Titta vi flyger inte

Åren 2003 till 2008 tillbringade jag vårsäsongen i Hemavan, en fjällort som vid den senaste folkräkningen hade 263 bofasta invånare. Hemavan ligger i Västerbottens län, i höjd med Luleå fast 38 mil västerut, mellan norska gränsen och det elitalstrande Tärnaby.

Jag har flugit med det nyligen konkursade Nextjet många, många gånger. Flyget har varit försenat, planet haft tekniska problem eller inte kunnat landa på grund av dåligt väder eller dimma. Det sistnämnda även när solen strålat från en klarblå himmel. Jag har skumpat i buss till och från Vilhelmina, Storuman och Skellefteå fler gånger än jag vill tänka på.

Väl ombord var det sjavigt och bullrigt. Namnet på bolaget till trots är det små propellerplan, inte jetflyg. Ett av två glädjeämnen var att de efter fyra år äntligen fick servera vin på planet. Det andra var att man till slut faktiskt kom fram.

Nextjet har drivit flyglinjerna inom den så kallade Rikstrafiken sedan år 2008. Den utgörs av ett antal norrländska och mellansvenska flyglinjer som staten via Trafikverket subventionerar för att hela Sverige ska leva. Vem som får driva flygsträckorna bestäms i en statlig upphandling som äger rum var tredje år. Den som kräver minst i ersättning får uppdraget.

Problemet för Nextjet är att de krävt för lite. Därför har bolaget de allra flesta år uppvisat förluster, ofta ganska stora sådana.

I förra veckan gick Nextjet i konkurs och samtliga flyg har ställts in.

Nu får de norrländska orterna betala priset för det.

I en intervju i Ekot den 17 maj berättade exempelvis LKAB:s kommunikationsdirektör Bo Krogvig att konkursen kan leda till att gruvbolaget förlorar miljontals kronor i intäkter om dagen.

 – Vi har ett planerat underhållsstopp i Malmberget. Vi har 600 entreprenörer och internationella experter som flygs in för att göra sina jobb så snabbt som möjligt. Om konkursen förlänger det här underhållsstoppet så kostar det miljoner varje dag, sa han.

Visst kan man sympatisera med LKAB. Men samtidigt väcker det frågor kring vem som ska betala för en fungerande flyglinje till en gudsförgäten plats. Bara en och en halv timmes bilresa från Gällivare finns Kiruna flygplats, dit både SAS och Norwegian flyger på kommersiell basis. Räcker inte det?

Det finns gruvor i Kongo, Zimbabwe och Chile som ligger på långt mer avlägsna platser än så. Och i de fall det finns flygplatser intill gruvorna är det inte ovanligt att gruvbolagen själva finansierar en landningsbana för att flyga in material och personal. Det är en del av investeringskostnaden.

Även andra rutter är tveksamma om de behövs. Lycksele och Vilhelmina ligger inte mer än 11 mil ifrån varandra. I Vilhelmina är befolkningen åldrande och minskande. Och behöver Hemavan verkligen reguljära flyg hela året om? Under högsäsong finns underlag för en lönsam flyglinje. Det skulle kunna tvinga fram en kommersiell aktör som skötte trafiken på ett bättre sätt.

Samtidigt kostar Rikstrafiken staten oväntat lite, cirka 90 miljoner kronor per år. Därtill tillkommer kostnader på 80 miljoner kronor för att hålla flygplatserna igång.

Frågan är då hur staten ska prioritera.

Sedan år 2003 har flygbolagen DAT, Swedline, Skyways och Nextjet varit operatörer. Danska DAT drev flyglinjen i två månader innan bolaget sa upp avtalet. Det efter klagomål, sjunkande passagerarsiffror och så små flygplan att bagaget inte fick plats.

 – Vi fick aldrig tillräckligt med tid att förbereda oss, sa Bjarne Rasmussen, vd på DAT till nättidningen Travelnews.

Rikstrafiken fick samtidigt kritik för att upphandlingen gjordes för snabbt.

I en extra upphandling tog Skyways över stora delar av trafiken, Swedline resten. Två år senare vann Skyways hela upphandlingen.

Skyways fungerade enligt min erfarenhet bra. Bolaget flög direkt och höll tiderna. Men framför allt hade Skyways lägre biljettpriser. För en turistort som Hemavan var det förstås viktigt. Varför ska en barnfamilj betala 20 000 kronor för att ta sig till Hemavan, när de kan flyga till alperna för 8 000 kronor?

Tre år senare förlorade Skyways upphandlingen till Nextjet. Det härdade ut i åtta år, men bara efter att det pumpats in stora belopp i verksamheten.

Under fjolåret blev Nextjet av med den permanenta licensen på grund av dåliga ekonomi. Avtalet med Trafikverket kräver en balansräkning som garanterar att linjerna kan drivas under ett år framåt. Nextjet fick tillbaka licensen under hösten efter en nyemission. I mars i år krävdes Nextjet på 700 000 kronor i vite till följd av brister i trafiken på flyglinjerna Lycksele och Hemvan/Vilhelmina. Även på rutterna Kramfors och Örnsköldsvik hade Nextjet problem.

I offentliga upphandlingar faller kvalitetsaspekten ofta i glömska. Så också inom Rikstrafiken-systemet. Det finns också en kontraproduktiv fyrkantighet. När etablerade flygbolaget Bra visar intresse för att ta över en del av sträckorna finns ett problem, enligt myndigheterna: Bra flyger från Stockholmsflygplatsen Bromma. Inte från Stockholmsflygplatsen Arlanda.

Vad gäller Nextjet finns det inget ont som inte för något gott med sig. Under alla de bussresor och långa väntan har jag lärt känna många nya människor. Jag har fått se delar av av Norrlands inland och bott på hotell i småorter som jag aldrig hade kommit till annars. Men det säger kanske något om varför Nextjet inte överlevde.