Därför vinner Volvo dödsracet

Äntligen kunde den västsvenska bilindustrin hoppas! Koenigseggs köp av Saab var klart! Och några dagar tidigare hade ett svenskt konsortium under namnet Jakob visat öppet intresse för att ta över Volvo Personvagnar från Ford. Hurra! Men så sänkte sig åter mörkret. Ingen av ägarkonstellationerna visade sig ha finansieringen klar. Bilindustrin i Sverige ligger precis lika illa till nu som i våras. Om inte värre.

Grundproblemet är förstås överkapaciteten i den globala fordonsindustrin. Bara två vägar har visat sig fungera. Specialisering likt Porsche eller enorma volymer likt Toyota. Volvo eller Saab har varken lyckats med det ena eller det andra. Volvo PV, som säljer fyra bilar för varje Saab som säljs, är också för litet.

Volvo PV är i grunden betydligt sundare än Saab, eller kanske snarare mindre dåligt. Och det finns fler faktorer än teknik, volym, försäljningsorganisation, modellprogram och ekonomi där Volvo är den starkaste parten.

Koenigsegg Group, ledd av amerikanen Augue K Fabela, och GM vill att svenska regeringen borgar för Saabs framtid. Förutom att garantera ett lån på (minst) 4,8 miljarder kronor från Europeiska investeringsbanken hoppas köparna att staten ska ställa upp med ytterligare tre miljarder för att täcka bristen på privat riskkapital. Planen har knappast mötts med lovord från Rosenbad.

– Jag är inte beredd att pantsätta Sverige och agera riskkapitalist åt välbeställda, sa statsminister Fredrik Reinfeldt vid en pressträff i förra veckan angående de tre saknade miljarderna.

Och det är högst osäkert om staten är beredd att garantera ett eventuellt lån från EIB. Den politiska risken i att bli syndabock för att 4 000 Saabanställda bli arbetslösa ska vägas mot alliansens motvilja mot statligt ägande och dessutom den prejudicerande effekten av en räddning. Vad hindrar andra problemtyngda bolag att kräva statliga miljardlån?

Den nuvarande regeringen har heller knappast glömt det skrala resultatet av den omvända auktionen för fem år sedan. Hösten 2004 hotade GM:s dåvarande Europachef, numera vd, Fritz Henderson att lägga framtidens tillverkning av Saab 9-5 i tyska Rüsselsheim. De tyska och svenska regeringarna förväntades tävla om att ge GM bäst villkor.

Fritz Henderson lyckades. Han åt middag med dåvarande statsminister Göran Persson (S) och fick både motorväg och dubbelspår till Trollhättan. Men GM valde ändå att lägga produktionen i Tyskland. Som plåster på såren blev teknisk utveckling och produktion kvar i Västsverige. Regeringen kunde hålla sig för skratt.

GM:s besked i vintras att det förlustbringande Saab Automobile skulle bort ur koncernen, ju fortare desto bättre, har inte gjort rådgivaren Deutsche Banks jobb lättare. En “högt motiverad säljare”, som amerikanerna brukar säga när någon har pistolen mot huvudet, gör sällan bra affärer och hittills stinker GM:s avyttringar av desperation: Saturn såldes till bilhandlarkoncernen Penske. Vad som händer med europeiska tillverkarna Opel och Vauxhall är ännu oklart, men sannolikt hamnar bolagen hos bilkomponenttillverkaren Magna och ryska banken Sberbank. Pontiac läggs förmodligen ned. Suvtillverkaren Hummer säljs av allt att döma till den i princip okända kinesiska maskintillverkaren Sichuan Tengzhong.

Ford, däremot, har arbetat hårt för att inte framstå som desperat vid avyttringen av Volvo PV. Ford är i särklass i bäst skick av “the Detroit 3” och har råd att vänta. Till skillnad från Chrysler och GM tog aldrig Ford emot statliga nödlån i USA och har inte behövt göra eftergifter till kongressen. Vd Alan Mulally har hela tiden hållit dörren öppen för att behålla Volvo i koncernen, även nu. Exempelvis togs Volvo bort från till salu-hyllan efter att en “strategisk översyn” av det svenska dotterbolaget aviserats i juli 2007.

– Vi kunde absolut ha sålt Volvo, men vi valde att behålla det, sa Alan Mulally till Financial Times i november 2007.

Sannolikt fick Ford inte tillräckligt bra betalt.

Ford köpte Volvo PV 1999 och placerade Göteborgsbolaget i den nu avvecklade premiumdivisionen PAG. I dag är Volvo en främmande fågel i vd Alan Mulallys “One Ford”-strategi. Men till skillnad från GM:s Fritz Henderson ser Mulally ett värde i sitt svenska dotterbolag. När Saab säljs för noll kronor uppskattas priset på Volvo till 15-20 miljarder svenska kronor.

Om Volvo nu säljs till kinesiska Geely (eller någon annan) är det sannolikt till ett hyfsat pris, vilket förhoppningsvis garanterar en hyfsat seriös köpare.

Volvo överlever alltså troligen som varumärke. Men frågan är om Torslanda-anläggningen har lika ljusa utsikter. Om Geely köper Volvo PV och Saab läggs ned kan Finland gå om Sverige som bilproducent. I fjol byggdes närmare 18 000 Porsche-bilar av finländska kontraktstillverkaren Valmet i Saabs gamla fabrik i Uusikaupunki.