Så enkelt kan Saab och Volvo säljas

Att de tre dominerande amerikanska biltillverkarna befinner sig i en fruktansvärd knipa vet vi. Både Ford och GM har aviserat att de nu vill sälja sina “svenska” märken Volvo respektive Saab.

Fords vd Alan Mulally, GM:s vd Rick Wagoner och Chryslers vd Robert Nardelli tigger personligen den amerikanska kongressen om ett nödlån på 25 miljarder dollar, motsvarande 200 miljarder kronor.

Billtillverkarna ska presentera en delvis skattefinansierad väg ur krisen denna vecka. Hur förslaget tas emot av de amerikanska politikerna lär få konsekvenser i Trollhättan och på Hisingen.

Det senaste kvartalet gjorde GM en nettoförlust på 2,5 miljarder dollar, hittills i år är förlusten hisnande 21,3 miljarder dollar. Det är otroligt nog ändå ett bättre resultat än i fjol. Men krafterna börjar ta slut. GM befinner sig i en likviditetskris, som hotar att sluta med konkurs. Ett kapitaltillskott behövs snarast.

I USA finns två vägar att gå för ett bolag som måste ställa in betalningarna: chapter 7 och chapter 11. Chapter 11 brukar beskrivas som konkursskydd i Sverige. Ansökan om rekonstruktion är en mer korrekt beskrivning.

Det påminner om det svenska systemet med personlig skuldsanering. En domstol granskar det konkursdrabbade bolagets tillgångar och intäkter och bedömer sedan om det klarar av sina löpande åtaganden. En rekonstruktionsplan godkänns.

Domstolen har makt att ge skydd mot långivarna och andra som bankar på dörren, och fungerar som en överförvaltare Rekonstruktionen kan pågå i åratal. Fördelarna är givna. I grunden livskraftiga bolag får en andra chans och långivarna kanske får igen sina pengar. Men det är ändå något som alla företagsledningar in i det sista undviker. Leverantörer, kunder och aktörer på finansmarknaden skyr naturligtvis ett bolag som inte gör rätt för sig. För börsbolag innebär det i regel avnotering från NYSE och Nasdaq. Exempelvis har Lehman Brothers ansökt om skydd under chapter 11.

Den topprankade brittiske fordonsanalytikern Max Warburton säger till Affärsvärlden att han tror att det handlar om veckor innan GM måste söka skydd. Så illa är likviditetssituationen.

– Jag är till och med osäker på att GM klarar ett chapter 11. Det kan i värsta fall vara så att bolaget inte har vad som krävs för en organiserad rekonstruktion.

Om Max Warburtons farhågor besannas är det i stället fruktade chapter 7 som gäller: likvidation.

Om GM, Chrysler och Ford verkligen tilllåts gå i konkurs i någon form är högst tvivelaktigt. Det skulle vara ytterst plågsamt för den amerikanska ekonomin och ett mycket tufft politiskt beslut. Dessutom finns det i USA en gryende optimism om att deras biljättar kanske skådat ljuset. Kvaliteten har förbättrats, produktionen slimmats, miljöbilar är på väg ut i bilhallarna, de stora suvarna är på väg bort.

Ford ligger bättre till än GM, och har hittills i år ”bara” förlorat 8,7 miljarder dollar. Fords problem är också centrerade till USA. Ford Europe (exklusive Volvo) gjorde till och med vinst det senaste kvartalet.

Men om inte trenden vänder för Ford är bolaget snart i samma position som GM. För Volvo och Saab är ägarnas prekära situation illa. De båda svenska bilmärkena har stora lönsamhetsproblem, vikande försäljning och får allt sämre rykte. Volvo PV har hittills i år förlorat motsvarande 6 miljarder kronor. Saabs kvartalsuppgifter publiceras inte, men inget tyder på att tillverkaren lyckats att vända trenden.

2007 förlorade Trollhättebolaget 2,1 miljarder kronor. Inte bara förlusterna har Volvo PV och Saab Automobile gemensamt med sina ägarbolag i USA. Tillsammans har de båda runt 25 000 anställda i Sverige. Precis som i USA ställs i Sverige allt högljuddare krav på statlig intervention i bilindustrin, och på att Saab och Volvo återförsvenskas.

Debatten om Volvo och Saab har snabbt polariserats till ett ”varning för varvsstöd”-läger och ett ”staten måste rädda jobben”-läger. Framtiden för bilindustrin är mycket mer komplex än så. Men än så länge har Affärsvärlden inte läst ett trovärdig förslag på räddningsplan. De osar snarare av nationalistiska fantasier. Även i dessa turbulenta tider bör ledning och personal i Trollhättan och på Hisingen hålla tummarna för att Rick Wagoner inte ger upp Saab och att Alan Mulally behåller Volvo.

Frågan är om det ens är möjligt för den svenska regeringen och näringslivet att ingripa, även om viljan skulle finnas. Att äga biltillverkare är dyrt och svårt.

Både Ford och GM vill nog egentligen behålla sina prestigeladdade svenska biltillverkare. Men nu verkar både Ford och GM ha gett upp.

Affärsvärlden kan konstatera att både Volvo och Saab är aktiebolag, noga skilda från sina moderbolag i flera led. Naturligtvis är det svårare än det ser ut att separera en biltillverkare från sin moder. Inom inköp, kapitalanskaffning, forskning, försäljning och marknadsföring finns enorma skalfördelar, även om det inte verkar så just nu. Men strukturen är åtminstone inget hinder för en avknoppning av de svenska biltillverkarna.

nullnullnullnull