Världen tappar farten

När engelsmannen Andy Green sprängde ljudvallen på land med sinraketbil Thrust SSC i fjol var det en anmärkningsvärd prestation.Att ett markfordon, som måste ta hänsyn till friktionen från envägbana och uthärda andra påfrestningar vid överljudsfart,skulle kunna färdas så snabbt hade för många verkat som enomöjlig prestation. Slående var att rekordet slogs på enuttorkad saltsjö i den kaliforniska öknen alldeles intill denbas där testpiloten Chuck Yeager 50 år tidigare hade sprängtljudvallen med ett raketflygplan.

En annan parallell var att Thrust SSC kunde nå hela 1.220kilometer i timmen just för att den tio ton tunga bilen hadekonstruerats som ett stridsflygplan. Fordonet drivs av tvåjetmotorer med efterbrännkammare, till skillnad från tidigarerekordförsök som gjorts med hjuldrivna fordon.

Också i andra avseenden var 1997 ett fartfyllt år inomtransportväsendet. Snabbtåget TGV fick sitt internationellagenombrott i och med att tunnelförbindelsen under EngelskaKanalen kom i full kommersiell drift. Boeing 777, världenssnabbaste trafikflygplan för vanliga människor – till skillnadfrån den exklusiva överljudsskapelsen Concorde – kom i allmäntbruk. Stena Lines revolutionerande höghastighetsfärjor togs idrift.

Men framstegen till trots: kan vi verkligen resa så mycketsnabbare idag än vi gjorde för några decennier sedan? Ser mantill helheten, nej. På grund av alltför många bilar närmar sigde genomsnittliga restiderna i storstäder som London och Parisde som rådde på hästskjutsarnas tid. På autobahn är den såkallade trafikinfarkten redan ett faktum. I USA har man påsenare år tagit bort den heliga fartgränsen 55 miles (88kilometer), men i gengäld har pendlingstiderna ökat i de flestadelstater.

Den som reser till jobbet i Storstockholm kan inte heller färdasså mycket snabbare nu än han eller hon kunde för 20 år sedan,oavsett om färden sker med bil eller med kollektivtrafik.Fjärrförbindelserna inom Sverige har blivit något snabbare tackvare snabbtåg och nya motorvägar som de längs E4:an. Men destora framstegen är av gammalt datum. Inrikesflygets övergångtill jetdrift skedde till exempel redan på 1970-talet. På ettområde har det skett avgjorda framsteg. Den som skall åka färjatill Gotland eller Danmark kan komma fortare fram nuförtidentack vare vattenjetdrivna katamaraner. Dessa farkoster använderdubbla skrov för att säkra stabiliteten. Det behövs eftersomfartygen har mycket mindre köl än konventionella fartyg vilketockså är själva finessen – vattenmotståndet blir avsevärt mindre.Stena Lines nya bjässar, med en toppfart på 40 knop och enprislapp på över 800 miljoner kronor styck, innebär att ruttersom tidigare var dags- eller nattetapper numera bara tar ett partimmar. Det betyder bland annat att hytter inte längre behövs påsträckor utan att utrymmena kan användas på ett kommersiellt merlönsamt sätt.

Även godset kommer i många fall fram fortare nuförtiden, tackvare effektiv lossnings- och lastningsutrustning och snabbaoceangående containerfartyg. Också på järnväg kommer varornaofta fortare fram på grund av smidigare gränskontroller,datoriserade logistiksystem och (i USA) avregleringar avbranschen.

Men sammantaget har tempot knappast höjts i de fysiskatransporterna. Det är förbryllande, särskilt med tanke på denhastighetsrevolution som skett inom telekommunikationerna i ochmed övergången från analoga till digitala system.

Den utveckling som skett inom transportteknologin har i ställetvarit av annat slag. Högre komfort och kvalitet, mer avanceradutrustning och bättre miljöskydd har gjort resandet behagligareän det till exempel var ombord på det tidiga 1960-talets trångaoch bullrande jetflygplan.

Farten är inte längre ett argument inom bilindustrin. Porschetalar nästan generat om att dess nya 911-modell, med enmotorstyrka på 300 hästkrafter, når 280 kilometer i timmen. På1950- och 1960-talen var vägarna fortfarande tomma, miljöhänsynokända och kunskaperna om trafiksäkerhet små. Idag är det justtrafikmängden, miljön och säkerhetsaspekterna som förklararvarför ingen bilfabrikant prioriterar höga toppfarter – trotsatt de flesta modeller fortsätter att levereras medhastighetsmätare som går upp mot 220 eller 240 kilometer itimmen.

Trängsel kan emellertid inte förklara att toppfarten inte harökat i luften, till sjöss och på järnvägarna. Där finnsfortfarande gott om plats. Orsaken till att det inte gårsärskilt mycket snabbare här finns inom ekonomins och fysikenslagar, det vill säga man kan inte till vettiga kostnader byggadrastiskt snabbare farkoster som är säkra och har tillräckligkapacitet.Concorde, en flygande penna med vykortsstora fönster,blev en ekonomisk flopp i mångmiljardformat, som dessutom snartfyller 30 (det flög första gången 1971). Det är heller intesäkert att katamaranfärjorna blir en kommersiell succé. Medsträngare miljökrav och högre bränslepriser kan konceptet bli enbelastning.Inte heller snabbjärnvägarna övertygar riktigt vid enkritisk prövning av utgifter och nytta. Det franskasnabbtågsnätet, som ofta framställs som ett föredöme, har kostattiotals miljarder kronor. De samhällsekonomiska vinsterna ärinte givna, trots att det ofta rör sig om tättrafikerade sträckorDe specialbyggda banor enligt TGV-konceptet som exempelvisplaneras mellan Sydney och Melbourne, i det glesbefolkadeAustralien, får svårt att tjäna in sina ansenliga kostnader.Använder man befintlig räls som svenska X2000 blir kostnadernalägre, men tidsvinsten mindre. Detta eftersom tågen körväsentligt långsammare än de över 300 kilometer i timmen som defranska snabbtågen svischar förbi i.

Inom trafikflyget går utvecklingen mot bekvämare, rymligare ochmer bränslesnåla flygplan. Men snabbheten är inget prioriteratmål. I början av 1970-talet övervägde Boeing att bygga det såkallade SST, ett överljudsplan som skulle vara snabbare än ochdubbelt så stort som Concorde. Projektet kom dock inte längre äntill idéstadiet på grund av det gryende miljömedvetandet ocholjekrisen, som fyrfaldigade bränslepriserna.

Inte heller på den militära sidan är extrem hastighet längrenågot prioriterat mål. Världens snabbaste flygplan allakategorier, spionplanet Lockheed SR71 som kan flyga 3,3 gångerljudets hastighet, flög för första gången 1964. Det mestvisionära projekt som diskuteras idag är Airbus A3XX, enflygande dubbeldäckare som skall kunna ta upp kampen med Boeingsjumbojet. Något nytänkande blir det dock inte när det gällerhastighet.

Den första generationens passagerarjetplan som introducerades islutet av 1950-talet flög i cirka 900 kilometer i timmen. Dentredje eller fjärde generationens maskiner, som Boeing 777, gårbara marginellt snabbare tack vare effektivare motorer ochbättre aerodynamik (bland annat små fenor längst ut påvingspetsarna). Fartökningen gör att en långresa från Europatill Asien med dessa modeller går på 9,5 timmar i stället förtio timmar.Ingenting att hetsa upp sig för, alltså. Dessutomdrabbas flyget av samma bekymmer som bilarna: tidsvinsten frånsnabbare flygplan förloras i den allt större trängseln på destora flygplatsernaBILDTEXT: Alla snabba bilmodeller till trots tar det allt längretid att åka till jobbet i de flesta storstäder.