Christian von Koenigsegg: Jag hade inte kunnat göra Koenigsegg utan internet

Solen skiner över de nyskördade potatisåkrarna på Bjärehalvön i Skåne och en bris från Skälderviken sveper in. En moped virvlar upp damm från landsvägarna när den far fram genom sommarlandskapet denna sommardag 1987. Vid styret sitter Christian von Koenigsegg, då 15 år gammal, som tillbringar delar av sommaren på föräldrarnas lantställe vid Förslöv. Mopeden kör han de drygt sex kilometrarna till sportbilshandlaren i Margretetorp. Sportbilshandlaren huserar i en gammal diligens som byggts om med marmorgolv och förstärkt halmtak. På det glansiga golvet speglar sig siluetterna från Ferraris, Rolls Royce-bilar, Lamborghinis och Porschar. Christian von Koenigsegg drömmer om att bygga en egen bil och de fina sportbilarna får honom att drömma. Han vet inte om det då, men den här platsen kommer bli central i hans utveckling av bilar – men också vara platsen för en av de största motgångarna.

Kunder över hela världen

Koenigsegg är idag ett av världens mest exklusiva bilmärken. Kötiden för att få köpa en bil är fyra år och prislappen ligger på minst 25 miljoner kronor. Det rör sig i samma segment som McLaren, Lamborghini och Ferrari, men istället för storskalig produktion satsar Koenigsegg på att göra få, men mer eller mindre helt handgjorda bilar. På produktionslinan får det plats åtta bilar och i snitt rullar en ny Koenigsegg ut från fabriken varje vecka. Kunderna är jämnt spridda över världen – en tredjedel i USA (främst i Kalifornien), en tredjedel i Europa (främst i England), och en tredjedel i Mellanöstern och Asien. Under 2021 redovisade bolaget intäkter på 708 miljoner kronor och en vinst på drygt 70 miljoner kronor – en klar förbättring jämfört med 2020 då bolaget redovisade intäkter på 646 miljoner kronor och en vinst på 15 miljoner kronor. Christian von Koenigsegg äger strax över 50% av bolaget.

Bolaget har medvind och när Affärsvärlden besöker fabriken utanför Ängelholm pågår bygget av en ny fabrikslokal. Nästa år kommer Koenigsegg att ha totalt 30 000 kvadratmeter fabriksyta, exklusive kompositfabriken i Barcelona. Utbyggnaden görs för att ta in bilbyggarna från Skåne i en ny dimension. Ambitionen är att kunna rulla ut en bil om dagen.

Att Christian von Koenigsegg skulle göra bilar var inte självklart. Han växer upp i Stockholm och läser International Baccalaureate med inriktning mot ekonomi i gymnasiet. Han får okej betyg men är trött på skolan. Under en skidresa till Alperna under sista terminen startar han ett företag tillsammans med en kompis. Bolagsnamnet blir Alpraaz AB, och det är än idag ett slags koncernbolag för Koenigsegg.

”Vi ville göra någonting, men vi visste inte vad, så vi började köpa och sälja grejer”, säger Christian von Koenigsegg, som hade uppfinningar och idéer han ville testa. Alpraaz handlar med allt från plastpennor, påsar, frysta kycklingar och parfym – allt som ett sätt att finansiera uppfinnandet parallellt med försäljningen. En uppfinning som Christian von Koenigsegg själv hävdar att han utvecklade 1991 var världens första klickträgolv. Men mottagandet bland andra golvföretag blev svalt bland annat eftersom han inte använt någon avancerad teknik för att uppfinna klickgolvet. Några år senare gick Christian von Koenigsegg in i en järnhandel som sålde golv och såg den massiva marknadsföringen för den nya sortens golv – klickgolv.

”Då ringde jag upp mitt patentombud. De sa att ’hade du kommit till oss två månader tidigare hade vi kunnat gå emot det här patentet som de har tagit, men tidsfristen hade gått ut’, så jag kunde inte göra något. Det blev ju en miljardindustri senare”, konstaterar han.

LifestyleKrönika

En ”hållbar” livsstil förenar förnuft och känsla

Att Christian von Koenigsegg gick in till den där järnaffären berodde egentligen på något annat. Hans idé om att bygga en egen sportbil var stark och med pengarna från Alpraaz kände Christian von Koenigsegg att han vågade satsa på bilprojektet men behövde mer kapital. Han vände sig till den nyinstiftade myndigheten Verket för näringslivsutveckling, Nutek, som krävde att han startade sin verksamhet i västra Blekinge eller Norrland för att få lån.

”Jag gjorde research och såg att Olofström var i västra Blekinge och Volvo pressar sina karosser där. Det kändes bra så vi flyttade dit och hyrde 400 kvadratmeter.”

Lånet från Nutek var på drygt 1,5 miljoner kronor och tillsammans med de egna besparingarna räckte det ungefär halvvägs för att utveckla en körklar prototyp.

Pengarna sinade och Christian von Koenigseggs pappa, entreprenören Jesko von Koeningsegg som precis sålt av sin ägardel i Kostnadsanalyser AB, kom på besök till den gamla bruksorten och gav sonen ett brygglån för att färdigställa prototypen men klargjorde att externt kapital skulle behövas senare i utvecklingen.

”Han bodde i min hall i Olofström i tre år och jobbade väldigt nära, till vi fick in vårt första externa kapital 1999. Utan det hade det nog inte fungerat, så det är jag väldigt tacksam för. Därför döpte jag en av bilmodellerna efter min far Jesko när han fyllde 80 år 2019,” säger Christian von Koenigsegg.

Prototyputvecklingen gick bra. Letandet efter ny lokal drog igång och det visade sig att den gamla sportbilshandlaren i Margretetorp avvecklats. Koenigsegg skrev under hyresavtalet för den gamla diligensen och flyttade all verksamhet dit 1997. Samtidigt pågick arbetet med att utveckla den första modellen, Koenigsegg CC8S. Christian von Koenigsegg hade aldrig tidigare byggt en bil, men lärde sig genom att försöka, misslyckas och göra om. Samtidigt kom en annan uppfinning under 1990-talet som blev helt avgörande – internet.

”Jag kommer faktiskt ihåg när AltaVista dök upp 1995-96 och internet började komma. Det dök snabbt upp en massa information om oljepumpar, hur man skruvar ihop saker och hur man hittar underleverantörer. Jag tror inte jag hade kunnat göra Koenigsegg utan internet,” säger han.

Du föddes i rätt tid?
”Ja, precis. Vi gjorde en av världens första webbsidor för ett bilföretag år 1996. Den började synas över hela världen, så jag tror inte heller att vi hade klarat oss utan den formen av marknadsföring. Vi var väldigt, väldigt tidiga innan de stora kanske höll på med det. Så det var en fantastisk tajming tror jag,” säger han.

Margretetorp hade också flera andra aspekter som lockade Christian von Koenigsegg. Förutom att han kände till området och lokalen var ledig såg han platsens strategiska läge.

”Jag ville inte flytta tillbaka till Stockholm när jag vant mig vid lite mindre snö och ville vara närmre marknaden på kontinenten. Det visade sig att vi sålde vår första bil i Hamburg, så det var ju rätt nära. Sen var det bra att vara nära flygplatsen i Ängelholm så jag kunde flyga hem, Stockholm var fortfarande hemma för mig då”, säger han.

Utvecklingen av första produktionsbilen fortsatte och våren 2003 förberedde sig bilbyggarna för att kunna visa upp Koenigsegg CC8S på den stora bilmässan i Genève. Då kom ett av Koenigseggs största bakslag.

En lördag i februari får Christian von Koenigsegg ett samtal om att det brinner i hans bilfabrik. Det hade börjat brinna i köket på ovanvåningen och halmtaket hade fattat eld. Två anställda på plats kunde rädda verktyg, ritningar och prototyper.

”Det var väldigt omtumlande”, säger Christian von Koenigsegg, som genast insåg att de behövde en ny lokal igen, och fortsätter:

”Flygvapnet hade börjat lägga ned F10 så då kom kommunalrådet när vi stod där helt sotiga och hade dragit ut allting och sade att vi kunde få tak över huvudet i gamla brandstationen där”, säger Christian von Koenigsegg.

Stefan IngvesArtikel

Stefan Ingves blir sommarpratare

F10, eller Skånska flygflottiljen, hade börjat läggas ned 2002 men Koenigsegg hade sedan tidigare fått använda flygfältets landningsbanor som testbana mellan stridspiloternas övningar. Christian von Koenigsegg ville egentligen flytta tillbaka till Margretetorp men återuppbyggnaden skulle ta två år och samtidigt blev fler hangarerna lediga på flottiljområdet så företaget stannade kvar. Fabrikerna ligger än idag i samma hangarer idag äger Koenigseggkoncernen marken tillsammans med byggbolaget PEAB, också det ett företag från Bjärehalvön.

”Två veckor efter branden var vi på Genèvemässan med två bilar och folk hade läst överallt att vi hade brunnit upp. Men så stod vi där, med bilar, och sålde”, säger han.

Beställningarna började ta fart efter nästan ett decennium där Koenigsegg mest bränt pengar på utvecklingen av prototyper. Under drygt tio år tog Christian von Koenigsegg inte ut någon lön utan försökte hitta andra sätt att försörja sig på, bland annat genom aktieaffärer.

Christian von Koenigsegg har en intensiv blick och ger ett skarpt intryck när han passionerat berättar om bolagets alla modeller som utvecklats just här. Han rör sig vant över fabriksgolvet och kan direkt peka ut och förklara varför varje kugghjul, motorkomponent och inredningsdetalj ser ut som den gör. Men så har han också varit med från början och vet hur en bil ska utvecklas från A till Ö. I fabriken finns medarbetare med över 40 olika nationaliteter. Många av dem har kommit från konkurrenter som Tesla, Volvo och McLaren.

När vi går genom fabriken dyker Halldora von Koenigsegg upp tillsammans med en medarbetare. De har med sig två rosor med tackkort till anställda som firar sitt ettårsjubileum. Efter ytterligare ett antal år får medarbetaren en pin i form av ett spöke – samma symbol som stridspiloterna hade på gamla F10.

Ytterligare rosor lär det bli då Koenigsegg anställer fler och fler – år 2019 var det drygt 270 anställda, 2020 hade personalstyrkan blivit 370 och när Affärsvärlden nu besöker fabriken i Ängelholm är det drygt 550 anställda i koncernen. Christian von Koenigsegg hälsar på de anställda men känslan är att han inte lärt sig alla nya namn helt ännu.

”Rosorna är ett tack och för att vi vill att våra medarbetare ska fortsätta blomstra hos oss,” berättar Halldora von Koenigsegg.

Halldora von Koenigsegg är Christians fru sedan 22 år. De träffades redan i skolan och har varit ett par sedan dess. Tillsammans har de två barn och bor i en villa drygt fem minuter bort från fabriksområdet. Halldora von Koenigsegg har jobbat för bolaget sedan millennieskiftet, men har en bakgrund inom marknadsföring och ekonomi, vilket passar bra i rollen som COO.

”Folk tror ju att när man har en stark ledare som Christian behöver man en bromskloss, som skulle vara jag, men Christian är en helt unik visionär och oerhört realistisk. Han har hela paketet – han är innovatör, förstår businessen och att man måste släppa produkter i tid för att tjäna pengar. Jag ser mig själv mer som att vara den här möjliggöraren för att få ihop helheten, som struktur, arbetsordning och få ekonomin att funka”, säger Halldora von Koenigsegg.

SAAB-affären som sprack

Under 2000-talet fortsatte Koenigsegg att ta fram nya modeller och produktionen var runt 10 bilar per år som kunderna betalade runt 5 miljoner kronor för. Uppmärksamheten blev därför stor i juni 2009 när nyheten kom att General Motors hade gått med på att sälja SAAB till ett konsortium av investerare från USA, Kina, Norge och Sverige, lett av Koenigsegg. Förhandlingarna mellan General Motors, Europeiska Investeringsbanken, Riksgälden och Koenigsegg-konsortiet böljade fram och tillbaka under ett halvår. Christian von Koenigsegg såg möjligheten att ta fram en elbil och kringgå konkurrensen från BMW och Mercedes.

Under förhandlingsprocessen började Koenigsegg-ingenjörerna att rita och designa elbilar tillsammans med SAAB:s designavdelning för att inte tappa i tid. Men det var en rörig förhandling där GM plötsligt gick i konkurs. Men det var inte GM som var problemet – utan Riksgälden som ändrade sina villkor under förhandlingen vilket gjorde att det inte blev någon affär, enligt Christian von Koenigsegg.

Istället dök den nederländske affärsmannen Victor Muller upp med sitt bilföretag Spyker och tog över affären.

Du är inte bitter?

”Nej. Jag tyckte väldigt synd om de på SAAB efter att vi var tvungna att säga hejdå. Vi har hållit kontakten under alla år, sen gick det åt skogen för Spyker, sen kom Kai Johan Jiang och köpte upp det och det blev NEVS och vi höll kontakten och hjälpte varandra och sen kom han hit och det blev investeringar här. Så det har hela tiden funnits den här relationen och den finns fortfarande,” säger Christian von Koenigsegg och tillägger att tester och utveckling av Koenigseggbilar görs i Trollhättan idag.

Det blev inte Spyker som tog hand om biltillverkningen i Trollhättan, utan NEVS, uppbackade av kinesiska fastighetsjätten Evergrande. I januari 2019 kom nyheten att NEVS köpt 20% av Koenigsegg för drygt 150 miljoner euro och dessutom skapat ett nytt gemensamt bolag och lagt in ytterligare 150 miljoner dollar där NEVS blev majoritetsägare – Meneko. En implicit värdering av det skånska sportbilsbolaget var alltså 7,5 miljarder kronor, vilket fortfarande är den färskaste publika värderingen.

Men samarbetet med NEVS varade bara i två år. I september 2021 kom beskedet att Koenigsegg köpt ut NEVS.

”Evergrande hamnade i finansiellt svår situation och hade svårt att slutföra sista delen av investeringen och behövde pengar. Då hade det gått bra i vår övriga verksamhet och kunde erbjuda dem en summa pengar för deras ägande där och då tog de det och så var vi själva igen”, förklarar Christian von Koenigsegg.

Vissa menar att samarbete med kinesiska bolag kan vara problematiskt – hur gick tankarna för er?

”Vi började förhandla i slutet av 2018. Då var det en annan värld än vad det är idag och andra vindar som blåste. Men vi hade inget problem med det, det var väldigt positivt och så. Det var bara att de hamnade i en finansiellt utmanande situation och vi hade de möjligheterna vi hade och valde att inte sitta fast i den där situationen”, säger han och poängterar att relationen med NEVS och Evergrande fortfarande är god.

I entrén till själva fabriken står ett 80-tal minimodeller av Koenigsegg Regera uppställda. Många av kunderna flyger in till Ängelholm för att själva få vara med och bland annat bestämma inredningsdetaljer och välja färgkombinationer. I sadelmakeriet går symaskinerna varma samtidigt som vrålet från en testmotor dånar ut i fabriken och dränker ljudet av 90-tals popdängan ”Everybody Dance Now” som spelas från högtalarna. Eftersom allt görs för hand i fabriken har kunderna stor påverkan på hur bilen ska se ut när den är färdig. Prislappen gör att det är få som har råd att äga en egen Koenigsegg, men även att bolaget är onoterat gör ägarlistan relativt kort.

Varför är inte Koenigsegg börsnoterat? 

”Vi har inte sett någon anledning till att vara börsnoterade eftersom vi har långa utvecklingsprojekt. Till exempel, just nu byter vi mellan Regeran till Jeskon och vi vill göra det på ett visst sätt, så det blir sex-sju veckor med ingen output och då blir det konstigt med kvartalsrapporter och sånt. Däremot säger jag inte att vi aldrig kommer göra det, det kanske finns ett behov i framtiden om vi vill växa lite mer. Vi har ju lockat till oss väldigt bra kompetens från hela världen och det är lättare att ha kvar dem långsiktigt om vi kan göra ett incentiveprogram i företaget. Men en ontroduktion är inget som är planerat på kort sikt, och klimatet på börsen just nu är inte så himla roligt heller,” konstaterar Christian von Koenigsegg.

Var är Koenigsegg om 10 år?

”Om man måste välja mellan att krympa eller att växa, så väljer jag hellre att växa. De anställda vill få nya utmaningar, marknaden blir större, vi måste hålla efter alla våra kunder och det kommer ut fler och fler bilar även om vi inte växer. Vi har ingen exakt siffra på hur stora vi ska bli, utan hellre växa lite utan att krympa. Vi har slutsålt på bilar i fyra år och vi pushar rätt hårt för att komma ikapp den efterfrågan vi ser”, säger han och fortsätter:

”Vi bygger de bilarna som vi vill ha och hoppas att någon annan tycker om det. Vi får ju feedback från kunderna. Vi har ju en kundbas idag och hör vad de säger och ser vad konkurrenterna gör, men vi försöker inte följa vad våra konkurrenter gör, utan vi försöker hitta på vår egen, egna filosofier om vad det här ska vara för någonting, det var ju så det började en gång i tiden. Det var ju inte att försöka göra en Ferrari-kopia eller Porsche eller någonting, för vem skulle vara intresserad av det? Det finns ju redan. Det är så det alltid har varit och än så länge har vi haft en bra magkänsla för vad kunderna vill ha.”

Fakta: SÅ FINANSIERAR CHRISTIAN VON KOENIGSEGG VERKSAMHETEN

Christian von Koenigsegg har i stort sett finansierat sitt bolag ur egen ficka. Lån har han fått från bland annat statliga Nutek, sin far Jesko von Koenigsegg och fyra emissionsrundor med privata investerare (med bland annat norrmannen Bård Eker), samt NEVS-affären. Privat har han också lyckats tajma in två bra aktieaffärer – Framfab och Tesla.

”Jag höll föredrag om affärsverksamheten och var på två-tre tillställningar där Jonas Birgersson var med, Framfab-killen, och tyckte att det han gjorde var jäkla fascinerande, så när han gjorde IPO så hade jag 20000 kronor som jag stoppade in och sålde typ tre dagar innan Framfab peakade. Det är den bästa aktieresa jag gjort”, säger han. När Elon Musk sålde PayPal fick Christian von Koenigsegg upp ögonen för den sydafrikanske entreprenören och när Tesla börsnoterades köpte han in sig kort efter IPO:n.

Christian von Koenigsegg med familj är också största ägare i belysningsteknikbolaget Plejd med drygt 1,3 miljoner aktier till ett värde av cirka 400 miljoner kronor. Investeringen i Plejd gjorde han efter att en elektriker varit hemma hos honom för att byta en lampa för drygt fem år sedan och visat tekniken och förklarat dess popularitet.

”Efter hans besök gick jag ut och kollade på internet och såg att de var på börsen och inte var värda mycket då, och elektrikern hade sagt att de var jättebra. Så det var den formen av analys,” säger Christian von Koenigsegg.

Han har även investerat i båtmotorbolaget OXE Marine och äger 21 miljoner aktier till ett värde av drygt 38 miljoner kronor.

Ytterligare en investering är läkemedelsbolaget Lipum, där han äger drygt 100 000 aktier till ett värde av 1,5 miljoner kronor.

”Jag har ju en autoimmun sjukdom, jag har ju inget hår, alopeci, och ibland lite ledvärk när det är dåligt väder. Så jag tänkte att det här var ju fiffigt om de fixar det,” säger Christian von Koenigsegg.

Christians von Koenigseggs tips till andra som letar aktier:

”Jag går inte in i några djupare finansiella analyser, utan det är mer så här: Det här ser ut att vara intressanta personer, som gör något väldigt intressant som jag själv är intresserad av i någon form och som jag har någon form av förståelse för. Och sen satsar jag långsiktigt.”

Rättelse: Affärsvärlden skrev tidigare att OXE Marine grundats av tidigare Koenigsegg-anställda, vilket är fel. I en tidigare version stod det att Christian von Koenigsegg äger 93% av bolaget, vilket inte stämmer då han äger strax över 50%. I en tidigare version av intervjun fanns ett faktafel om patent. Rätt är att Christian von Koenigsegg med sin patentbyrå diskuterade att lämna in en patentansökan för klickgolv.