Drömmar om forna affärer

Swedbank Roburs pressavdelning meddelade i torsdags att fond­bolaget accepterar Volkswagens bud på lastbilstillverkaren Scania. Därmed är det av allt att döma game over för Scania som ett fristående börsbolag. Volkswagen får över 90 procent av ­aktierna och kan tvångsinlösa resten.

Under många år lär det låta ungefär så här när företagsledare, skribenter, analytiker och historiker kommenterar affären: ”Robur förrådde Sverige, de gav efter för Volkswagens intriger och sålde Scania – vårt finaste verkstadsbolag – för en spottstyver.” Alternativet är mindre sannolikt, alltså att kommentatorerna skulle luta åt följande eftermäle: ”Det var för väl att Robur gjorde det enda rimliga. Scania hade aldrig överlevt utan att vara en del av en större koncern, ­aktien hade inte varit värd många kronor i dag.”

Märkligt nog är det få som talar om de lyckade storaffärerna tio-tjugo år efteråt. Däremot är det inte svårt att få direktörer att banna dåliga affärer – om de inte själva bär ansvaret, förstås – alternativt att oja sig över de som inte blev av.

Ett intressant exempel flöt upp nu i vår. Den legendariske Volvo-vd:n Pehr G Gyllenhammar ­sörjde i SVT:s Skavlan över att olja-mot-bilar-affären med Norge gick i sank i slutet på 1970-talet.

– Volvo kan ha gått miste om 700 miljarder kronor, sa Gyllenhammar.

Men i DI Weekend påminde gamla Pharmacia-chefen Erik Danielsson i stället om den märkliga Fermenta-affären, där Volvo i mitten av 1980-talet var huvudägare i läke­medelsbolaget och Gyllenhammar hade långt gångna planer på att slå samman före­tagen. Men så kom avslöjandet om Refaat El-Sayeds falska doktorshatt och Volvo tog sig ur med blotta förskräckelsen och van­äran. Men det är förstås inte lika givande för ”PG” att fantisera om vad som hade hänt om den dealen hade gått igenom, som om den norska oljan hade varit delvis svensk i dag. Erik Danielsson själv, förresten, är fort­farande förbannad på att Pharmacia senare slogs samman med amerikanska Upjohn. I en intervju med Affärsvärlden i början av april kallade han den fusionen för ”tragisk”.

Ett mer nutida exempel är Scania-affären. Den förra, alltså, då Investor 2007 sålde sin kontrollpost i bolaget till Volkswagen, som sedan dess varit huvudägare. Spekulationer kring varför Wallenbergfamiljen släppte greppet om Scania har inte saknats. Alternativ historieskrivning har det inte heller rått brist på. Inte heller beskyllningar om att Scania var ”Wallenbergarnas sämsta affär”. Är det sant? Tja, vem vet? Att Investor, med en ”tradingpost” i Scania, nu säger nej till budet liksom Peter Wallenberg juniors nej i form av representant i Scanias oberoende styrelsekommitté tyder på att Wallenbergarna senkommet själva har drabbats av zweifel.

Samma tvärsäkerhet som den om Wallenbergs Scaniaaffär har yttrats kring Astras fusion med Zeneca år 1999, Storas med Enso 1998 och då och då AB Volvos försäljning av personvagnarna till Ford år 1999 (även om allt färre numera kritiserar just den affären). Och nu vill alltså konkurrenten Pfizer köpa Astra Zeneca. Styrelsen, med gamle Volvochefen Leif Johansson i spetsen, avvisar budet. Räkna med kritik, oavsett om Pfizer tar hem spelet eller inte.

I Roburs korta pressmeddelande om sitt ja till Scania-budet i förra veckan angav fondbolaget att Scanias oberoende styrelsekommitté har rätt i att priset, 200 kronor per aktie, inte avspeglar det långsiktiga värdet på bolaget. Men fondjätten accepterar ändå, med hänvisning till den ”osäkerhet som det långa tidsperspektivet kan innebära för realiserandet av detta värde”, och hänvisar till att en liten minoritet inte kan göra mycket för att ta fram dessa hägrande vinster. VW-koncernen är ju majoritetsägare och bestämmer trots allt över Scania.

Robur, med chefen för ägarstyrning Marianne Nilsson i spetsen, har därmed gett efter för en av de mest fundamentala reglerna på finansmarknaden: pengar på bordet är värdefullare än löften om framtida vinster. Så mycket kan hända mellan nu och då. Världskonjunkturen kan klappa ihop, Scanias unika ställning kan försvagas, lastbilar kan bli omoderna.

När, som nu, pengarna brinner i fickan på höglönsamma storbolag, görs fler både bra och dåliga affärer. Ska vi dra någon slutsats av den verkliga historien är det att stora affärer är svåra, bra affärer är ännu svårare och att göra stora bra affärer är extremt svårt, kanske är det mer tur än skicklighet som avgör resultatet.

Men en sak är säker. Vad som hade hänt om Scania hade förblivit oberoende kommer att diskuteras många år framöver. För det fina med alternativ historieskrivning är att den aldrig går att motbevisa.