En flygande skattkista

KRÖNIKA. Sverige och svenskarna brukar berömma sig av att vara föregång­are, ja rent av pionjärer inom olika typer av miljöengagemang. Det är också det intryck som debatten­ om den nu aktuella flygskatten har bibringat. Argumentet från motståndarna, att Sverige inte på egen hand kan gå före grannländerna, rymmer just den förutsättningen.

Enligt regeringen Löfven, som i förra veckan mer eller mindre­ lovade­ att ett förslag om att beskatta­ flyget kommer att ingå i nästa års budget, ska en ny flygskatt dra in närmare 1,7 miljarder­ kronor om året. En resa inom Sverige ska enligt planerna belastas­ med 80 kronor flygskatt per enkel­resa, en medellång Europaresa skulle kosta 280 kronor, medan skatten på långlinjer satts till 430 kronor. Pengarna ska användas till att sänka arbetsgivaravgifterna för småföretagare. Förslaget ser med andra ord ut som ett exempel på klassisk skatteväxling, där konsumtion straffas till förmån för sysselsättning.

Den bakomliggande orsak som anges är att myndigheterna vill minska utsläppen av växthusgaser genom att minska resandet. Flyget värmer upp atmosfären mer än andra transportmedel. Flygets utsläpp av drivhusgaser gör att transportmedlets andel av den totala klimatpåverkan orsakad av människan är ungefär 5 procent. Tilläggas bör att osäkerheten i beräkningarna är stor. Intervallet som brukar nämnas är mellan 2 och 14 procent. Men faktum kvarstår – flyget står, hur man än räknar, för större andelar av planetuppvärmningen än det transportarbete som det utför.

Den nya skatten kommer dock inte att lösa det problemet.

Flygbolagsdirektörer i landet ojar sig närmast reflexmässigt när flygskatten kommer på tal. Christian Clemens, vd för BRA, Richard­ Gustafson, SAS-chefen, samt Norwegian-chefen Björn Kjos skrev i torsdags i förra veckan en gemensam debattartikel i Dagens Industri. I artikeln presenterade trion branschens alternativ till flygskatt, vilket­ inbegriper mer bränsleeffektiva flygplan och mer miljövänligt bränsle. Samtidigt klingar trions farhågor falskt när de oroar sig för att de svenska flygplatserna kommer att tappa i betydelse och att långflygningarna på sikt flyttar utomlands, till länder som inte har någon flygskatt. Flera faktorer talar ett annat språk.

Först och främst. Sverige är tvärtemot vad man kan tro inte alls en aktör som lagt sig först i miljöspåret. Flera andra länder har redan­ infört skatter på flyget. Bland de länder som räknas upp i den utredning som ligger till grund för den föreslagna nya flygskatten återfinns, förutom Norge, också Frankrike, Tyskland, Österrike och Storbritannien.

Skattenivåerna är i flera fall i nivå med eller­ högre än de nivåer som nu föreslås i Sverige. I Storbritannien är skatten lägst för den som flyger ekonomiklass korta sträckor, men cirka 800 kronor över Atlanten, och dyrast­ för den som flyger affärsjet, cirka 5 000 kronor, medan den övre nivån för den tyska och franska skatten uppgår till cirka 400–450 kronor. De österrikiska nivåerna följer de tyska. I Norge är skatten mot­svarande cirka 100 svenska kronor.

De brittiska skatterna kan få en särskild symbolisk betydelse för skandinaviska SAS, som i samband med bokslutskommunikén riktade en bredsida mot de höga personalkostnaderna i Norden. Tidigare i mars flaggade SAS-ledningen för att den planerar att införa alternativa hemmabaser, vid sidan av de skandinaviska huvudstäderna, och just Storbritannien har under vårvintern pekats ut som ett alternativ. Även länder utanför EU tar ut skatt för flygpassagerare. Så sker i Bosnien, Serbien och Sydafrika.

För det andra verkar resenärerna nära nog immuna mot skattehöjningar. Utredningen ”En svensk flygskatt” skissar på ­relativt små effekter av den nya skatten. Mest antas ­efterfrågan på inrikesresor minska, men den sammantagna effekten kan enligt utredningen ändå bli att: ”även om en skatt på flygresor införs kan emellertid det totala antalet avresande passagerare från flygplatser i Sverige förväntas öka.”

Inte heller verkar det som om kunderna accepterar att långdistansflygningarna flyttas till nav i länder utan flygskatt, eftersom resenärerna i det längsta vill undvika ytterligare mellanlandningar. Studier som har gjorts kring effekterna av flygskatter visar överlag på en oelastisk efterfrågan. En brittisk genomgång av marknaden utmynnar i slutsatsen att nya avgifter tycks leda till att efterfrågan på längre resor ökar när skatten införs, medan efterfrågan på kortare resor minskar. En tysk studie uppskattar att efterfrågan på flygresor har minskat med mellan 1,2 och 2,8 procent till följd av att skatten ­införts. En tidigare studie i Tyskland har där­emot inte funnit någon sådan effekt.

Det finns undantag. Danmark, Irland och Nederländerna har haft, men avskaffat, flygskatt, den senare till följd av en nedgång i flygandet. Flera passagerare sökte sig till närliggande flygplatser i Tyskland och Belgien.

Sysselsättningen då. Höjd skatt betyder väl färre jobb? Nej, inte heller det resonemanget stämmer. En studie i ämnet ger vid handen att skatten på flygresor har effekt på sysselsättningen i så mån att arbetstillfällen flyttar mellan sektorer, men inte att de ­försvinner.

Att flyget ska bära sin andel av de totala miljökostnaderna är nog de flesta överens­ om. Att skatter inte har införts tidigare beror­ antagligen på att politikerna har väntat på att arbetet med att få till en internationell överenskommelse ska bli verklighet. Men den överenskommelsen har, än så länge, visat sig omöjlig att få till stånd. Att under vänte­tiden tillåta att ett transportslag ­fri­surfar på konkurrerande trafikslag är omöjligt att ­argumentera för.

Ett uppenbart problem med den föreslagna­ flygskatten är, som framgått här ovan, att den inte har någon påverkan på människors resande. Att kalla skatten för miljöskatt är därför missvisande. Vad finansminister Magdalena Andersson i stället tycks ha snubblat över är något så ovanligt som den perfekta skatten; en ny stabil skattebas, som inte drabbar fattiga utan som beskattar de rika mest, åtminstone i den mån de reser mycket.

Skatten kan likställas med momsen på mjölk eller på barnkläder eller med punktskatterna på tobak, sprit och bensin. Gemensamt för dessa olika ingrepp i den fria prissättningen är att efterfrågan på produkterna inte minskar annat än tillfälligt, just när skatterna ökar.