Ingen rädder för Ryanair

Oron för trafikflygets framtid har inte blivit mindre efter kraschen utanför Kennedyflygplatsen i New York i måndags. För de europeiska flygbolagen är problemen i första hand ekonomiska. Sabena och Swissair kanske överlever i någon form, med drastiskt krympta organisationer. För SAS, Finnair och andra någorlunda välskötta bolag är överlevnaden inte i fara men de måste skära sina kostnader rejält. Det är inte mer än rätt, ty flygbolag har väldigt lätt för att dra på sig höga kostnader i goda tider. Detta framgår av att SAS till exempel har tre underhållsbaser, en i vardera Norge, Sverige och Danmark, varav de båda senare nu ska stängas, och en så vildvuxen personalstyrka att den representeras av ett 40-tal fackföreningar.

Problemen är inte nya. SAS har exempelvis genomgått ett antal kriser under sin historia. 1961 uppgick förlusten till den för tiden väldiga summan 84 miljoner kronor och styrelsen fick kalla in den hårdföre Aseachefen Curt Nicolin som tillfällig vd med mandat att skära ned. Oljekriserna på 1970-talet och Gulfkriget 1991 satte också djupa spår i resultaträkningen.

Men dagens kris är värre, eftersom den inte bara beror på en nedgång i efterfrågan utan också på en skärpning av konkurrensen från lågprisbolag som Ryanair och Easyjet. Dessa bolag har vuxit till sig ordentligt under 1990-talet och Ryanairs börsvärde är faktiskt större än både British Airways och SAS. Konceptet med låga priser, fullbelagda plan och minimal kringservice har blivit en succé i en bransch där de fasta kostnaderna är mycket stora.

De traditionella bolagen står inför samma hot som alla etablerade företag i en bransch vars konkurrensförutsättningar förändras drastiskt, vilket till exempel skedde i möbelhandeln genom Ikeas tillkomst. SAS med flera skulle behöva krympa kostnaderna radikalt, med säg 25-30 procent i stället för 10-15 procent, för att kunna agera på samma villkor som Ryanair. Och det kommer antagligen inte att ske.

Höga trösklar

Ty trafikflyget är inte som andra branscher. Inträdeströsklarna är höga. Av tre skäl. För det första har vi luftfartsavtal mellan länderna som gör att fusioner över gränserna blir svårgenomförbara eller omöjliga. För det andra är det svårt för budgetflygbolagen att ta större marknadsandelar eftersom det är brist på start- och landningstider (slots) i Europa. För det tredje kommer politiska och nationella hänsyn att verka för att många bolag får leva vidare trots att de kanske inte har kommersiell bärkraft.

Det är också viktigt att komma ihåg att lågprisbolagens potential inte är obegränsad. De flesta konsumenter kan tänka sig att åka till Ikea och montera möbler själva, men bara en minoritet av dagens flygresenärer är villiga att använda budgetföretagens obekväma resealternativ. Utvecklingen i USA är en fingervisning. Amerikanerna avreglerade trafikflyget för 20 år sedan. Till en början tog budgetbolag som People Express växande marknadsandelar, men sedan dess har oligopolet befästs. Störst är American och United och bara ett av företagen, Southwest, kan sägas vara ett lågprisbolag.

Stordrift ger utdelning

Anledningen till att jättarna dominerar är att stordrift nästan alltid ger särklassig utdelning i denna bransch, eftersom man på så vis förenar bolagens vilja att utnyttja sina flottor maximalt antal timmar på dygnet och passagerarnas önskan att ha så många avgångar att välja mellan som möjligt. Detta realiseras genom att koncentrera trafiken till ett par nav. Att bryta in i något av dessa, som Chicago för Uniteds del eller Arlanda för SAS del, kostar i regel mer än det smakar för konkurrenterna. Ryanairs möjligheter att kopiera Southwests strategi stupar på att Europa har färre flygplatser med ledig kapacitet, sämre plats i luftrummet och generellt högre kostnader.