Dyrbara minuter

Två statliga organ utreder parallellt möjligheterna att bygga ett nytt stambanenät för höghastighetståg i Sverige. Det ena är ­Sverigeförhandlingen, en kommitté under Näringsdepartementet som leds av de två tidigare statssekreterarna Catharina Håkansson Boman (C) och H G Wessberg (M). Det andra organet är Trafikverket, som leds av Lena Erixo­n, känd för att som generaldirektör för För­svarets materielverk ha räddat den svenska ubåtstillverkningen. Uppgifterna som dessa båda ­organ har kan verka lika, men är egentligen vitt skilda.

Sverigeförhandlingen har som uppdrag att föreslå hur banorna ska byggas, men också att finna innovativa och oortodoxa former för finansiering. ­Trafikverket har fått i uppdrag att komma med ett förslag utifrån traditionell anslagsfinansiering, det vill säga skattepengar från statsbudgeten. Skillnaden stavas ”ballasterat spår” – och 20–30 år.

Om Sverigeförhandlingens förslag går igenom så byggs höghastighetsbanor som förbinder Sveriges tre storstadsområden med tåg i upp till 320 kilometer i timmen, färdiga år 2035. Kostnaden beräknas till 230 miljarder kronor, pengar som till stor del lånas upp med staten som garant. Spåren ligger då på gjuten betong.

Trafikverkets förslag, som presenterades i fredags, innebär att man lägger spåren på en bädd av makadam, ”ballasterat spår”, precis som dagens svenska banor. Toppfarten begränsas till 250 kilometer i timmen och spåren blir klara någon gång mellan 2060 och 2070. Förslaget är 15–25 miljarder kronor billigare, men underhållskostnaderna blir högre.

De billigare banorna har fått hård kritik, både för den långsamma utbyggnads­takten och den lägre topphastigheten. Mellanmjölkståg kallade Expressen planen för på ledarplats. ”Medelmåttigt och märkligt”, sa bostadsminister Peter Eriksson (MP).

Frågan är om generaldirektören själv är helt nöjd med sitt förslag. I verkets nationella plan för trafikinvesteringarna åren 2018–2029 finns brasklappar, som ger en stark känsla av att Lena Erixon känt sig nödd och tvungen att presentera förslaget i sin nuvarande form, utan att egentligen stå bakom det. På sidan 180 står det:

”Trafikverket framförde redan i inriktningsunderlaget att finansiering på annat sätt, exempelvis genom lån, skulle kunna möjliggöra en relativt snabb utbyggnad. Med en sådan lösning kan nyttoeffekter ­realiseras tidigare i form av bland annat ökad kapacitet, avlastning av befintliga stambanor och ökad tillförlitlighet. Då kan också högre hastighet motiveras.”

Verket pekar på den verkliga knäckfrågan. Det handlar inte om tågen ska gå i 320 kilometer i timmen eller om de ska toppa i 250 knyck. Problemet är finansieringen. Banorna är oerhört dyra, också den nedbantade versionen. Till det ska läggas kostnaden för omfattande arbeten de sista milen in till de tre storstäderna samt operatörernas investeringar i höghastighetståg.

Det finns goda argument för att banorna inte ska byggas alls i Sverige. Det går sannolikt att använda pengarna bättre. Och att jämföra projektet med utbyggnaden av järnvägen i början av 1800-talet, som många gärna gör, är feltänkt.

– På den tiden åkte folk med häst och vagn och färdades på vatten. Det blev enorma tidsvinster. Nu har vi redan en utbyggd infrastruktur, sa Maria Börjesson, docent i transportsystemanalys vid Kungliga Tekniska Högskolan, i ett reportage i Affärs­världen i fjol.

De flesta avfärdar mellanmjölksförslaget. Men en extern upplåning för att bygga ­banorna vore ett stort avsteg från det ­finanspolitiska ramverk som formades efter ­bankkrisen i början av 1990-talet och som gjort Sverige till ett av världens ekonomiskt mest välfungerande länder. Här ­lånar staten inte till investeringar. Punkt slut. Denna dumdryga inställning funkar som en effektiv spärr mot lånefinansierat slöseri i större skala. Om höghastighetsprojektet tillåts låna, kommer med all sannolikhet andra lånefinansierade projekt snart klubbas igenom.

Infrastrukturplanen ska nu ut på remiss. Och lagom till valrörelsen ska regeringen fatta beslut i ärendet. Ska man då ändra om och vika sig för de högljudda ­kraven på lånefinansierade höghastighetsbanor i Sverige, med tveksam samhällsekonomisk nytta, och skada landets statsfinansers trovärdighet? Eller ska man försöka skjuta på ­beslutet till efter valet?

Om banorna ändå ska byggas: ju snabbare, desto bättre. Då kan infrastrukturen börja tas i bruk om 10–15 år, vilket gynnar både samhället, resenärerna och operatörerna. Det låter kanske som en no brainer, om det inte vore för att det tråkiga men ­solida svenska anslagssystemet som har tjänat landet så väl.