Full rull på konkurrensen

Det är tidig morgon på Stockholms centralstation och strax avgång för SJ:s snabbtåg till Göteborg. De flesta resenärerna har valt att vänta inomhus på det silvergrå snabbtåget som numera åter heter X2000. En kvart före avgång rullar tåget in på perrongen, direkt i anslutning till Centralhallen. Många ska åka med denna morgon, det blir lite trängsel när resenärerna vandrar ut genom porten mot tåget för att ta plats.

Att det är mycket resenärer mellan Stockholm och Göteborg denna dag är ingen tillfällighet. Det är högt tryck på resande och framför allt affärsresandet ökar. På tågsträckan mellan Stockholm och Göteborg görs dagligen totalt cirka 5 000 förstaklassresor i varje riktning, varav de allra flesta med SJ.

Spåret mellan Sveriges första och andra stad är Sveriges mest trafikerade fjärrtågssträcka – och lönsammaste. Det lockar till sig nya aktörer. Den främsta utmanaren till statliga SJ på sträckan är MTR Express som började köra snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg den 21 mars i år.

Att ha konkurrens på samma tågsträcka är unikt för Sverige i Europa. Det är ett resultat av den avreglering som pågått sedan slutet av 1980-talet. År 2009 beslutade Alliansregeringen om kommersiell trafik och full konkurrens.

– I dag kan i princip vem som helst starta en ny linje, men det krävs tillstånd av Transportstyrelsen och tåg förstås, säger Johan Söör, vd på MTR Express.

MTR har funnits sedan mitten av 1970-talet, med huvudkontor i kinesiska Hongkong och listat på börsen i samma stad. I Stockholm har bolaget drivit för tunnelbanetrafiken sedan år 2009. Koncernen omsätter i sin helhet motsvarande 48 miljarder kronor och gjorde i fjol ett nettoresultat på motsvarande cirka 14 miljarder kronor.

Med andra ord, en jätte i jämförelse med SJ som i fjol hade ett nettoresultat på 568 miljoner kronor.

MTR Express heter dotterbolaget som driver fjärrtågstrafiken i Sverige. Kontoret ligger i Stockholm, nära centralstationen. Vd Johan Söör har tidigare varit många år på managementkonsultfirman McKinsey, där han bland annat arbetade med flygindustrin.

Han jämför den svenska fjärrtågstrafiken och SJ med det statligt kontrollerade europeiska flygbolag som hade en tuff resa när lågprisaktörer kom in på marknaden och tog marknadsandelar.

– Vi kommer att se en liknande utveckling i tågbranschen som i flygbranschen. Den gamla monopolistaktören kommer få svårt att anpassa sig till den nya konkurrensen.

SJ-tåget rullar söderut på Västra stambanan. Cirka tre timmar tar resan till Göteborg. Något stopp vid Flemingsberg strax söder om Stockholm blir det inte, den stationen har dragits in, liksom flera andra stationer på vägen. Allt för kortare restid. En nödvändig åtgärd i kampen om kunderna. Kanske har det fungerat. Resandet i första klass har ökat med cirka 10 procent de senaste åren, enligt Maria Hofberg, affärschef för sträckan Stockholm–Göteborg på SJ.

– Vi har gjort genomgripande förändringar till i år, säger hon.

– Vi stannar på färre ställen, har ändrat i tidtabellen och sänkt våra lägsta priser.

En kvart efter avfärd från Stockholm serveras frukost av tågpersonal klädda i SJ:s svartröda uniform. Frukosten ingår i första klass på alla tåg som avgår före klockan nio på morgonen. Frukosten är ny sedan i början av november i år. I en brun pappkartong serveras ekologisk yoghurt och smör samt kravodlad müsli. Det ingår färskpressad juice och en rågbrödmacka med ost och skinka. Plus kaffe eller te, givetvis.

Numera serveras samma frukostmeny till alla resenärer, oavsett klass, ett sätt för SJ att effektivisera och spara. Skillnaden är att andraklasspassagerarna får betala. Men den nya frukostmenyn gillas inte av alla stamkunder.

– Jag saknar att man tidigare kunde boka till en bättre frukost. Den har de tagit bort. Det här är en försämring, säger en resenär med guldkort och ett och ett halvt års pendling bakom sig.

De flesta som åker i första klass den här morgonen har årskort på SJ. De är medvetna om att MTR Express har börjat konkurrera på sträckan men är bundna till SJ på grund av årskortet. Med tillgång till första klass kostar det 67 000 kronor och uppåt.

SJ X2000 rullar vidare i det släta landskapet mellan Sveriges två största städer. Tåget stannar endast på tre stationer denna avgång: Södertälje, Skövde och Alingsås. Så småningom rullar tåget in i Göteborg. Denna gång i tid, vilket det annars varit si och så med under sommaren.

Samhällskostnaderna för tågförseningar uppskattas av Trafikverket uppgå till fem miljarder kronor årligen. Till stor del beror förseningarna på dålig infrastruktur. Eftersatt underhåll och ökad trafik har lett till sämre kvalitet på järnvägarna.

Regeringen planerar för nya höghastighetsbanor från Stockholm till Göteborg och Malmö. Det är en del av ett större projekt som går under Sverigeförhandlingen. I den ingår även utbyggd kollektivfabrik och ökat bostadsbyggande.

De första etapperna av en ny tågbana är påbörjad och en fortsättning utreds. Höghastighetsbanan är tänkt att vara färdigbyggd år 2035, om tjugo år alltså.

– Viktiga projekt är på gång, det behövs en ny tågbana, säger Oskar Fröidh, som forskar inom järnväg på Kungliga Tekniska högskolan, KTH.

Han, liksom andra, tror att en ny stambana mellan Stockholm och Göteborg kan få positiva effekter för samhället. Även MTR ser positivt på utbyggnaden.

– Det här är ett ambitiöst projekt som vi gärna vill vara med på som finansiär, antingen som operatör eller konstruktör, säger Johan Söör på MTR Express.

På Göteborgs centralstation är det liv och rörelse. Den skara affärsresenärer som tidigare samsats i den fullsatta förstaklasskupén löses snabbt upp i folkvimlet. Några tar sig till SJ:s lounge för att invänta anslutande buss eller tåg.

Loungen är tillgänglig för förstaklassresenärer. Här råder lugn. Några resenärer stirrar på sina datorskärmar, andra kommer in för en kopp kaffe och kanske en bit vetelängd eller en småkaka.

Vid SJ:s resecenter rakt över från loungen är det betydligt mer folk. Flera resesäljare hjälper kunder, som avlöser varandra som på löpande band. Mitt i detta myller av människor kommer en äldre man in på resecentret. Han ska åka med MTR Express, är märkbart irriterad och viftar med sin biljett i handen. En av SJ:s resesäljare förklarar på göteborgska att det är ett annat bolag och att det finns en hemsida på nätet som han kan vända sig till. Den äldre herren förstår inte, eller vill inte förstå.

– Man kan ju inte byta varor på Ica om man har köpt dem på Coop. Det är samma här, men det är det inte alla som förstår, säger en annan resesäljare på SJ.

MTR har ingen informationsdisk på Göteborgs centralstation. Besked om avgångs- och ankomsttider finns på skärmarna i hallarna runt om i byggnaden, men det är allt.

Enligt uppgifter till Affärsvärlden tjänade SJ miljardbelopp på snabbtågssträckorna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö när det statliga bolaget hade monopol på trafiken. De andra SJ-linjerna går med marginell vinst eller med förlust.

Att MTR och SJ är hårda konkurrenter råder inget tvivel om. På SJ:s hemsida går det att köpa tågbiljetter av i princip alla bolag på svenska marknaden utom just MTR Express. Detta har föranlett en konflikt. SJ:s biljettsajt är dominerande på marknaden. Att det blivit så beror på att SJ fick konkurrens först efter internets genombrott, till skillnad från SAS och inrikesflyget.

– Deras nuvarande biljettsystem missgynnar oss, det är ett stort problem. Vi förordar en mer neutral biljettsajt, där jämförelser går att göra med alla bolag, säger vd Johan Söör på MTR.

MTR Express prisstrategi är att ligga lägre än SJ. Det har fått till följd att priserna fallit sedan bolaget började konkurrera på den lönsamma sträckan. Sedan i mars i år har SJ tvingats sänka priserna på sträckan Stockholm–Göteborg med 15 procent.

Men konkurrens ger inte bara lägre priser, det finns även andra aspekter.

– Tågresandet ökar och kapaciteten behöver förstärkas. Enklare och snabbare förbindelser mellan de stora städerna främjar även arbetsmarknaden i positiv riktning, säger Björn Westerberg, vd på branschföreningen Tågoperatörerna, som bland annat representerar både MTR och SJ.

Hemfärden från Göteborg går med MTR Express. Det röda tågsetet är byggt av schweiziska Stadler, ska vara anpassat för svenska vinterförhållanden och har något färre vagnar än X2000. Inredningen är noga uttänkt för att ge ett exklusivt intryck.

Beslut om att investera i snabbtågset att användas på den svenska marknaden togs av MTR i december 2013. Priset: 700 miljoner kronor. De sex tågset som MTR trafikerar sträckan Stockholm–Göteborg med beställdes i samarbete med norska NSB, vilket sänkte kostnaden och produktionstiden.

MTR Express går fortfarande med förlust, men räknar med att kunna gå break-even någon gång under nästa år. När bolaget väl är lönsamt vill MTR växa i Norden. Men då gäller det att få fler ombord. Inte minst de lönsamma affärsresenärerna.

– Min chef har åkt med MTR Express och valde att boka här. Jag tycker det har varit en positiv upplevelse, det är fräscht och bra service, säger en resenär i MTR:s första klass, som åker för första gången.

Den generella trenden i marknaden är att fler företag tar tåget till och från Göteborg. Det kan också förklara att SJ sett ett ökat resande på sträckan och hittills inte märkt av MTR Express i någon större utsträckning.

Till skillnad mot hos SJ är vagnarna klasslösa. Men i stället för första klass fanns Plus-konceptet. Det var något som inte föll alla i smaken. MTR blev tvungna att införa ett tydligare koncept efter att ha testat ursprungskonceptet ett tag.

– Vi såg att kunderna inte riktigt förstod att Plus var i linje med SJ:s förstaklass och då ändrade vi det, säger Johan Söör.

Affärsresenärerna har hittills haft svårt att hitta till MTR Express. Privatresenärer står för cirka 80 procent av passagerarna. Mitt i veckan finns det därför gott om plats på tåget, medan det runt helgerna ofta är fullbokat.

I en förstaklassbiljett på MTR Express ingår en lunch, till skillnad från SJ där bara frukost ingår. Två mindre rätter serveras, den ena gravad lax och den andra pannbiff. Båda signerade kändiskocken Pontus Frithiof. En ung konduktör i uniform från klädmärket Gant erbjuder en cappucino från en espresso-maskin ombord. Till det serveras en punschrulle.

– Vi gör en poäng av att vara nytänkande och något annorlunda, på så sätt kan vi ligga steget före våra konkurrenter, säger Johan Söör.

Det finns flera exempel på när tankesätten skiljer sig åt mellan de båda bolagen: allt från biljetthanteringen ombord till hur snabbt ett tågset kan vända på slutstationen.

När MTR tåget rullar in på Stockholms centralstation är det åtta minuter före utsatt tid. Sedan start har MTR Express en punktlighet som är 10 procentenheter bättre än SJ:s X2000.

Två äldre damer som tillbringat resan med varsin flaska champagne påpekar hur viktigt det är att tågen kommer i tid.

– Vi ska med en finlandsfärja och den vill vi inte missa, det gör vi aldrig när vi åker med MTR Express, säger en av damerna och försvinner ut ur gången mot perrongen.

Affärsvärlden 7/2014.