Lis imperium

Våren 2011 bestod Volvos fabrik i Chengdu framför allt av en 600 000 kvadratmeter stor leråker som höll på att plattas till. Där skulle 5 000 arbetare anställas för att bygga 100 000 bilar om året. I Sverige var oron redan utbredd för vad den nya ägaren Geely skulle innebära för Volvo. Inte nog med att kineserna kunde lägga beslag på tekniken. Det verkade nu även som om själva produktionen skulle flytta till Kina.

Sju år senare står det utom tvivel att partnerskapet lett till lysande resultat. I fjol sålde Volvo 572 000 bilar, vilket är en ökning med 72 procent sedan 2009, året innan Geely förvärvade Volvo. Under Geelys ägo har antalet Volvoarbetare i Sverige fördubblats till 21 000 och mer än fördubblats i belgiska Gent till 5 000. Fjolårets vinst på 1,75 miljarder dollar var ett nytt rekord för Volvo. Vidare har 11 miljarder dollar investerats i teknologi och nya fabriker.

Framgångarna med Volvo Cars bidrog till det relativa lugnet när det i december ­offentliggjordes att Geely blivit den kapitalmässigt största ägaren i lastbilstillverkaren AB Volvo, genom att köpa 8,7 procent av ­aktierna för 3,25 miljarder euro.

När det sedan i februari blev känt att ­Geelys ordförande Li Shufu blivit största ägare även i Daimler AG – världens största tillverkare av lyxbilar och lastbilar – blev reaktionerna något annorlunda. Både i Sverige och Tyskland började man fråga sig vad Li Shufu egentligen var ute efter.

Men från Daimler var tongångarna förhållandevis positiva. En talesman beskrev Li som en långsiktig partner med respekt för innovation och framhöll den nya huvud­ägaren som ”en särskilt kunnig kinesisk entreprenör med en tydlig framtidsvision”.

Sedan det i slutet av fjolåret började ryktas om Geelys intresse så hade nämligen arbets­tagarrepresentanten Michael Brecht varit i kontakt med såväl Volvo Cars som svenska fackföreningar. Brecht har kunnat konstatera att Volvo endast sett samarbetet med Geely som positivt, samt att de anställda var nöjda och att inga försök gjorts att försämra deras arbetsvillkor.

Många analytiker menade också att Li Shufu kommer att behandla sina nya bolag på samma vis som han behandlat Volvo Cars, där ledningen getts i princip full beslutsfrihet.

En talesman från Daimler sa dock att man inte riktigt känner till Li Shufus långsiktiga mål med att investera i företaget. Särskilt som Daimler redan har en inhemsk partner i bilföretaget Baic, som man årligen tillverkar 430 000 Mercedes-Benz tillsammans med i Kina.

Li Shufu själv understryker att affären inte handlar om tekniköverföring, utan snarare om att rusta inför framtiden. Hans citat om att traditionella biltillverkare ”behöver vänner, partner och allierade” för att möta hot utifrån, har återgetts flitigt och verkar vara en referens till nya spelare som Tesla och ­Alphabet. Ingen tillverkare kan på egen hand vinna kampen mot dem som ”invaderar” industrin utifrån, menar Li Shufu, och efter­lyser ett nytt sätt att tänka vad gäller samarbete och gemensam styrka.

Jakten på ny teknik

Affärsvärlden har intervjuat fyra Kina-­baserade analytiker av landets bilmarknad. Samtliga fokuserar på tekniköverföring både för personbilar och lastvagnar som anledningen till Li Shufus köp av aktier i AB Volvo och Daimler.

– Huvudsyftet med köpet av Volvo [Cars] 2010 var att skaffa teknisk och annan kunskap från en internationellt erfaren bil­tillverkare. Likaledes handlar de nya investeringarna om att skaffa sig kunskap om den senaste trenden i Kina, nämligen elbilen, säger Min Chun, projektledare vid analys­firman Daxue Consulting.

Yang Jian vid Auto News China påpekar att Li Shufu har uppgett att han i och med investeringen i Daimler vill se ett samarbete med Geely och Volvo Cars gällande utvecklingen av elbilar.

Li Shufus senaste investeringar kom också samtidigt som kinesiska myndigheter förlängde sitt program för subventioner av elbilar och alternativa bränslen fram till år 2020. Han har redan hakat på denna utveckling. Från och med nästa år ska Volvo Cars enbart producera elbilar eller hybrider, och målet för Geely är att 90 procent av tillverkningen ska vara elbilar år 2020.

Alan Kang, Senior Market Analyst vid LMC Automotive i Shanghai, framhäver Geelys ambition att bli en global storspelare inom kommersiella fordon och berättar att Geely år 2016 förvärvade en inhemsk tillverkare och därefter etablerade märket Yuan Cheng för skåpbilar och mind­re lastbilar.

Min Chun, vid Daxue Consulting, tror att Geely på lång sikt kanske också vill dela plattformar för kommersiella fordon med AB Volvo, på samma sätt som Geelys personbilar har delat plattform med Volvo Cars.

Även Yang Jian vid Auto News China nämner Lis ambition gällande kommersiella fordon som en anledning till investeringarna.

– Li Shufu vill sannolikt göra med AB Volvo som med Volvo Cars, alltså använda dess teknik för att etablera en stark närvaro på Kinas lastbilsmarknad. Investeringen möjliggör för Li att se till så att AB Volvo assisterar Geely med utvecklingen av den verksamheten.

Geelys våghalsige ägare har historiskt tagit risker för att ligga i framkant, och Lei Xing, redaktör på China Auto Review, ­berättar för Affärsvärlden att annan och mer avancerad teknik förmodligen också ligger bakom Li Shufus investeringar.

– Jag tror att det har att göra med det faktum att självkörande bilar och konvojkörning kommer att bli verklighet för kommersiella fordon tidigare än för personbilar. Både AB Volvo och Daimler besitter teknik inom detta område.

Alan Kang är inne på samma spår. Han påpekar att AB Volvo ligger långt fram inom självkörande och att denna teknik är väldigt trendstark inom bilindustrin just nu, i synnerhet för kommersiella fordon, som lastbilar. Min Chun menar också att tajmingen med investeringarna delvis handlar om utländska konkurrenters framsteg. Tesla och Alphabet satsar nu stort på att utveckla självkörande bilar och artificiell intelligens. Li Shufu vill ligga före dem i utvecklingen.

Möjligheternas man

Det är ingen dålig målsättning för en bondson. Men så har Li Shufu också alltid haft för­mågan att fokusera på möjligheter snarare än svårigheter. Under skoltiden arbetade han extra som fotograf. Han kom då på att det gick att tjäna mer pengar på att utvinna silver från de kemikalier som användes vid framkallningen, än att sälja själva bilderna.

Han var bosatt i den välmående kustprovinsen Zhejiang just söder om Shanghai, staden som är känd för sin entreprenöranda. Li kunde rida på vågen av ekonomisk utveckling när Kina öppnade upp sig mot omvärlden på 1980-talet.

Till en början startade han ett företag som tillverkade kylskåp, och började sedan bygga motorcyklar under namnet Geely. 1996 lät han så sina ingenjörer plocka isär ett par Mercedes-Benz. Men uppgiften att plocka ihop dem igen visade sig vara övermäktig. Två år senare påbörjade Geely produktionen av en bil vars grill påminde om en Mercedes, men vars kvalitet i övrigt var usel.

Dessutom var bilen olaglig. För mindre än två årtionden sedan var det nämligen förbjudet för privata företag att bygga bilar i Kina. Li Shufu försökte kringgå detta på många vis, bland annat genom att förlägga produktionen till en fängelsefabrik.

Trägen vinner, och 2001 fick Geely tillstånd att bli Kinas första privata biltill­verkare. Något som gjorde gott för Li Shufus redan utmärkta självförtroende. Samma år sa han i en intervju med statlig tv att ”amerikanska biltillverkare som General Motors och Ford definitivt kommer att kollapsa”, samt att Geely och andra nya tillverkare kommer att ta deras plats.

Elddopet kom 2006 när Geely deltog vid motormässan i Detroit – bara för att genast tryckas ner i skoskaften igen. Geelys modeller mer eller mindre hånades som hopplöst förlegade av såväl bilmagasin som besökare. Det sägs att denna erfarenhet delvis formade Li Shufus ambition att vilja ta steget från att bygga billiga till bra bilar, samt inse att detta måste ske genom utländska förvärv.

Under samma mässa passade Li därför på att kliva in i Fords monter och säga:

– Jag är Li Shufu från Geely, en kinesisk biltillverkare. Jag är intresserad av att köpa Volvo.

Det var knappast någon i montern som kände till den 40-åriga entreprenören med det pojkaktiga leendet. Man nöjde sig med att, artigt men kort, förklara att Volvo inte var till salu.

Men bara ett par år senare var Ford i skriande behov av kapital på grund av den globala finanskrisen. På Ford kom man att tänka på den unge kinesiska intressenten och 2010 slutfördes förvärvet av Volvo till en kostnad av 1,8 miljarder dollar – mindre än en tredjedel av vad Ford betalat för bolaget ett drygt årtionde tidigare.

Affären möttes ändå med skepsis, även från Li Shufus kolleger. De övertalade honom att köpa Volvo via ett företag som låg utanför själva Geely-gruppen, för att inte riskera företaget eller skrämma bort aktie­ägarna.

Geely stod också och stampade länge ­efter köpet av Volvo. Så sent som 2015 sålde företaget bara en halv miljon bilar. Men under fjolåret fördubblades så försäljningen till 1,25 miljoner bilar, mer än någon annan kinesisk tillverkare. Sammanlagt sålde ­Geelys märken under fjolåret närmare två miljoner fordon och företagets aktie ­fyrdubblade sitt värde på börsen i Hongkong.

Till år 2020 ska försäljningen öka till tre miljoner bilar. Volvo Cars har bidragit till både framgång och framtidsplaner. Volvos plattformar delas i dag med Geely. I fjol lanserades även det nya märket Lynk & Co, som riktar sig till en trendig och urban yngre målgrupp. Bilen har inbyggda appar och snabb uppkoppling. Målet är att sälja en halv miljon Lynk-bilar år 2020. Enligt Wall Street Journal delar Lynk till 90 procent teknik med Volvos XC40. Nästa år ska Geely och Volvo tillsammans även lansera elbilsversionen av Polestar, en bil i den dyrare prisklassen som ska konkurrera med Tesla.

Yang Jian, analytikern vid Auto News China, påminner Affärsvärlden om hur Li sagt till kinesisk media att endast ett par biltillverkare kommer att överleva i det långa loppet. Yang menar att Li Shufu har en dröm om att bygga ett slags fordonskonglomerat kring Geely och Volvo för att besegra konkurrenterna, samt att framgångarna med Volvo ökat hans självförtroende i denna ­ambition.

Faran med att vara rik

Li Shufus imponerande resa har gjort ­honom till Kinas tionde rikaste man, god för 16,6 miljarder dollar, enligt China Rich List, som sammanställs av Forbes. Men i Kina har det på senare år blivit allt farligare att vara rik. När president Xi Jinping tillträde 2013 sjösatte han en kampanj mot korruption av bibliska mått, som resulterat i att en och en halv miljon partitjänstemän har straffats.

Kampanjen har också drabbat näringslivet. På senare tid har myndigheterna lagt fokus på att minska riskerna inom landets finanssystem, där en lång period av ohejdad utlåning skapat stora obalanser. Man vill stoppa kapitalutflöden och kontrollera skuldnivåerna inom landets företag. Bolag som investerat i utlandet med lånade pengar har blivit en självklar måltavla, eftersom de bidrar till såväl kapitalflykt som ökad ­belåning.

Om ett amerikanskt företag vill investera utomlands, måste det förse USA:s myndigheter med viss information. Köparen måste också uppge ett syfte med investeringen. Men det händer nästan aldrig att investeringen stoppas. Det berättar Christopher Balding, ekonomiprofessor vid HSBC ­Peking University i Shenzhen, för Affärsvärlden.

Han gör sedan en jämförelse med Kina:

– I Kina kan regulatorer inom industri ­eller värdepappersmarknad kliva in och sätta stopp för din investering. Även regulatorn för den utländska valutareserven kan kliva in. Under flera steg i processen kan flera olika regulatorer enkelt stoppa utländska investeringar på grund av synpunkter på pris, utformning eller affären som sådan. Jag har personligen sett detta ske på alla dessa vis och av alla dessa anledningar.

Försäkringsjätten Anbang blev varse om att det kan gå ännu längre än så, när de kinesiska myndigheterna den 23 februari helt enkelt gick in och tog kontroll över bolaget med omedelbar verkan. Anbang – som grundades först 2004 – var i fjol ett av världens största försäkringsbolag med tillgångar på 300 miljarder dollar.

I portföljen fanns andelar i hotell- och ­finansbolag i Asien, Europa och USA. År 2015 skapade Anbang rubriker världen över ­genom att köpa lyxhotellet Waldorf Astoria i New York för 5,5 miljarder dollar. Ägaren Wu Xiaohui la själv beslag på den exklusivaste sviten, som gjordes om till hans privata mötesrum.

Wus politiska kontakter hade varit en förutsättning för bolagets snabba expansion. Han var nämligen gift med Zhou Ran, barnbarn till Deng Xiaoping, mannen bakom Kinas ekonomiska uppöppnande och landets ledare från 1978 till sin död 1997.

Men de politiska vindarna vänder snabbt i Kina. Dengs familj har nu förlorat stora delar av sitt inflytande till familjen Xi. En Wu utan politiskt beskydd åtalades nu i februari för förskingring och bedrägeri i samband med insamling av kapital. Han kommer sannolikt att dömas till livstids fängelse.

Enligt Nikkei Asian Review var det framför allt hans ”brist på kommunikation” med president Xi Jinping som låg bakom hans undergång. Exempelvis ska Wu ha ätit middag med Donald Trumps svärson och politiska rådgivare Jared Kushner utan att meddela Xi; ett klart övertramp i en värld där framstående företagare måste rapportera till och ta order från det styrande partiet.

Det är alltså Kinas kommunistparti som nu äger och driver Waldorf Astoria i New York. Fallet Anbang visar tydligt hur ­viktig teknik eller infrastruktur som köps av ­kinesiska privatföretag plötsligt kan hamna i statliga händer. Det visar även på den ofattbara makt som partiet har över privata ­bolag.

– Alla företag i Kina, oavsett storlek, vet att Peking kan ta ifrån dem allting över en natt. Detta låter otroligt, men är inte en särskilt stor överdrift, säger Christopher Balding.

Kommunistpartiets misstänksamhet och kontrollbehov gentemot näringslivet är djupt rotad. Under en period i mitten av 1900-talet existerade privatföretag inte överhuvudtaget. Efter Mao Zedongs död skedde en viss uppluckring, men det var först 2002 som ”kapitalister” tilläts bli parti­medlemmar.

Xi Jinping har öppet deklarerat sin övertygelse om att kommunistpartiet för att slå vakt om sitt maktmonopol måste kontrollera inte bara militären utan även flera viktiga nyckelområden inom ekonomin. Att ge sig på olydiga miljardärer är ett sätt att få fram budskapet ”Använd inte partiet för att bli rikt, bli rikt för partiet”, sa Trey McArver, grundare av konsultfirman Trivium/China, när fallet Anbang rullades upp.

Christopher Balding berättar hur partiets inflytande över Kinas största företag ofta sker ”i skuggorna”.

– Med ren empiri är det svårt att bevisa hur stort inflytandet är, särskilt som myndigheterna är noggranna med att försöka osynliggöra det. Men det finns akademisk forskning som visar att relationen till myndigheterna är mycket, mycket viktig. Den kan avgöra tillgången till finansiering eller annan fördelaktig behandling.

The Economist Intelligence Unit benämnde fallet Anbang som ett ”varningsskott”. Och bara en vecka senare tog mycket riktigt det statliga investmentbolaget Shanghai Guosheng Group kontroll över CEFC China Energy, Kinas största icke-statliga oljekonglomerat med 50 000 anställda och årsintäkter på över 40 miljarder dollar.

Dess ägare Ye Jianming har nu gripits för förhör. Detta efter att CEFC sedan sommaren 2015 har lagt närmare 5 miljarder dollar på förvärv i länder som Chad och ­Rumänien. Enligt South China Morning Post skedde tillslaget mot Ye och CEFC på direktorder från president Xi Jinping.

En föraning om denna utveckling kunde skönjas i januari året före, då finansmannen Xiao Jianhua – som då var nummer 32 på China Rich List – plötsligt försvann från Four Seasons i Hongkong. Det sista som syntes av Xiao innan han dök upp i fångenskap i Fastlandskina var att okända män körde ut honom från lyxhotellet i en rullstol.

Xiao förvaltade flera kinesiska tjänstemäns förmögenheter, inklusive politiska fiender till president Xi. Sedan han tvingades tillbaka till Kina har tillgångar på 100 miljarder dollar beslagtagits från Xiaos ­affärsimperium. I mars kom uppgifter om att han planerar att sälja av ytterligare tillgångar till ett värde av 150 miljarder, främst för att återbetala skulder.

Kommunistpartiets gullegris

Irrationella utlandsinvesteringar och en dålig relation till presidenten är alltså en farlig cocktail som bringat flera storföretagare på fall bara under det senaste året. För säkerhets skull tar flera bolag redan nu till förebyggande åtgärder. Wang Jianlin, Kinas rikaste man 2017, enligt Forbes, har sålt av det mesta av sitt närmare 10 miljarder dollar stora innehav relaterat till hotell och turism i utlandet. Enligt Wang ska pengarna gå till att återbetala banklån.

HNA Group, som de senaste två åren lagt över 40 miljarder dollar på allehanda investeringar, har tvärt stoppat sin utlandsexpansion. Företaget sägs inte ha nog med vinst för att ens betala räntorna på sina lån. Tillgångar har i år börjat säljas av för att minska belåningen som uppges ligga på cirka 100 miljarder dollar.

Den dramatiska utvecklingen sänder chockvågor genom hela det kinesiska ­näringslivet. Det är i sammanhanget värt att notera hur också Geely investerat häftigt i utlandet den senaste tiden. Sedan tidigare äger bolaget LEVC som tillverkar Londons ikoniska svarta taxibilar. Under fjolåret tog Geely en majoritetsandel i sportbilstillverkaren Lotus, och 49,9 procent i malaysiska biltillverkaren Proton.

Också mer okonventionella investeringar har gjorts. Exempelvis har Geely köpt ­företaget Terrafugia som tillverkar flygande bilar, samt tagit kontroll över danska Saxo Bank genom en andel på just över 50 procent. Politiskt har dock Li Shufu – medvetet eller inte – satsat på precis rätt häst. Han har en lång och god relation till Kinas allt mäktigare president Xi Jinping, som mellan 2002 och 2007 var partisekreterare i Lis hemprovins Zhejiang.

Redan samma år som Xi började styra över Zhejiang besökte han Geely, som var den enda privata biltillverkaren i provinsen. Xi hade fått direktiv från Peking att underlätta för lokala entreprenörer, och frågade sig retoriskt: ”Om vi inte ger vår fulla uppbackning till företag som Geely, vem ska vi då stödja?” Sedan dess har Geelys lysande stjärna stigit i takt med Xi Jinpings politiska karriär.

Utan goda relationer till myndigheterna hade Li aldrig kunnat förvärva Volvo Cars 2010. I boken Subsidies to Chinese Industry (2013) noterades hur Geely åtnjöt mest statliga subventioner av alla privatföretag i hela Kina, alla kategorier. Dessa subventioner motsvarade samma år mer än 50 procent av företagets nettovinst.

När Xi Jinping väl blivit president och ­besökte Europa med sin fru, tog han 2014 med sig det belgiska kungaparet på en rundtur i Volvos fabrik i Gent. Givetvis var Li där för att visa runt sällskapet i egen hög person. Samma år lades Volvo till på den attraktiva listan över bilar som kinesiska myndigheter tillåts köpa och använda i tjänsten.

Geely har alltså en alldeles särskild relation med Kinas myndigheter. Något som även märks av det faktum att företaget tillåts fortsätta investera utomlands i en tid då myndigheterna straffar flera risktagande miljardärer. En så pass stor investering som den i Daimler hade aldrig kunnat genomföras utan grönt ljus på högre ort. Affären är ”ingen tillfällighet”, konstaterar Christopher Balding.

En närmare titt på investeringarna ger dock vid handen att även Geely måste ­förhålla sig till det nya klimatet. Li har nämligen varit noggrann med att påpeka hur ­andelarna i Daimler och AB Volvo köpts utan att något kapital lämnat Kina. På frågor från tysk media har Li kort svarat att det handlar om en kombination av egna pengar och finansiering från utländska banker.

Finansieringen är dock långt ifrån okontroversiell. När det i februari stod klart att Li blivit Daimlers största ägare var det inte bara marknaden som blev överraskad, utan även Daimlers chefer. I november hade Geely nämligen visat intresse av att köpa 5 ­procent av det tyska företaget, för att få tillgång till dess batteriteknik och börja producera elbilar tillsammans. Daimler gav nobben av hänsyn till sin lokala partner BAIC.

Men, återigen, skam den som ger sig. Li rodde i stället affären i hamn genom skal­bolag i Hongkong samt med hjälp av optioner och andra derivat. Enligt uppgifter till Reuters har en av Geelys chefer under ett drygt års tid lett en särskild arbetsgrupp med uppgift att köpa aktier i Daimler. Bank of America och Morgan Stanley har hjälpt Li genom processen. Båda har avböjt att kommentera affären sedan den offentliggjordes.

Tyska lagar har kringgåtts

Enligt Robin Zhu, analytiker vid kapitalförvaltnings- och analysföretaget Alliance Bernstein finansierades köpet av aktierna i AB Volvo med ett lån där ägandet i Volvo Cars användes som säkerhet. Även investeringen i Daimler ska ha skett genom belåning av utländska tillgångar. Bloomberg uppskattar att Geelys ägande av Volvo Cars är värt omkring 17,5 miljarder dollar. Det skulle i så fall innebära att tre fjärdedelar av Volvo Cars pantsatts för att säkra ägarandelar i Daimler och AB Volvo.

Vidare gjordes investeringen av Daimler med en så kallad krage – ”collar trade” på engelska – vilket innebär att Li Shufu köpt sig fri från risken att aktien ska stiga eller sjunka. Dämed minimeras såväl eventuella förluster som vinster. Risken förs i stället över till bankerna, som i gengäld får lukrativa transaktionsavgifter. Något som enligt Balding är anmärkningsvärt.

– Detta är ingen normal struktur för företag att investera i andra företag med. Krage är i detta sammanhang extremt ovanligt, och indikerar att Geely haft svårigheter att säkra kapital i utlandet.

Enligt Balding ger upplägget Geely tillgång till teknik, kunskap och inflytande utan att egentligen betala mer än transaktionskostnaderna. Balding har endast hört talas om krage i en enda liknande affär, nämligen när ovannämnda HNA Group förra våren blev största ägare i Deutsche Bank. Sedan dess har HNA Group refinansierat affären ett par gånger och nyligen även tvingats minska sin andel i banken.

Kragen gjorde även att Li Shufu kunde kringgå de tyska lagar som kräver att investerare måste tillkännage när ägarandelen i ett företag överstiger 3 respektive 5 procent. Det gjorde inte saken bättre att det i Tyskland redan finns en utbredd oro för att teknik och expertis håller på att falla i kinesiska händer. Bland annat har tyska Kuka, den världsledande tillverkaren av industrirobotar, nyligen förvärvats av kinesiska Midea, världens största tillverkare av hushållsapparater.

Vid sidan av teknikföretagen ogillar tyska myndigheter att de inhemska företagen inte tillåts göra liknande investeringar på den ­kinesiska marknaden. Tyskland blev därför i fjol det första EU-landet att skärpa sina regler för utländska investeringar, bland annat genom att regeln om statlig inblandning vid 25 procent utvidgades till att gälla många fler industrier, från att bara ha gällt vissa speciellt känsliga sektorer. En åtgärd vars udd tydligt var riktad mot Kina.

Efter Daimler-affären meddelades att ­tyska myndigheter ska titta närmare på om de nuvarande reglerna är tillräckliga, samtidigt som Tysklands finansiella regleringsmyndighet Bafin undersöker om Li vid något tillfälle brutit i transparens eller rapporteringskrav. Birgitte Zypries, Tysklands ekonomi- och energiminister, uttryckte vidare tvivel över att Li Shufu skulle tillåtas uppta en styrelsepost i Daimler, och såg hans närvaro vid möte om framtida ­planer som ”problematisk”. Särskit som Geely nu även är huvudägare i konkurrenten AB Volvo.

Finansieringsformen skiljer sig kraftigt från förvärvet av Volvo Cars 2010, där köpesumman anses komma från kinesiska myndigheter. De 11 miljarder dollar som sedan investerats i Volvo utgörs till stor del av lån från China Development Bank, en statlig bank till vilken både Geely och Volvo fort­farande har skulder. Tiotusenkronorsfrågan är därför huruvida Geely kan hamna i en situation som Anbang, och vad konsekvenserna då skulle bli för Volvo och Daimler.

Enligt Christopher Balding är ett sådant scenario inte otroligt.

– Det är faktiskt ganska vanligt att ett stort företag först är Pekings älskling, varefter alla sedan plötsligt börjar arresteras. Det var inte mer än två år sedan som kinesiska myndigheter uppmanade Anbang att ”erövra världen”.

Även HNA Group och framför allt Wang Jianlins konglomerat Dalian Wanda åtnjöt för bara ett par år sedan statens fulla stöd. Balding drar slutsatsen att om det inte är 50 procents sannolikhet att Geely går samma öde till mötes, så finns i alla fall risken.

– Jag måste säga att det absolut är möjligt, sgäer Balding.

På Geely håller man dock inte med om den beskrivningen.

– Geely är ett av många kinesiska företag som följer regeringens ”going out-policy” som hjälper inhemska kinesiska företag, både statliga och privata, ut på den internationella marknaden, för att göra dem mer konkurrenskraftiga. Liknelsen med andra företag är orättvis, skriver Geely i ett mejl.

Enligt Balding beror konsekvenserna för företag som Daimler och AB Volvo på i vilken utsträckning de bundit sig till Geely. Balding menar att om Geely exempelvis lyckas övertyga Daimler till samverkan så att Geely tillverkar vissa delar till Mercedes-Benz, så skulle man kunna få problem med att fortsätta produktionen av dessa. Att ett företag som arbetar nära Geely även kan drabbas om Li Shufu anklagas för korruption, är enligt Balding ”inte ett helt galet scenario”.

Vad gäller Volvo Cars så vill Balding först påminna om att företaget är i en helt annan position. Volvo Cars var på gränsen att ”förpassas till historien”, men räddades av ­Geely som nu äger bolaget till fullo.

– Om Geely skulle hamna under utredning eller få andra problem med myndigheterna, så är det mest troliga scenariot att Volvo [Cars] helt enkelt säljs till en annan kinesisk investerare, säger Balding.

Det enda som är helt säkert är att varje privat företag måste agera i enighet med kommunistpartiets vilja. Under president Xi Jinping har företagens particeller fått utökad makt och är med i fattandet av varje viktigt beslut. Även de allra mäktigaste visar tillmötesgående snarare än motstånd. Jack Ma, ägare av världens största näthandlare Alibaba, har flera gånger sagt att han ”gladeligen” skulle lämna över hela sitt bolag till myndigheterna om Peking så krävde.

En av de största farhågorna när Geely 2010 förvärvade Volvo Cars, var att den svenska biltillverkaren skulle bli beroende av Kinas regim. Och det är man redan i dag. Men tack vare Li Shufus fina relationer till den kinesiska ledningen har denna beroendeställning främst gett positiva följder. ­Hittills.