Trafikhinder på Öresundsbron

Den 1 juli klockan 23.00 invigs Öresundsbron mellan Köpenhamn och Malmö av drottning Margrethe, kung Carl Gustaf och statsministrarna Poul Nyrup Rasmussen och Göran Persson. Ett lyckosamt infrastrukturprojekt är i hamn.

Tekniskt och ekonomiskt har bygget varit en stor framgång. Tidsplanen har hållit och några större kostnadsöverdrag, som är så vanliga vid liknande projekt, har det inte blivit. Den trio som lett projektet utsågs i fjol till Årets Ledare av Affärsvärlden och PA Consulting Group. Driften av bron kan bli mer problematisk. Det beror på att bron ska drivas företagsekonomiskt. Bron är inte skattefinansierad, vilket är det normala vid infrastrukturprojekt.

Sammanblandning

I stället har lån tagits upp på kapitalmarknaden med statlig garanti. Låneskulden ska återbetalas på 30 år med hjälp av lämpligt avvägda broavgifter.

En bro är urtypen för ett samhällsprojekt som inte bör avgiftsfinansieras. Det konstaterade den franske ingenjören och ekonomen Jules Dupuits redan på 1800-talet. Han betonade att investeringen och prissättningen är två olika frågor, som måste skiljas åt och inte blandas ihop. En sådan sammanblandning har skett i Öresundsbroprojektet.

Välfärdsförlust

Investeringsbeslut ska grundas på en samhällsekonomisk analys där nyttan (restidsvinster, bättre säkerhet och miljö, regional tillväxt, med mera) ska ställas mot kostnaden. Investeringskostnaden är sedan irrelevant för avgifterna. När bygget väl är genomfört är resurserna använda. Någon alternativ användning för objektet, i det här fallet bron, finns inte. Man brukar tala om “sunk cost” eller sänkta kostnader.

Det relevanta när det gäller prissättningen är istället att bedöma de kostnader som en speciell resa ger upphov till. Normalt är denna så kallade marginalkostnad mycket låg, ofta nära noll, om det inte uppstår trängsel på bron. En för hög avgift leder till underutnyttjande av bron, vilket är liktydigt med en välfärdsförlust. Varför göra uppoffringar och bygga en ny bro om den sedan inte används fullt ut? Då kunde man i stället ha använt pengarna till att bygga om farliga vägar eller reparera undermåliga broar. Syftet med Öresundsbron är att stärka det ekonomiska och kulturella samarbetet i Öresundsregionen. En närmare integration av näringslivet i Malmö- och Köpenhamnsområdet och framväxten av en gemensam arbets- och bostadsmarknad skulle gagna både Skåne och Själland. Nu finns det risk för att tillväxtpotentialen i regionen spolieras om broavgifterna sätts företagsekonomiskt i stället för samhällsekonomiskt.

Flera har uttryckt sin oro: näringslivsrepresentanter i området, studenter som förväntas förflytta sig mellan utbildningsanstalterna och till och med en och annan minister. “Det är synd att det ska behöva kosta 550 kronor för den som vill ta bilen över Öresund för att dricka kaffe hos en god vän”, för att citera handelsminister Leif Pagrotsky.

Markvärden

Avgiften är satt till 275 kronor enkel resa för personbil eller drygt 4.000 kronor per månad om man ingår pendlaravtal. Det är högt även internationellt sett. Att åka över San Francisco Bay Bridge kostar exempelvis 15 kronor.

Om Öresundsbrokonsortiet, som har byggt och ska driva bron, inte får sätta sina priser företagsekonomiskt kan det uppstå ett finansiellt underskott. Vem ska betala det? Teoretiskt borde det ske med beskattning av de ökade markvärden som uppstår i Malmö och Köpenhamn på grund av bron. Enligt Sten Wandel, fors-kare i Lund, äger Malmö stad tio miljoner kvadratmeter mark runt brofästet som ökat i värde med sex miljarder

kronor sedan bygget inleddes. Öresundsbron är dimensionerad för ca 50.000 fordon per dygn. Beläggningen har antagits bli drygt 10.000 fordon, men den siffran har nyligen justerats upp till 13.500 fordon. Bättre konjunkturer förväntas leda till ökat resande. En del hävdar att bron, på grund av starka särintressen, blivit alltför stor. Det hade, enligt detta resonemang, räckt med en tvåfältsbro i stället för en fyrfälts motorväg. Investeringskostnaden hade i detta fall minskat med en tredjedel, enligt trafikforskaren Ingemar Ahlstrand. Med nuvarande prognoser får Öresundsbron ungefär samma trafikbeläggning som Ölandsbron och Tjörnbron, båda tvåfältsbroar. Dessa broar har ett kapacitetsutnyttjande på 50-60 procent. Öresundsbron får med den senaste prognosen en utnyttjandegrad som är ungefär hälften så stor.

Miljövinster

Det finns samhällsekonomiska vinster med ett större resursutnyttjande. Gunnar Lindberg, forskare vid transportekonomiska centrat CTEK i Borlänge, har beräknat att varje satsad krona i Öresundsbron ger 1,27 kronor tillbaka i samhällsekonomisk nytta. Om biltrafiken fördubblades skulle lönsamheten öka till 1,48 kronor. Han hävdar att miljövinsterna blir betydande eftersom avgasutsläppen minskar jämfört med vad färjetrafiken åstadkommer. Öresundsbron kan få en större trafik än vad som nu antas. När Stora Bältbron, som förenar Fyn och Själland, blev klar 1998 väntades 10.000 fordon passera per dygn. Det har blivit dubbelt så mycket, trots relativt höga avgifter (210 kronor för personbil). Tidvinsterna är dock betydligt större med den heldanska bron jämfört med Öresundsbron. Dessutom saknas de hinder – kulturella, språkliga och skattemässiga – som finns kvar mellan Danmark och Sverige även efter att bron kommit till.

Sämsta av världar

Ingenting talar för att de avgifter som fastställts för Öresundsbron kommer att omprövas. Tvärtom kan de komma att spela en central roll för att klara ett annat infrastrukturprojekt, Citytunneln i Malmö. Det är en järnvägstunnel som förbinder Malmö centralstation med Öresundsbrons fäste, ett omdiskuterat projekt som bedömts vara samhällsekonomiskt olönsamt av Banverket men ändå ska genomföras för att politikerna bestämt det.

Från början beräknades kostnaden till cirka 5 miljarder kronor. För att slippa få in projektet i statens budget valdes en komplicerad finansieringslösning där bland annat Svedab (delägt av Banverket och Vägverket) ska stå för en tredjedel av pengarna. Svedab äger hälften av Öresundskonsortiet. Så i praktiken blir det bilavgifter från bron som ska hjälpa till att finansiera Citytunneln.

Nu har det visat sig att Citytunneln blir 2 miljarder kronor dyrare än beräknats och det är oklart hur denna merkostnad ska finansieras. Risken är uppenbar att ännu mer tas från brons bilavgifter. Därmed får vi den sämsta av världar. Bron utnyttjas för dåligt på grund av höga avgifter, som måste hållas uppe för att finansiera ett tveksamt tunnelprojekt.