungerande affärsmodell där vi tar marknadsandelar. Vi har fler och nöjdare kunder, har levererat överskott fem år i rad och vi har bevisat att vi faktiskt kan vara långsiktigt konkurrenskraftiga”, säger SAS vd Rickard Gustafson till Affärsvärlden.

Totalt uppgår intäkterna under de senaste fem åren till 213 miljarder kronor och vinsterna till 5,6 miljarder. Det ger en vinstmarginal som skulle betraktas som otillräcklig i många företag, men jämfört med SAS historiska siffor är det att betrakta som en stor framgång. De senaste 20 åren uppgår SAS samlade resultat, enligt DI, till minus 3,6 miljarder. Och det kommer krävas ytterligare effektiviseringar av SAS för att någon ska ställa upp med nya pengar. Rickard Gustafson har varit tydligt med att ett räddningspaket innebär åtgärder som fördelar bördan på ”interna, externa och ekonomiska intressenter i bolaget.”

Även SAS starka fack och de anställda som blir kvar kommer få dra sina strån till stacken, Gustavsson har redan aviserat att ”produktivitetsförbättringar på 1525 procent kommer krävas i alla kollektivavtal”.

INRIKESFLYG TALAR FÖR NORSKT STÖD

Precis som Sveriges näringsliv har förväntningar om att svenska staten ska rycka in, hoppas man att även Norge, som sålde sina sista aktier i SAS för två år sedan, ska ställa upp. Hittills har norska staten gett SAS löften om lånegarantier på 1,5 miljarder norska kronor. Men tidningen Dagens Næringsliv skriver att Jacob Wallenberg ber Norge göra mer för att rädda flygbolaget – ”om nödvändigt genom att bli huvudägare igen”. Men Hans Jørgen Elnæs tror inte norska staten kommer att lyssna på det örat.

”Norska staten har varit väldigt tydlig med att man inte vill gå in som ägare i Norwegian. Och det finns ingen anledning att staten skulle ha en annan syn på SAS.”

Storägaren Gerald Engström påpekar att staten inte behöver bli ägare för att stödja bolaget.

”Norska regeringen skulle kunna ge ett omställningsstöd till både SAS och Norwegian. Norge har råd med det”, säger han och fortsätter: ”Inrikesflyget är mycket viktigare i Norge än vad det är i Sverige. Det är ett speciellt land om man ser till geografin med djupa fjordar och höga berg. Man är också mån om att ha ett flyg med konkurrens.”

DANMARK ÄR SAS BÄSTE VÄN

Om den svenska regeringen är en motvillig ägare och norska staten redan är ute ur flygbolaget, så har SAS en ”bästa vän” – Danmark. Köpenhamns flygplats Kastrup är landets kanske viktigaste arbetsplats. Innan coronavirusets utbrott hade Kastrup 2 600 anställda, men mellan 22 000 och 23 000 människor jobbade i exempelvis flygplatsens butiker och på flygbolagen som har trafik från Köpenhamn. SAS står samtidigt för nästan 40 procent av trafiken på Kastrup och är flygplatsens absolut viktigaste kund.

”Även om det är ett socialdemokratiskt styre i Danmark med ganska mycket grönt inflytande så skulle de aldrig ge sig på flyget eller SAS. Så många arbetstillfällen är kopplade till flygbolaget och Köpenhamns flygplats. Flyget är också så otroligt viktigt för hela Danmarks näringsliv”, säger Jan Ohlsson.

Han menar att det är SAS förtjänst att så många flyglinjer utgår från Köpenhamn.

”Danmark är ett rätt litet land och Köpenhamn ligger inte särskilt bra till. Exempelvis är det närmare, och bättre ut miljösynpunkt, att flyga till USA från Stockholm eller Oslo och till Asien från Stockholm eller Helsingfors. Men Danmark har sett till sina egna intressen under lång tid.”

Även Hans Jørgen Elnæs är övertygad om att danska staten inte kommer att låta SAS gå under. ”Danska regeringen har varit väldigt tydlig med att man satsar på luftfart och att man anser att flyget är viktig för den ekonomiska tillväxten. Och utan SAS så kommer Kastrup att få stora problem.”

Elnæs tror till och med att Danmark kan segla upp som största ägare.

”Jag tror att danska staten skulle vara intresserad av svenska statens andel om Sverige skulle vilja sälja. Jag tror att Danmark skulle vara intresserad av att köpa Wallenbergs aktier också. Danska staten vill försäkra sig om att det inte kommer in en ny ägare i SAS som kan hota att missgynna Kastrup på något sätt.”

Även Mats Hyttinge anser att Danmark är en garant för SAS överlevnad. ”Jag tror att Danmark skulle kunna tänka sig att stå för en större andel av en framtida nyemission ifall det skulle krävas. För Danmark är SAS ännu viktigare än för Sverige.”

INGA LÖFTEN FRÅN PRIVATA STORÄGARNA

­­Trots att Danmark pekas ut som SAS tillskyndare i nöden, har den danska regeringen – i likhet med den norska och svenska – inte gett några löften om att delta i en emission. Åtminstone inte offentligt. Detta gäller även de privata storägarna. Familjen Wallenberg har inte gett besked i frågan och Gerald Engström säger till Affärsvärlden att han avvaktar staternas besked.

SASAnalys

SAS: Snart en öresaktie?

”Som det ser ut nu tycker jag det är för osäkert. Men det framgick av kvartalsrapporten att det pågår diskussioner (med statliga ägarna, reds anm) och då vill ju alla investerare – inklusive jag själv – förstås veta vad diskussionerna leder till”, säger Gerald Engström.