En plågsam affär

Myt 1

“Saab är räddat”

År 2000 gav BMW upp. Då hade det välskötta och lönsamma tyska bilföretaget försökt få ordning på den brittiska biltillverkaren Rover Group i sex år. Visserligen köptes Rover för kaffepengar, men tyskarna lyckades aldrig få kontroll över kostnaderna och uppskattas ha förlorat 40-50 miljarder kronor på “den engelske patienten”.

Nedläggning hotade. Men folk och politiker i Birminghamområdet mobiliserade för att rädda de 14 000 jobben i Longbridge-fabriken och trygga framtiden för de 50 000 människor som arbetade för underleverantörer i regionen. Premiärminister Tony Blair slog fast att ett statligt övertagande var uteslutet, men öppnade däremot plånboken för produktivitetshöjande insatser.

Men ingen stor biltillverkare var intresserad av att ta över efter BMW. Vem skulle klara att få ordning på Rover om inte ens världens kanske bästa bilbyggare klarade saken? I stället dök finansiella aktörer upp. Sedan förhandlingarna med private equity-bolaget Alchemy (borde inte redan namnet ha avskräckt?) brutit samman anmälde sig en ny aktör: Phoenix – fågeln som steg upp ur askan. Det var ett konsortium bestående av fyra brittiska affärsmän. Konsortiet köpte bilmärkena Rover och MG för 10 pund och fick 500 miljoner pund, runt 7 miljarder kronor, från BMW i “hemgift”. Men Rover var långt ifrån räddat. Vi ska återkomma till det, men kliver nu åtta år fram i tiden.

Högkonjunkturen under andra hälften av 00-talet fick biltillverkare jorden runt att trycka gasen i botten. Men i september 2008 satte Lehman Brothers konkurs definitivt stopp för de goda tiderna. Den globala tillverkningskapaciteten var då uppe i makalösa 94 miljoner bilar per år. En tredjedel för mycket, enligt analysfirman CSM Worldwide. Det kunde bara sluta illa.

GM hade många problem redan när krisen började: Inriktning på bensinslukande suvar, höga personalkostnader och en otymplig organisation. Dotterbolaget Saab befann sig i en än värre knipa. Den lilla tillverkaren hade varken särskilt stora volymer eller en lönsam nisch och hade inget särskilt bra kvalitetsrykte utanför den lilla kretsen av övertygade entusiaster.

En dolkstötslegend har vuxit fram om att direktörerna i Detroit hade tömt sin svenska biltillverkare på vinster. Att Saab egentligen har gått mycket bättre än siffrorna visar. Visserligen är det riktigt att årsredovisningen för Saab Automobile knappast ger en korrekt bild av hur bolaget skulle klara sig på egen hand. Det är omöjligt att veta hur biltillverkaren skulle gå utan GM:s skalfördelar inom inköp, produktutveckling och försäljning. Men sannolikt sämre. Exempelvis bygger nya Saab 9-5 på GM:s Epsilon II-plattform, som dessutom används i Opel Insignia och Buick La Crosse. Att Saabs utvecklingsavdelning i Trollhättan skulle ha råd att på egen hand utveckla en plattform av samma standard är osannolikt.

Exakt hur mycket Saab Automobile egentligen gått med förlust och om interntransaktionerna inom GM gynnar eller missgynnar Trollhättanbolaget är alltså oklart. Eller rättare sagt: det går inte att veta eftersom Saab inte har varit en självständig billtillverkare på många år. Men en sak är klar. Ett bilmärke i mellanklassen som säljer under 100 000 bilar per år har inte en god utgångspunkt. Chansen att det ska vända för Saab har heller knappast ökat det senaste året – trots att större delen av skulderna är efterskänkta och GM också bjöd Spyker på tillverkningsrätten och verktygen till nya 9-5:an. Ett avtal om den kommande suven 9-4x finns även med i dealen.

Det bästa exemplet på en framgångsrik nischtillverkare är den tyska sportbilstillverkaren Porsche, som före finanskrisen gjorde mångmiljardvinster. Och faktum är att Porsche numera säljer fler bilar än Saab – till en snittintäkt på 750 000 kronor per bil. Men det finns bara ett Porsche.

Saab har fått ytterligare en chans med Spyker som ny ägare. Men hur den nya koncernen ska lyckas bli lönsam på kort tid är en gåta. Bilföretaget i Trollhättan har fått en respit – men det är en myt att det skulle vara räddat.

Myt 2

“Utgångsläget väldigt positivt”

I december 2008 gjorde Affärsvärlden en längre intervju med Saabs vd Jan Åke Jonsson. Moderbolaget GM med vd Rick Wagoner hade i dagarna inlett en “strategisk översyn” av sin svenska dotter. Den amerikanska biljätten såg inte längre något värde i att äga Saab. Sälja eller lägga ned var mest troligt, i alla fall väntade omfattande och antagligen plågsamma förändringar.

Jan Åke Jonsson verkade trots detta avspänd och utvilad. Han var professionellt trevlig, berättade om sina barnbarn och skämtade på plats på General Motors nordiska huvudkontor strax utanför Hornstull i Stockholm. Vi bad den då 58-årige fordonsmannen att placera Saab på skalan 1 till 10, där 1 betydde att den lilla biltillverkaren var i ett drömläge och 10 att hoppet var ute.

– Då befinner sig Saab på nivån 2-3. Vi är i en väldigt positiv position nu, svarade Jan Åke Jonsson.

Saabs vd Jan Åke Jonsson har kämpat tappert för att rädda anseendet hos det företag han arbetat på i hela sitt vuxna liv. Ett antal gånger under överlevnadskampen har han kommit med påståenden som kanske inte varit direkt falska, men i alla fall kraftigt överoptimistiska. Det har gett honom öknamnet Bagdad-Åke, efter Saddam Husseins informationsminister Muhammad “Bagdad-Bob” Saeed al-Sahhaf, en mästare i desinformation.

När en biltillverkare offentligt går ut och säger att de ska göra en “strategisk översyn” av ett av sina bilmärken är det slutet på en omfattande intern process. Översynen kan sluta med att ägaren behåller märket (som Ford gjorde med Volvo vid ett tillfälle för några år sedan), men det mest sannolika är en försäljning eller styckning.

– Men även nedläggning är ett alternativ, vi tittar på allt.

Orden är GM-legenden Bob Lutz och yttrades till Svenska Dagbladet på bilsalongen i Detroit för ett drygt år sedan. Bob Lutz ord tas sällan på allvar av motorjournalister. Den snart 80-årige toppdirektören betraktas som en underhållande citatmaskin, en pajas som kanske inte alltid har full koll på läget. Visst, det kanske finns ett korn av sanning i den bilden. Men det mesta som Bob Lutz har sagt om Saab har visat sig vara en ärlig bild av nuläget. På det viset sticker han ut.

Översynen av Saab var ett villkor i den amerikanska statens räddningspaket till GM. Den federala regeringen betalade för amerikanska jobb med skattemedel, inte för svenska jobb.

I januari 2009 läckte GM:s plan för Saab till Dagens Nyheter. Enligt tidningen skulle all tillverkning hem till Trollhättan och Saab skulle bli finansiellt fristående från resten av koncernen. Forskning och utveckling skulle åter stå på egna ben. GM var på väg att skära loss sin djupt integrerade svenska biltillverkare. Detta tolkades allmänt som en god nyhet.

Den svenska regeringens företrädare gav till en början en positiv bild av Saabs framtid och öppnade för garantier. I själva verket var tonläget mellan GM och regeringen irriterat. För regeringens förhandlare var det tydligt att Saab var chanslöst på egen hand. Samtidigt ville den allt mer desperata amerikanska jättekoncernen att svenska staten skulle garantera lån för motsvarande 5 miljarder kronor. Statssekreterare Jöran Hägglund berättade senare för Affärsvärlden om hur förhandlingarna havererade:

– GM säger till oss att “vi vill att ni garanterar så här mycket lån men vi kommer bara att fortsätta äga fram till i juni”. Jaha, vad händer sedan? Det var inte deras bekymmer. Klart att vi blev förbannade på den inställningen.

Den allt mer desperata amerikanska biljätten valde då att släppa taget om Saab. Den 20 februari distribuerade GM ett pressmeddelande som inleddes med en Orwellsk rad: “Efter 20 års i utländskt ägande är Saab Automobiles framtid åter i svenska händer”. Försvenskningen bestod i att GM hade begärt Saab i företagsrekonstruktion, ett alternativ till konkurs.

– I dag är början på ett nytt kapitel i Saabs historia, sade Saabs vd Jan Åke Jonsson samma dag.

De flesta andra trodde nog att det var kört. Få bolag överlever en rekonstruktion, en pytteliten biltillverkare mitt under en finansiell härdsmälta tycktes dömd på förhand. “Saab är bankrutt, slut, finito, finished och kaputt”, som Nils-Olof Ollevik skrev i SvD. En blinkning till Nordbankens ordförande Björn Wahlströms dödsdom över finansmannen Erik Penser år 1991.

Både Penser och Trollhättans biltillverkare visade sig segare än väntat. Saab Automobile överlevde mot alla odds. Sex månader senare klev den svenska biltillverkaren ut ur rekonstruktionen, och då hade skuldbördan lättats med 10 miljarder kronor och moderbolaget GM hade gått i konkurs.

Myt 3

“Rekordstort intresse för Saab”

I slutet av februari för ett år sedan bjöd Saab in till provkörning av en ny fyrhjulsdriven 9-3 i skogarna utanför Kiruna. Jan Åke Jonsson påstod i en intervju med SvD att Saab hade fått “sju till åtta seriösa förfrågningar”. Och då var inte lycksökarna medräknade, lovade han vid en sprakande lägereld.

Två månader senare gick Saab öppet ut med att antalet spekulanter som skrivit under sekretessavtal stigit till 27. Hur många av dem som var seriösa var mer oklart. På en normal lägenhetsvisning består besökarna normalt av en mix av seriösa spekulanter, fyndköpare, nyfikna grannar och en del udda individer. Skillnaden är inte särskilt stor när ett bolag som Saab ska säljas. Möjligtvis var andelen seriösa spekulanter mindre än normalt. Givetvis finns det olika grader i helvetet, men av de stora koncernerna var ytterst få likvida våren 2009. Visst skulle väl världen överleva finanskrisen, men helt säkert kändes det inte då.

GM hade redan år 2007 i all tysthet börjat sondera efter köpare till Saab, med trevare till konkurrenter i bilindustrin såväl som till riskkapital. Det rådde dock brist både på intressenter och på corporate finance-firmor som var villiga att ta på sig uppdraget.

GM anlitade till sist Deutsche Bank som finansiell rådgivare i processen för att hitta en ny ägare till Saab. Den tyska storbanken skulle under sämsta tänkbara omständigheter leta rätt på en köpare. Det dröjde till sommaren innan någon alls kunde presenteras. GM hade då avskrivit skulder och tillfört sin dotter nytt kapital på totalt 6,5 miljarder kronor under bara första kvartalet. Det stod också klart att rekonstruktionen sannolikt skulle lyckas.

För General Motors var inte syftet med försäljningen av Saab att snabbt få in cash. Den handlade om att minimera skadorna av den separation koncernen lovat amerikanska staten. Det fanns två alternativ: nedläggning eller försäljning.

Ett nedlagt Saab skulle betyda stora skadeståndskrav från återförsäljarna. Samtidigt skulle GM ha fria händer att stycka bolaget: sälja bilmodeller, patent, skulder och varumärket (så länge det inte bröt mot avtalet mellan försvarskoncernen Saab, Automobile och Scania). Exempelvis såldes gamla 9-5:an, inklusive maskiner och allt, till kinesiska BAIC i mitten av december. Enligt obekräftade uppgifter till Dagens Industri var köpeskillingen 200 miljoner dollar, motsvarande 1,5 miljarder kronor.

En försäljning av hela Saab till en pengastinn seriös köpare som kunde uppfylla alla åtaganden och dessutom fungera som en god samarbetspartner till GM vore givetvis ännu bättre. Sämsta alternativet skulle vara en oseriös köpare, som övergav Saab eller gick i konkurs. En sådan lösning vore att kissa i byxan. Skönt i början, väldigt jobbigt efter ett tag.

Av de (minst) 27 intressenterna valde Deutsche bank och GM ut Koenigsegg Group. En lös konstellation finansmän med den svenske sportbilsentreprenören Christian von Koenigsegg som frontfigur. Det stod dock tidigt klart att Koenigsegg saknade resurser att garantera Saabs framtid.

Både Christian von Koenigsegg och hans partner Bård Eker har senare bekräftat att köpeskillingen var symbolisk. Särskilt pinsamt blev det när gruppen tiggde 3 miljarder kronor av svenska staten. Alltså utöver det hägrande statligt garanterade utvecklingslånet på motsvarande 4 miljarder kronor (vi återkommer till det). GM:s främsta Saabkandidat saknade alltså 7 miljarder kronor. Regeringen var minst sagt kallsinnig.

– Jag är inte beredd att pantsätta Sverige och agera riskkapitalist åt välbeställda, dundrade Fredrik Reinfeldt den 19 augusti.

Den enda rimliga slutsatsen var att de övriga (minst) 26 intressenterna hade slängts ut på ett tidigt stadium. Eller så hade de fasat för vad de såg i det så kallade datarummet, där kandidater, mot undertecknande av sekretessavtal, fick tillgång till affärsplaner, avtal och annat hemlig bolagsinformation.

GM:s dåvarande Europa-vd Carl-Peter Forster, koncernchefen Fritz Henderson och rådgivaren Deutsche Bank bör ha varit medvetna om vilket uselt finansiellt tillstånd Koenigsegg befann sig i. Ändå utsågs gruppen till köpare av Saab. En affär som senare havererade under pinsamma former.

Myt 4

“Marknadsmässiga lån”

Alla de grupperingar som hittills visat öppet intresse för Saab, inklusive Spyker Cars, har en sak gemensamt. Hörnstenen i deras finansiering har varit ett förmånligt statligt garanterat lån.

En återkommande lögn i hela Saab-affären är att EIB-lånet ges till marknadsmässig ränta. Ett exempel är Genii-gruppens talesman Lars Carlström, som i en debattartikel den 20 januari i år upprepade just detta.

Givetvis hade statligt garanterade lån från en utvecklingsbank i så fall varit onödiga. I så fall hade Genii, Spyker, Koenigsegg eller Saab kunnat lyfta luren till Enskilda Securities, HSBC eller någon annan investmentbank och haft pengarna på kontot några veckor senare.

På marknaden skulle det troligen inte alls ha gått att låna pengar som garanterade driften av Saab, trots fullständiga panter.

Därmed inte sagt att det vore kört, så länge affärsplanen var trovärdig. En konvertibel obligation, som innehåller optionen att få omvandla lånet till Saabaktier i slutändan, ja då kanske räntan kan sjunka ned mot höga ensiffriga tal. Men då måste alltså lånet sockras med att lova bort en del av ägandet.

– En vanlig obligation, givet den osäkerhet som trots allt råder, bedömer jag skulle bli svårare att intressera investerarkollektivet för, säger Jonas Ström, ansvarig för företagsobligationer på Öhman Fondkommission.

Därför var EIB-lånet helt avgörande. Låt oss bli tekniska en stund.

Under år 2009-2010 tillåter kommissionen tillfälligt statsstöd i form av särskilt förmånliga lån, ett sätt att mota krisen. Luxemburgbaserade EIB:s uppgift är egentligen att sammansvetsa EU. Förmånlig finansiering av stora infrastrukturprojekt och annat ska få oss européer att trivas ihop. Under finanskrisen har EIB:s roll ändrats. Den överstatliga banken har blivit ett redskap för statliga räddningsinsatser. I stället för att exempelvis Nederländerna på eget bevåg subventionerar sin kemiindustri, så ger EIB ut ett lån. Då blir det lite ordning och reda.

I Saabs fall ska lånet formellt användas till “forsknings-, utvecklings- och innovationsprojekt med anknytning till förbättrad bränsleeffektivitet och säkerhet för Saab Automobiles framtida bilmodell”. Alltså inte ett driftslån. I praktiken är pengarna grundplåten i en Saabaffär.

EIB-lånet består av två komponenter. En del som är kraftigt subventionerad. En del som efter bästa möjliga bedömning är marknadsmässig. Den subventionerade delen får utgöra maximalt 90 procent av det totala lånet.

I botten ligger EIB:s upplåningskostnader och avgift. Exakt vilken räntan blir där är resultatet av en förhandling mellan EIB och Saab/Spyker. Vi räknar med att den är totalt på mindre än 1 procent (Euribor tre månader plus 15 punkter).

För den subventionerade delen av lånet tillkommer Riksgäldens garantiavgift som regleras av statsstödsreglerna: 3,23 procent första två åren, därefter 3,80 procent. That’s it.

På den andra, marknadsmässiga tiondelen av lånet gör näringsdepartementet en bedömning av vad Saab hypotetiskt skulle ha fått betala i marknadsränta. En fingervisning är Volvo Personvagnars EIB-lån i våras. Då var påslaget på den marknadsmässiga delen 12,6 procent. En tiondel av EIB-lånet kostar alltså Volvo PV närmare 14 procent i årlig ränta.

Men eftersom den marknadsmässiga delen bara är en tiondel av lånet blir den totala räntan strax under 5 procent förutsatt att lånen är rörliga eller bundna max tre månader. Med tiden stiger kostnaden då Riksgäldens avgift skruvas upp något och reporäntan kan antas höjas.

Vid pressläggning var det ännu inte klart vilken ränta Spyker/Saab får betala för EIB-lånet. Hur stort påslaget ska bli för Saab är ett resultat av en förhandling mellan EU-kommissionen, regeringen, Riksgälden och Spyker Cars. Hur stort påslaget ska bli för Saab är ett resultat av en förhandling mellan EU-kommissionen, regeringen, Riksgälden och Spyker Cars.

– Vi har varit i kontakt med flera stora affärsbanker och tittat på hur andra lån lagts upp i fordonsindustrin, så jag tycker vi har en relativt god bild av vilken nivå som är rimlig, säger Johnny Kjellström, kansliråd på näringsdepartementet.

Sedan Volvo-dealen gjordes har lånemarknaderna tinat upp en aning och skräpobligationslån har blivit billigare. Samtidigt är det mer riskabelt att låna ut pengar till Saab än Volvo PV. Att Saab får ungefär samma villkor som Volvo är därför rimligt. Att den lilla biltillverkaren skulle få låna 4 miljarder kronor till 5 procents ränta på marknaden är fullständigt otänkbart.

EIB-lånet var alltså inte bara en teknisk komponent i Saab-köpet. Det var en av grundförutsättningarna för att affären mellan GM och Spyker Cars blev av.

Myt 5

“Politikerna struntar i Saab”

Debatten om och bevakningen av Saabs plågsamma år påminner om historien om fem blinda män som möter en elefant. Den första mannen känner på svansen och slår fast att det är en borste som hindrar deras framfart. Den andre klappar snabeln och hävdar lika säkert att är en trädgren som ligger i vägen. Den tredje mannen känner på elefantens mage och säger eftertänksamt att det är en vägg de gått in i. Den fjärde känner på benet och meddelar sina kamrater att det är ett träd. Den femte dunkar på en bete och konstaterar

att det är ett staket som står i vägen.

I tunnelbanan, på jaktpassen, hos frisören i Alingsås, vid middagsbordet i Malmö har det snackats Saab i ett år nu. Saabaffären är stor och komplex. Regeringar, fackförbund, politiker, affärsbanker, EU-kommissionen, Riksgälden, EIB, GM, Saab, ryssar, norrmän, kineser, underleverantörer är bara några av parterna. Alla klappar på var sin del av elefanten. En oundviklig konsekvens är att världsbilder har krockat. Saab har blivit ideologi. Försäljningen av Saab har varit toppnyhet i mer än ett år nu. Därmed har vi kommit ett år närmare valet i höst. Saabs överlevnadskamp har blivit politik.

När den svenska högerregeringen gick till val hösten 2006 var privatiseringar av statligt ägda bolag ett löfte till väljarna. Ett annat den så kallade arbetslinjen, fler svenskar skulle arbeta.

När GM för ett år sedan slog fast att Saab fick klara sig självt från och med år 2010 började den politiska striden på allvar. Klarade sig Saab på egen hand? Skulle staten gå in och garantera lån eller till och med ta över ägandet? Statsminister Fredrik Reinfeldt vägrade och gick till attack mot oppositionsledaren Mona Sahlin.

– Hon tycker att staten ska ta över. Jag tycker att hon faller i farstun för den fälla som de amerikanska bildirektörerna har gillrat, sade han till TT den 18 februari.

Näringsminister Maud Olofsson gick öppet ut med att hon ansåg att Saabs affärsplan var alldeles för optimistisk. Mona Sahlin formulerade då vad som skulle bli den centrala kritiken mot hur regeringen hanterade Saab. I stället för att, som i resten av världen, höja sin bilindustri till skyarna och ösa på med arbetsmarknadsåtgärder och garantier, ansåg Sahlin att regeringen “pratar ned värdet på Saab”.

Att Saab faktiskt fick statligt garanterade lån från EIB i oktober, då Koenigsegg fortfarande var aktuell som köpare, ändrade knappast kritikernas bild av regeringen som Saabfientliga. Inte heller att statssekreterare Jöran Hägglund åkte fram och tillbaka till Detroit och nära nog hade daglig kontakt med Enrico Digiromalo, GM Europas finanschef och den som hållit i det praktiska försäljningsarbetet av Saab och tyska Opel. Varför pressade inte statsministern Detroitdirektörerna personligen, som Göran Persson gjorde när Saab var i blåsväder sist?

För oppositionen var hanteringen av Saab ett välkommet slagträ mot regeringen Reinfeldts jobblinje. En som gått hårt åt regeringen under Saabs överlevnadskamp är Paul Åkerlund, ordförande för IF Metalls verkstadsklubb vid Saab i Trollhättan. IF Metall är som bekant en del av LO, som lever i symbios med Socialdemokraterna. Dagen efter det att Spyker-affären blivit klar spådde Paul Åkerlund att hanteringen av Saab skulle bli en valfråga. Särskilt var det några av regeringens uttalanden som skulle dyka upp valrörelsen.

– Vi är en av de sista anläggningarna i Europa som kan göra allt från ritning till färdig bil. Då är det frustrerande när statsministern säger att vi bara är en sammansättningsfabrik, sade han till LO-tidningen.

Varken Moderaterna eller IF Metall kan svara på när Fredrik Reinfeldt kallat Saab Trollhättan för “sammansättningsfabrik”. Och vid det här laget spelar det inte så stor roll längre. Att regeringen nära nog snackade sönder Trollhättans chanser att överleva har etablerats som en sanning.

Den som framför allt fått symbolisera regeringens passivitet är näringsministern och Centerledaren Maud Olofsson. Hennes parti har fallit tungt i opinionsundersökningarna och ligger nu runt riksdagsspärren. Och om Centern åker ut ur riksdagen är det definitivt kört för alliansen att styra Sverige en mandatperiod till. Om Saab bidragit? Tja, den tolv månader långa härvan har garanterat inte hjälpt till alla fall.

***

Nationalister och pessimister

Diskussionen kring Saabs framtid polariserades snabbt till två grupper. En grupp dömde ut billtillverkarens chanser: Saab hade länge gått med förlust, trovärdiga köpare saknades och överkapaciteten i bilindustrin gjorde konkurrensen mördande för de redan etablerade. Den andra gruppen poängterade det starka varumärket, det stora intresset för att köpa Saab och frågade sig varför regeringen och svenska folket inte ställde sig bakom en räddning, som i andra europeiska länder. Den senare gruppen fick rätt. Så här långt i alla fall.

Så vad hände med Rover Group efter att de fiffiga finansmännen i Phoenix köpt bolaget från BMW? Fem år efter transaktionen var pengarna slut. Rover Group gick i konkurs. Efter likvidation och några turer hade kinesiska SAIC köpt MG Rover. Den största delen av tillverkningen sker i dag i Kina.

Fem höga chefer i Phoenix kritiserades kraftigt för att ha gett sig själva lön och pensionsförmåner på 42 miljoner pund före kollapsen, som en statlig rapport ansåg vara “helt oproportionerlig”. De fem hävdade att ersättningen var marknadsmässig i bilbranschen. Longbridge-fabriken, som Birminghamborna kämpade så hårt för, har i dag 200 anställda.

Historien kan förskräcka när det gäller räddningsförsök av fallfärdiga bilföretag. Alla vill så gärna tro att räddaren har ärliga avsikter och kan förvandla förlustmaskiner till guld. Men så är det sällan.

Men det finns alternativa värden i Saab. Förlustavdrag och statssubventionerade lån kan vässa vilken kalkyl som helst. Oavsett om planen är att försöka driva biltillverkningen vidare, stycka bolaget eller bara försöka lura till sig så mycket pengar som möjligt.