Nya varningssignalerför fordonsindustrin

Delphi, USA:s största underleverantör till bilindustrin, har visat röda siffror fyra år av fem sedan det knoppades av från General Motors 1999. Bara de senaste 18 månaderna har bildelsjätten förlorat över 40 miljarder kronor. Men att ställa in betalningarna är samtidigt en unik chans att rensa bordet och skaffa sig en helt annan, mer konkurrenskraftig, kostnadsbas.

Delphis nyinsatta krischef Steve Millers jobb är alltså inte bara att hitta en lösning för bankerna som sitter med lånen, utan minst lika viktigt är att förhandla fram lägre löner och mindre generösa pensions- och sjukvårdsavtal med det starka amerikanska bilfacket.

– Precis som stålet och flyget gjorde tidigare sitter bilindustrin fast i dyra konkurrenshämmande löneavtal, sade Steve Miller vid sitt tillträde som vd i Delphi i somras.

Veteranen, drygt 60-årige Steve Miller har varit med i omvälvande rekonstruktioner i krisbranscher förr, både inom stålet och flyget. Som ung finanschef i Chrysler var han också med i räddningen av bolaget 1980. Chryslers legendariske vd Lee Iacocca kallar i sin självbiografi Miller för ”briljant” och en stenhård förhandlare. Det kan behövas.

Steve Miller menar att de nuvarande avtalen är helt obsoleta, framtagna i en tid när vården var osofistikerad (billig), folk jobbade till 65 och dog vid 70. Den tiden är förbi. Miller vill också kapa bilarbetarnas löner, i dag kring 25-27 dollar per timme, med över 60 procent och flytta stora delar av produktionen till Mexiko och Kina, med omfattande uppsägningar och fabriksnedläggningar som följd. I det krig som Delphi nu utkämpar mot facket har bolaget en andäktig publik i form av hela den amerikanska bilbranschen, som hoppas att framgångsrika förhandlingar kan öppna för nya, billigare, avtalsnivåer även för dem i framtiden.

– Globaliseringen och den ökade livslängden innebär att kostnaderna för sjukvårds- och pensionsavtalen nu hotar traditionella storföretags existens. Delphi är bara ett testfall. Alla de tre stora bilproducenterna har samma problem, och de växer hela tiden. Nuvarande avtal löper till 2007 men GM har redan deklarerat att de inte kan vänta så länge med att banta sina pensions- och vårdåtaganden på 80 miljarder dollar, sade Miller i ett tal när Delphis konkursansökan blev offentlig förra veckan.

Det skrämmer den internationella aktiemarknaden, och även svenska underleverantörer, mest av allt är att även GM skulle ställa in betalningarna enligt konkurslagen ”Chapter eleven”. Tre saker pressar GM: Bolagets pensionsåtaganden i Delphi som kan uppgå till runt 11 miljarder dollar, GM:s egen pensionsbörda samt produktionsstörningar som innebär att GM tappar intäkter.

Delphis kris har satt GM och hela den amerikanska bilindustrin i blixtbelysning. De amerikanska tillverkarna har under flera år envisats med att möta den globala överkapaciteten och sina egna fallande marknadsandelar med stora rabatter och nollräntelån i stället för att slakta produktionsanläggningar.

De har försökt matcha sina statiska höga kostnader med höga intäkter, men misslyckats. Den egna bilindustrin, som tillsammans med försvarsindustrin är närmast helig i USA, kan inte fortsätta att producera bilar som ingen vill ha till en kostnad som inte täcker utgifterna. Så har man sagt länge, men kraschen i Delphi innebär kanske att dagen D är här.

– De amerikanska biltillverkarna har skapat fel förväntningar hos kunderna efter att ha subventionerat dem i flera år. Och när räntan stiger har de inte längre råd att ge räntefria lån. ”The big three” är inte längre de tre största biltillverkarna, utan japanerna har kommit i kapp, säger Anders Bruzelius, fordonsanalytiker på Swedbank.

Om Delphi inte har fått igenom sina krav hos facket 16 december stoppar företaget alla utbetalningar av sjukförsäkringar och pensionsutbetalningar. Facket har svarat med att hota med storstrejk. Men fram till deadline 16 december fortsätter Delphi sin produktion ungefär som vanligt, även om det kan bli svårare för Delphis egna underleverantörer att få betalt.

Delphi har 1,9 miljarder dollar i leverantörsskulder i USA, hur det påverkar de svenska aktörerna är ännu inte klart. Autoliv var alert och har sedan en tid ett nytt avtal med bolaget som innebär att de bara levererar mot kontant betalning. I dagsläget ligger svenska leverantörer ganska lågt, de ser inga akuta problem så länge den europeiska verksamheten som de främst jobbar med rullar på.

– Men förr eller senare påverkas naturligtvis hela Delphikoncernen, och då berörs även vi, även om jag i dag inte kan säga exakt hur, säger Joakim Roslund, finanschef på KMT.

– Vi har en begränsad exponering som leverantörer till Delphi. Men om det händer något med GM är det ju en helt annan sak, vi har ju en exponering mot ”The big three”, GM, Ford och Chrysler, säger Mikael Byström, informationschef på Trelleborg.
Men situationen erbjuder även möjligheter för Trelleborg.

– Vi har blivit kontaktade av en del av Delphis kunder som är oroliga för hur de ska klara sina åtaganden. Det kan innebära att även om det finns en nedsida kan det finnas en uppsida också i form av nya kunder, säger Mikael Byström.

I bästa fall leder Delphis krasch till en sanering av den amerikanska bilbranschen, vilket borde gynna även pressade underleverantörer. Det kan också betyda att underleverantörerna går från 1990-talstrenden som ”megasuppliers” mot att vara fortsatt globala men hårt nischade, som Autoliv, en global marknadsledare med hälsosamma marginaler på 7-8 procent. Pressen på underleverantörerna kommer givetvis att bestå, men Delphi är en tydlig illustration av att det är bra med starka underleverantörer.
_______________________________________________________________

DELPHI
* Underleverantör med stor bredd i produkterna.
* Knoppades av från General Motors 1999.
* Hälften av försäljningen går till GM.
* 185 000 anställda, varav 50 000 i USA och Kanada.