Förre Scaniachefens tekniksågning: ”Hybrid är enda lösningen”

Bara några dagar efter Afv:s intervju med Leif Östling kom beskedet. Scania varslar 750 tjänster i Sverige, enligt VD Christian Levin. Det akuta sparpaketet sätter ljuset på samma strukturella problem som Östling pekar på. Sådant som han menar förr eller senare får konsekvenser.

Han beskriver hur hela fordonsindustrin i åratal styrts av ett beslutsklimat präglat av politiskt tryck och normer. En tyngd kring CO2 och elektrifiering, snarare än av fysik, process och industriell realitet.

Just det klimatet förklarar också varför Volkswagen och Scania, liksom AP-fonderna, sögs in i Northvolt, menar han. Det gick inte att motstå hypen.

”Man har nog känt ett väldigt stort tryck att om man inte investerar i det här så kommer man få problem ute på marknaden. Jag är ganska övertygad om att det är så”, säger Östling.

I tidigare intervjuer har Östling sagt att hotet mot miljön och den globala uppvärmningen är överdrivet. Den synen ser han ingen anledning att revidera, trots att han mött massiv kritik.

Han talar länge om hur enorma temperatursvängningar genom historien resulterat i vinodlingar i Skåne under bronsåldern och senare istid. Han gestikulerar engagerat när han beskriver att det beror på hur jordens elliptiska bana kring solen varierar över århundraden.

”Det är bara det att vi ser nuet. Vi ser inte historien. Det är det som är det stora problemet, fixeringen kring hur vi har det nu.”

Därför är hans råd till nuvarande VD:n Christian Levin tydligt: ”Fokusera på hybriden men försök få ned utsläppen.” För det tycker han kanske lite motstridigt att man ändå ska göra.

Han lyfter fram Toyota som en förebild, med hybrider som halverat CO2-utsläppen och där man redan för 25 år sedan drog slutsatsen att hybridtekniken var den mest hållbara vägen framåt.

Tror inte på rena ellastbilar

För gruvnäringen, där man inte kan ha avgaser och där körsträckorna är korta, fungerar eldrift. Men rena ellastbilar tror inte Östling på.

”Vi är inte där än. Vi behöver en utveckling av batteriteknologin”, säger han och argumenterar för att hybrid är den enda vägen framåt, en lösning allt fler tillverkare nu går mot av praktiska skäl, enligt honom.

”Det måste bli en hybridform där man kan hjälpa till att ladda upp batteriet med en förbränningsmotor under resan. Energitätheten har ökat, men att nå samma energitäthet per liter batteri som per liter diesel ligger långt fram”, säger Östling.

”Vi kan inte röra oss från marken till himlen direkt, som vissa verkar tro.”

Skattebetalarna får notan

När politiker satsar miljarder på nya teknologier blir det svårt för industrin att säga nej, menar Leif Östling. Eftersom skattebetalarna står för notan lockas bolag att haka på i stället för att själva ta risken.

Samtidigt ser riskkapitalister som Harald Mix stora möjligheter att tjäna pengar på utvecklingen, menar han. Harald Mix brukar försvara sig med att Northvolt bidragit till tusentals högkvalificerade jobb i Sverige och att projekten han är involverad i, trots utmaningar, är nödvändiga steg i den gröna omställningen. Men det här sättet att driva fram investeringar riskerar att urholka förtroendet för det politiska systemet, varnar Östling.

”Ska de här satsningarna göras så är det med helt privat kapital. Då är man mycket, mycket noggrannare med att undersöka vad de fysiska förutsättningarna är för att utveckla det här.”

Han frågar sig lite retoriskt om vi har en batteribubbla, och påminner om och drar paralleller till ”etanolbubblan” under början av 2000-talet, då biobränslet lyftes fram som framtidens klimatsmarta alternativ innan det visade sig vara långsiktigt ohållbart.

”Det var ju ett väldigt tryck, på bussar också. Vi tvingades utveckla våra dieselmotorer så att vi kunde köra dem på etanol. Annars fick vi inte sälja till Stockholms stad”, minns Östling och drar skrattande en anekdot om hur passagerarna tyckte att bussarna luktade som ”alkisarna i Humlegården”.

Volkswagen hade aldrig gått in

Leif Östling, som satt i Volkswagens koncernledning mellan 2011 och 2015, är övertygad om att det aldrig hade blivit någon investering i Northvolt om Porschefamiljens Ferdinand Piëch hade varit kvar i styrelsen. Utan det var den nya generationen som tryckte på gasen, förblindade av önskemålet om en batterifabrik i Tyskland och med landets största fackförbund IG Metall i täten. Piëch var en detaljorienterad ingenjör som enligt Östling hade stuckit hål på Northvolts storslagna planer.

Efter 50 år i svenskt näringslivs tjänst har Östling många historier som han drar fram ur minnet. Han beskriver hur Volkswagen under hans och Piëchs tid tog ett kliv tillbaka från batteriplaner efter rapporter om koboltutvinningen i Kongo-Kinshasa. Ungdomar gjorde det tunga arbetet och fick inte gå i skolan, eftersom de ändå förväntades dö tidigt av lungsjukdomar orsakade av det giftiga arbetet.

”Vi var väldigt chockade och sa att nej, det här kan vi inte ta ansvar för”, berättar Östling som säger att han inte kunde låta bli att tänka på det här igen när rapporterna om dödsfallen i Northvolt-fabriken kom. Varken polis eller rättsmedicin har hittills kunna slå fast vad som ligger bakom dessa specifika fall. Men Northvolts tidigare VD och medgrundare, Peter Carlsson, har delgivits misstanke om vållande till annans död genom arbetsmiljöbrott.

Östling återkommer flera gånger under intervjun till att batteritillverkning är processindustri med krävande kemi.

”Och kemi ska man ha respekt för. Det är inte så enkelt. Du måste kunna styra upp och ha koll på varenda steg i de här processerna.”

Han minns ett tidigt möte med Peter Carlsson i Northvolts barndom. Enligt Östling förstod Carlsson inte skillnaden mellan processindustri och verkstadsindustri, utan sade bara ”det fixar vi”.

”Så gick det som det gick”, konstaterar Östling.

”Hur kan man hantera skattepengar på det sättet? Vi skulle aldrig göra en sådan investering i EQT”, fortsätter Östling, som suttit som ordförande för EQT och har nära band till grundaren Conni Jonsson.

Försöka rädda sitt skinn

Eftersom Northvolt var en svensk angelägenhet blev trycket på Traton och dotterbolaget Scania extra stort, menar han. När Scania gick in med ytterligare finansiering vid Chapter 11-förfarandet handlade det enligt Östling om att upprätthålla fasaden och behålla anseendet.

”Man vill ju inte helt och hållet tappa ansiktet utan åtminstone kunna säga att vi har gjort vad vi har kunnat. Nu får vi se vad den nya ägaren lyckas prestera med det här. Det är en mäktig uppgift den har framför sig.”

När batterimonteringslinan som byggts i Södertälje kommer på tal lindar han inte in det i onödan.

”Jag har tittat på den, och den väntar fortfarande på batterielement från Northvolt. Så det har ju inte varit någon bra investering.”

På Scania håller man inte med.

“Investeringen i batterifabriken är en av byggstenarna i vår omställning till elektriskt. Utan batterifabrik ingen omställning. Så givetvis är det en bra investering”, säger Scanias presschef Erik Bratthall till Afv.

Konsulter genomföra aldrig något

Scanias tidigare VD Henrik Henriksson, som efter en kort tid gick vidare till det som i dag är Stegra, har precis som många andra fångats i det som Östling återkommande kallar CO2-hypen.

Han påpekar att Henriksson inte är ingenjör utan ekonom, vilket han menar förklarar bristen på teknisk förståelse. Genom åren har Stegra försvarat sitt business case med att det är beprövad teknik. Att McKinsey samtidigt ska ha varit rådgivare åt både Harald Mix:s Vargas och Scania-chefen Henriksson i Northvolts tidiga skede kan ha spelat in, tror han. Konsulter har Östling inte mycket till övers för.

”Konsulter har väldigt många stora idéer, men de genomför ju aldrig någonting. De vill tjäna pengar men tar aldrig ansvar för råden.”

Krävande att utvinna vätgas

Han sällar sig till kritikerna av det gröna stålet som ska ta form genom Stegra i Boden och menar att det i dagsläget är svårt att få ihop kalkylen. Det handlar både om den energi som krävs i produktionen när vattenmolekyler ska ”dras isär” och om de rent tekniska utmaningar som följer med framställningen av vätgas.

”Och hur transporterar man vätgasen utan att den läcker ut? Väteatomerna är de minsta vi har i universum”, påminner han. Han redogör för hur han genom kontakter inom industrin fått information om att tyska industrikoncernen ThyssenKrupp lagt sitt vätgasstål på is efter tester där bara 20% av gasen som pumpades in i ledningarna från Rotterdam faktiskt nådde Ruhrområdet. Resten läckte ut.

Enligt offentliga källor är det projektet just nu ifrågasatt och fördröjt på grund av kostnads- och leveransosäkerheter. Det varnas också för att satsningen på klimatneutralt stål riskerar att bli en så kallad ”stranded asset” (värdelös tillgång).

Scania likvärdig med två konkurrenter

Det är uppenbart att Östling är stolt över Scania, som han tillsammans med Volvo och Mercedes klassar som de bästa lastbilstillverkarna i världen. Att två av tre aktörer är svenska ser han som ett kvitto på den ledarskapsmiljö som Sverige erbjuder.

Han uppskattar att 80% av toppnamnen i branschen har sin bakgrund på Scania, och nämner Martin Lundstedt i Volvo-ledningen och Karin Rådström på Daimler Truck.

”Och så har du Ola Källenius som är VD och ordförande för hela Mercedes-Benz-koncernen. Han är också svensk. Det stora problemet för tyska företag idag är att de har en ledarskapskultur som vi hade på 60- och 70-talet. Otroligt hierarkisk och gammalmodig. Jag blev chockad när jag kom till Volkswagen.”

Östling har fortfarande sin Scania-mejl kvar och berättar att han ofta är i Södertälje.

”De ringer mig så kommer jag ner och så pratar vi.”

Ofta handlar det om Volkswagen, där han alltjämt är rådgivande av och till.

”Politiken i Volkswagen är inte lätt att förstå, men den är väldigt betydelsefull för var det hamnar någonstans”, säger han lite underfundigt.

Utesluter inte comeback

När Håkan Samuelssons comeback i Volvo Cars kommer på tal överraskar Östling med att han är öppen för att kliva på i Scania om det skulle behövas, men bara temporärt, upp till ett år. Om fyra veckor fyller han 80, men säger sig fortfarande redo att hoppa på om något ”vettigt och kul” skulle dyka upp.

“Man kan inte bara sitta och läsa böcker och gå på konsert och opera”, säger han med ett skratt.

Fram till nyligen har han även varit sysselsatt med kommissionen Skattenyttan, som föddes när han 2017 som ordförande för Svenskt Näringsliv myntade det numer välkända citatet ”Vad fan får jag för pengarna” i samband med medieavslöjanden om skatteupplägg i Luxemburg och Malta.

Uttalandet ledde till att han fick lämna posten, men han ångrar sig fortfarande inte. Skattenyttan, som skulle granska vad skattekronor går till, har precis avvecklats för att att inte störa det kommande valåret.

”Vi har undersökt allt vi har kunnat. Och det finns en helt annan attityd till skattepengar och nyttan av skattepengar än vad som fanns tidigare. Så något har vi väl uppnått”, säger Östling och slår ut med händerna.

Men i samma andetag påpekar han att mer måste göras. Hans uppmaning till partierna inför valet är att skala bort politisk byråkrati, förenkla systemen och få bort pappersvändarna. Inte yrken som läkare och sjuksköterskor. Det är han tydlig med att betona.

”Det är ganska grymt att säga, men den enda chansen att komma åt byråkratin är att halvera skattebördan. Många kommer förlora jobbet, men de gör inte speciellt stor nytta för samhället. De komplicerar.”

Sålde i Saab för Investor och EQT

I slutet av maj sålde Leif Östling hälften av sitt innehav i Saab, ett sätt att ta ned risk och ta hem en del vinst efter den stora kursuppgången.

Försäljningen inbringade cirka 50 Mkr, pengar som han placerade i Investor och EQT. Några aktier i Traton har det däremot ännu inte blivit, trots att bolaget enligt honom är ”våldsamt undervärderat” och att aktien borde ”stå i det dubbla”, om bolaget skulle värderas som Volvo. Skälet till att han avvaktar är Volkswagens dominans.

”Volkswagen måste börja sälja av sitt ägande, så att Traton verkligen blir ett marknadsnoterat bolag”, säger Leif Östling som pekar ut den komplicerade ägarbilden som ett hinder. Traton kontrolleras av Porschefamiljen via rösträtter och har dessutom en minoritetsägare med särskilda rättigheter i delstaten Niedersachsens.

“Jag har varit på dem en hel del om det”, säger han.

Läs också: Scanias ellastbilsleveranser har försenats efter Northvolts konkurs

Volvo stämmer Kalifornien över utsläppsregler: ”Aggressivt drag”