En solig vårdag i maj blev det en hyttlösa T-Pod från det svenska startupföretaget det första helt förarlösa fordonet på allmän väg. För Einride tog det bara tre år från idé till verklighet. Men de är långt ifrån ensamma i jakten på förarlösa transporter. Bara i Sverige finns enorm konkurrens i Volvokoncernen och Volkswagen-ägda Scania.

– Tittar man på Sverige ligger vi väldigt bra till i utvecklingen med två stora industriella aktörer och en startup. Sedan är vi ödmjuka inför utmaningarna och ser många och stora initiativ i Nordamerika och Asien, men både vi på Scania och Sverige som helhet har ett bra utgångsläge för att hamna i framkant, säger Håkan Schildt som är ansvarig för affärsområden Autonomous Solutions på Scania.

1. Här rullar lastbilarna i dag

Einride: Logistikcenter i Jönköping

Paradexemplet är DB Schenkers terminal utanför Jönköping. Där kör en förarlös T-Pod mellan en godsterminal och ett lager. Testerna får fortgå till slutet av nästa år, men målsättningen är att göra den autonoma lastbilen till ett permanent inslag i logistikkedjan, och att på sikt utöka med fler. Eftersom T-Pod saknar hytt finns ingen mänsklig förare på plats, men en operatör fjärrövervakar hela tiden färden.

Einride jobbar också med att få igång kommersiella projekt ihop med Lidl och Svenska Retursystem, och säger sig ha ytterligare ett antal stora företag på kundlistan.

Scania

Gruvdrift i Australien

Sedan ett knappt år tillbaka kör en autonom tipplastbil av modellen Scania XT vid en salututvinningsanläggning i Australien. Testerna genomförs ihop med gruvbolaget Rio Tinto och ska fortgå fram till nästa år. En mänsklig förare finns hela tiden med i lastbilen för att kunna ingripa.

Hamnen i Singapore

Ett större projekt är hamnen i Singapore där Scania och Toyota ska bygga lastbilar som kan trafikera allmänna vägar mellan terminalerna. I ett första skede används så kallade platooning, eller konvojkörning. Det betyder att en mänsklig förare kör en lastbil som följs av flera andra lastbilar som är programmerade att följa efter ledaren. Projektet befinner sig just nu i en testfas.

Scania uppger också att de har flera andra kunder som de arbetar med kring lösningar med självkörande lastbilar.

– Det roliga med att jobba med självkörande fordon är att man driver utvecklingen mot framtiden. En nackdel är att alla kunder inte vill att man pratar om dem. Tyvärr är det bara ett fåtal som vill prata öppet, säger Håkan Schildt.

Volvo: Kalkbrott i Norge

Volvogruppens första betalande kund är vid det norska kalkbrottet Brønnøy Kalk. I slutet av året ska sex till åtta autonoma lastbilar vara på plats i gruvan och frakta kalksten genom ett fem kilometer långt tunnelsystem från dagbrottet till krossen. Till en början sitter mänskliga säkerhetsförare med, men tanken är att lastbilarna ska vara helt självgående innan årsskiftet.

Vikan kross

I samarbete med Skanska har dotterbolaget Volvo Construction Equipment byggt en pilotanläggning som demonstrerar hur en nästan helt autonom och elektrifierad bergtäkt kan se ut. Tack vare bland annat förarlösa dumprar av modellen HX2 sänktes driftkostnaden med runt 25 procent under försöksperioden.

Volvo Vera

Volvos flaggskepp är den hyttlösa dragbilen Vera som har en räckvidd på runt 100 kilometer med normal last. Lastbilen osar science-fiction men Volvo säger att den snart kommer att vara i bruk. En första samarbetspartner ska avslöjas inom kort.

– Vera är framförallt tänkt att användas på industriområden, logistiska megacenter, hamnar och stora fabriker, säger Mikael Karlsson som är ansvarig för autonoma lösningar på Volvo Lastvagnar.

2. De första tillämpningarna

Alla tre aktörer verkar slående överens om att autonoma lastbilar kommer att börja köra på avgränsade områden. Einride kör visserligen hundra meter på allmän väg på rutten i Jönköping, men merparten av färden går bakom DB Schenkers stängda grindar och maxfarten på allmän väg är beskedliga 5 km/h.

– Vi har säkerhet som ledord, och vi tror att man ska lära sig gå innan man börjar springa. Det är inte alltid nödvändigtvis bäst att vara först, utan vi behöver ta vårt ansvar. Då har vi börjat i gruvor och på andra instängda områden och tar allmän väg som nästa steg, säger Volvos Mikael Karlsson.

Samtidigt är han tydlig med att de autonoma lastbilarna inte kommer att ta över fullständigt – åtminstone inte inom en närstående framtid.

– Det här kommer inte att fungera överallt. Vi har haft automation inom tillverkning sedan Spinning Jenny, och ändå är inte alla delar av en fabrik automatiserad i dag. På samma sätt tror vi att transportlösningarna kommer att börja där behovet är störst och produktiviteten hög, säger Mikael Karlsson på Volvo.

Det finns också en social faktor att ta hänsyn till när mänskliga chaufförer ersätts. Det handlar inte bara om att lära fordon köra för egen maskin, utan om att lära människor att acceptera sina nya robotkollegor.

Vid invigningen av Einrides förarlösa rutt i Jönköping talade bolagets teknikchef Pär Degerman om vikten av att få interaktionerna mellan människa och maskin att fungera.

– Jättemycket handlar om acceptans. På en sådan här sajt där vi befinner oss i dag är det många lastbilschaufförer och andra personer inom logistikkedjan som blir exponerade för vårt fordon. Och att kunna få ut det här fordonet i trafik kräver att alla som rör sig kring fordonet accepterar och vet hur man ska bete sig kring fordonet. Det lär vi oss otroligt mycket om av att köra här, sa Pär Degerman till Ny Teknik då.

Efter de mer avskilda miljöerna kommer motorvägstransporter. Autonoma fordon kan gå mellan logistikhubbar och godset kan sedan lastas om för att låta mänskliga förare ta hand om städernas mer komplexa trafiksituationer.

3. En ny affärsmodell

Med autonoma fordon kommer nya sätt att ta betalt, och tillverkaren får på sätt och vis en ny roll. En gemensam nämnare för Einride, Scania och Volvo är att de inte säljer autonoma lastbilar – de säljer en transportlösning. Ordet “system” återkommer i beskrivningen av hur självgående lastbilar ska integreras i logistikkedjan.

Tanken känns inspirerad av mjukvarubolagens numera klassiska affärsmodell SaaS (software as a service) där det handlar om att ta betalt för tjänsten som levereras. Dagarna då Microsoft ville sälja en cd-rom med Office-paketet är långt bakom oss, nu är det prenumerationer på molntjänsten Office 365 som gäller. På samma sätt vill lastbilsföretagen ta betalt exempelvis per levererat ton eller per körd kilometer.

– Skillnaden är ganska stor. I vår traditionella verksamhet går du in hos en återförsäljare och beställer en lastbil. Några veckor senare kan du hämta ut den. Här pratar vi om en systemaffär. Man måste jobba nära kunderna och titta på vilka processer och förutsättningar som finns. Sedan designar man lösningen utifrån deras villkor och krav. Sedan kommer driften av fordonen, säger Håkan Schildt på Scania.

Sen antar jag att det blir svårare att “lämna över nycklarna” när lastbilarna är självkörande?

– Om man tittar på en överskådlig framtid kommer det att vara våra utvecklare som skriver kodraderna som bestämmer hur ett fordon kommer att bete sig. Det gör att ansvaret vilar tungt på oss. Inom överskådlig tid kommer det inte att gå att skjuta över det ansvaret på någon annan.

4. De utländska konkurrenterna

Vi må ha tre svenska företag som ligger i framkant inom utvecklingen av autonoma lastbilar, men den internationella konkurrensen är hård. Både startups, techbolag och flertalet fordonsjättar är med i racet.

Ford F-Vision

Kort efter att Volvo lanserade Vera visade Ford upp sin egen självkörande lastbilar. Eldrivna F-Vision ska ha teknik för självkörande nivå 4 på SAE-skalan. Än så länge är det mesta okänt om lastbilen, Ford valde att prata mer om designen som ska ha inspirerats av Marvel-superhjältar än om några tekniska specifikationer.

Tesla Semi

Elon Musk kan förstås inte hålla fingrarna borta från lastbilsracet. Tesla Semi är inte bara en eldriven koloss som ska kunna dra 30 ton i 80 mil utan att ladda, den ska förstås också dra nytta av autopiloten från Teslas personbilar. De första körningarna med mänskliga förare är redan avklarade, men tanken är att lastbilen så småningom ska få stöd för full autonomi.

Daimler Freightliner

Den tyska bilkoncernen Daimlers dotterbolag Freightliner har redan visat upp två eldrivna modeller, och en stor satsning på autonom godstransport i form av ett FoU-center i den amerikanska staden Portland. Precis som Scania jobbar Daimler både med helt självkörande lastbilar, och lösningar för konvojkörning. Redan från nästa modellår ska lastbilsmodellen Freightliner Cascadia också få förarstöd som ska ge självkörande nivå 2 i lastbilen.