REDERIER: Problemen akuta

Debatten hårdnar om svensk sjöfart och efter mer eller mindreuttalade hot om utflyttning har regeringen nu tillsatt en nyutredning om sjöfartens långsiktiga utveckling. Utredningenskall bli klar i vinter, mindre än två år efter den förra. Menfler utredningar löser inte problemen.

Att frågan nu blivit akut beror delvis på den förbättradesjöfartskonjunkturen. Hittills har svenska rederier knappastbetalat någon skatt alls. När, eller om, nu rederierna börjar gåmed vinst kan de tvingas betala skatt. Det vill de ogärnaeftersom konkurrenterna inte behöver det.

Med stigande vinster växer också de fackliga kraven på ökadsvensk bemanning. Och facket har genom unik svensk lagstiftningen mycket stark ställning.Regeringens svar blev – en nyutredning.

Men rederiernas stora problem är just det ständiga utredandetoch bristen på långsiktiga beslut. Miljardinvesteringar i fartygkräver långsiktigt stabila spelregler. Trots ett stort antaletutredningar just om de långsiktiga förutsättningarna för svensksjöfart har regeringarna inte vågat sig på mer än kortsiktigalösningar och beslut om nya utredningar. Fler utredningar behövsinte. Sjöfartens internationella konkurrensförutsättningar ärredan väl kända av redare, fack och kanslihus. Det enda nya somnu hänt är att andra europeiska länder, Norge och Holland,fattat beslut om rejäla stöd och att EU är på väg att accepterade stöd som redan ges. De flesta tänkbara lösningarna förhögskatte- och höglöneländernas flottor är redan väl kända.Politikernas problem är att varje rejält beslut blir plågsamt.Om Sverige vill ha kvar svenska fartyg och rederier måsteföretagen bli helt skattebefriade. Ett sådant beslut får en (s)–regering svårt med.

Om Sverige vill ha kvar svenskt sjöfolk måste staten stå förskillnaden i lönekostnader mellan en svensk och en filippinsk,polsk eller kinesisk besättning. Det kan vilken regering somhelst få problem med.

Om marknadskrafterna får råda flyttar fartyg och företag ut frånlandet. Då får regeringen både arbetsgivare och fack emot sig.Om regeringen den här gången verkligen väljer att fatta ettverkligt långsiktigt, stabilt och tydligt beslut blir kritikenalltså hård – oavsett vilken linje den väljer.

Det mesta pekar alltså mot att regeringen fortsätter sinnuvarande utreda-lappa-laga-linje. Följden blir sannolikt atttankrederierna lämnar Sverige helt och att de övriga, om fackettillåter, flaggar ut sina fartyg. Säger facket nej lämnar deockså Sverige. Och en epok går mot graven.

Delvis beror detta på att debatten om svensk sjöfartspolitikkännetecknats av en serie mer eller mindre avsiktliga ochallvarliga missförstånd. Särintressen väljer sin synvinkel ochblandar ämnen och argument ganska vildsint: företagsskatter,taxfree, bemanningskostnaderna, industripolitik, nationalekonomieller säkerhetspolitik.

För politiker och allmänhet blir sambanden svårbegripliga. Såtill exempel är det inte företagsskatten som fått Frontline attflytta till Olso eller ICB att aldrig låta sinautlandsregistrerade fartyg anlöpa svenska hamnar. För de flestasvenska rederier är nämligen den vanliga företagsskatten ingenstor fråga. Med förlustavdrag och väl planerade avskrivningarhar den synliga vinsten historiskt sett kunnat hållas låg, ipraktiken nära noll.

Skatteuppgörelsen innebar att dessa bokföringslösningar togsbort, mot att skattesatsen sänktes till 28%. Trots det har desenaste årens stora förluster gett så stora avdrag att skatteninte blivit särskilt betungande.

Men med de nu väntade vinsterna kan också rederierna tvingasbetala företagsskatt. Det vill man helst undvika och pekar då påatt konkurrenterna slipper skatt helt; antingen därför att de ärregistrerade i lågskatteländer eller i europeiska stater, somHolland och Norge, vilka redan i praktiken införtskattebefrielse.

Eftersom rederier är juridiskt lättflyttade företag blir trenden,som också Sverige kommer att tvingas följa, att länder som villha rederier registrerade inte kan beskatta dem högre än vadandra gör – det vill säga knappt alls.

Frågan är inte om utan när regeringen tvingas acceptera dettaoch öppet välja mellan avskaffad skatt, nya subventioner ellerlåta andra sköta fartygen.

Reavinster på fartygsförsäljningar används av många rederier föratt beställa nya fartyg. Om nybeställningen av t.ex.marknadsskäl skjuts på framtiden kan det vara klokt men dyrt. Idet nya skattesystemet finns inga möjligheter att fonderavinsten för kommande behov utan att den först beskattas.

Detta har inte varit ett så stort problem de senaste åren.Förlustavdragen har räckt till för att hålla skatten nere. Nustundar kanske några vinstår och då hotas rederierna av attbehöva betala både vanlig bolagsskatt och dessutom inte kunnakomma undan skatten på fartygsförsäljningar.

Att färjerederierna, liksom flyget, och deras passagerareslipper moms och punktskatter på det som konsumeras och säljsunder utrikesresorna har skapat märkliga transportlösningarfrämst mellan de nordiska länderna. Industrins varutransporterhar subventionerats av semester- och kryssningsresenärer, menjust därför också tvingats följa märkliga resrutter. En stor delav varuflödet till Finland går t.ex. inte snabbaste vägen utanvia Stockholms innerstad och skärgård.

EU:s sedan läge fattade beslut att avskaffa systemet ska nugenomföras 1999. Mot det protesterar rederier och flygbolag ochpekar på att tusentals arbeten försvinner och att resornafördyras. De talar dock inte om vilka nya jobb och marknader somskapas när de dolda subventionerna upphör. De snedvridandeeffekterna på inte minst transport- fritids- ochkonferensmarknaderna är stora.

Bemanningskostnaderna för rederier består av löner, löneskatteroch regler för hur många anställda som krävs ombord på fartygen.Dagens sjöfartsstöd (som inte gäller färjor) betyder attrederierna i praktiken slipper betala arbetsgivaravgifter ochsociala kostnader för dem som arbetar ombord. Totalt kostardetta ca 400 miljoner kronor per år och gäller för ca 5.000ombordanställda som själva betalar vanlig svensk skatt på sinlön.

För rederierna räcker inte detta.

Lönen för en ombordanställd ryss, polack, kines ellerfilippinare ligger på kanske hälften och eftersom svenskafackliga organisationer kräver fler anställda på varje fartygkan kostnadskillnaderna per fartyg bli uppemot tio miljonerkronor per år.

I klartext kräver redarna att, om svenskar skall få jobb ombord,måste staten står för en del av kostnaderna.

I debatten förekommer en del mindre konkreta och mer grumligaargument. Ett är industripolitiskt, att industrin och Sverigeskulle behöva svenskflaggade fartyg för att klara sin export.Det är självklart inte sant. Företagen och landet får detransporter vi betalar för. Finns inga svenska fartyg att hyrakommer andra. Finns inga andra, eller ställs högre kvalitetskravgår priset upp och svenska fartyg seglar på nytt in ikonkurrensen.

Sysselsättningsskäl används självklart också men branschen är enav landets minsta och motiverar knappast särskilda stöd av detskälet. Det kan vara värt att notera att antalet aktieägare i debörsnoterade rederierna är många gånger fler än de totalt ca.13.000 rederianställda.

Också nationalekonomin används som tillhygge. Det s.k.sjöfartsnettot på tio miljarder kronor årligen tas som bevis föratt sjöfart är bra för Sverige. Det senare kan vara sant meninte på grund av det förra. Sjöfartsnettot är inget mått påbranschens värde utan en post enbart av värde för riksbankensräkenskaper. Inte ens branschföreträdare tycks ha förstått detta.Som sista tillhygge används ibland svensk säkerhetspolitik. Ihändelse av krig och avspärrning skulle det vara av särskildvikt att ha en svenskflaggad flotta. Detta var möjligen santunder det förra kriget för mer än femtio år sedan. Sedan desshar världshandel, logistik, transportteknik och krigföring gjortargumentet helt föråldrat.