Airbus kommer ner på jorden

Lapptäcken är knappast något som man förknippar med högteknologi. Men i Airbus blänkande, 60 meter höga och halvkilometerlånga sammansättningsfabrik i franska Toulouse ligger liknelsen nära till hands. Skyddsmaterialet som under monteringen klär ett flygplans stjärt, mittparti, nos och vingar går i olika nyanser av grönt, grått och brunt. Det är alltså därför den megajumbo av typen A380 som Singapore Airlines köpt ser ut som klädd i ett lapptäcke. Planet färdigställs av sektioner från ett dussintal olika fabriker (som använder olika slags förpackningsmaterial) i Frankrike, Tyskland, Storbritannien och Spanien.

Och här ligger problemet. Inte i skyddsklädseln, förstås. Den betyder ingenting. Men schatteringarna visar hur komplext projektet är. Produktionen koordineras nämligen mellan ett antal anläggningar, och det senaste året har en hel del gått snett. Lanseringen av A380 har försenats ett, kanske två år på grund av missförstånd mellan Airbus tyska och franska produktionsteam när det gäller att konstruera och dra kablar.

Varje plan behöver 50 mil kabel ombord eftersom framtidens passagerare vill ha riklig tillgång till tv, film, musik och internet. Konstruktionsarbetet har till stor del skett lokalt och själva tillverkningen sker i ett tajt schema där flygkroppssektionerna forslas med ett specialbyggt fartyg mellan hamnar runt om i Europa. I våras kom de tyska teknikerna efter med kabelinstallationen, och sedan dess har förseningarna fortplantat sig genom koncernen.

– Vi är i kris just nu. Men man ska inte överdriva det. Vi talar om ett produktionsproblem, som är på väg att rättas till, säger Joel Boff, säljchef för Europa.

Han gör konstaterandet under en lunch, inledd med champagne, i bolagets gästmatsal som har en stjärna i Guide Michelin. Överdådet illustrerar Airbus bekymmer. Krisinsikten i bolaget är nämligen begränsad. Airbus har ökat personalen med tio procent sedan 2001 medan ärkekonkurrenten Boeing minskat antalet anställda. Det verkar finnas en tro i bolaget att problemen ska blåsa förbi

Den högsta Airbusledningen har dock medgett att man har för mycket fett i organisationen och ett sparprogram under benämningen “Power 8” förbereds nu. Det ska presenteras inom kort, antagligen i början av nästa år. Sannolikt väntar fabriksstängningar och neddragningar med tusentals anställda. Investmentbanken Goldman Sachs räknar med att Airbus behöver stänga eller sälja sju av sina 16 fabriker för att klara sin långsiktiga konkurrenskraft.

Sparprogrammet kan bli ett bryskt uppvaknande för Toulouse, en stad av Stockholms storlek nära Pyrenéerna och Medelhavet vars befolkning fördubblats de senaste 30 åren. Det är till stor del den växande flygindustrins förtjänst.

I viss mån är den bristande krisinsikten begriplig. Trafikflyget växer nämligen med cirka fem procent årligen och den trenden lär fortsätta, trots en ökande oro över flygets inverkan på klimatet (som analyserades i Affärsvärlden förra veckan).

– Vi levererar mer än ett plan om dagen i år och orderboken räcker i fyra-fem år, lite beroende på hur man räknar, säger John Blanchfield, chef för teknikstaben på Airbus marknadsavdelning.

Köpsuget gäller framför allt arbetshästen A320, som blivit standardutrustning för reguljärbolag och lågprisoperatörer runt om i världen. Den tillverkas i treskift i Toulouse och i Hamburg. Blanchfield bedömer – en uppfattning som delas av branschexpertis – att det kommer att köpas 17 000 nya jetplan de närmaste 20 åren. Det lär alltså finnas plats för både Airbus och det som Blanchfield kallar “vår ärade konkurrent”, alltså Boeing.

Ändå är det tydligt att bolaget är i en svacka. Boeing var i en liknande sits för några år sedan, säger Billy Glover, miljöchef på det amerikanska företaget.

– Vi hade en del utmaningar då och var tvungna att tänka igenom vad vi gjorde och hur vi kunde göra saker och ting bättre, säger han i samband med ett besök i Stockholm.

Han syftar på att Boeing tappade marknadsandelar från 60 procent till dagens 50 procent till följd av att Airbus ett tag ansågs ha modernare plan och på täta chefsbyten och etiköverträdelser vid en upphandling hos det amerikanska flygvapnet.

Nu är det dock Boeing som anger tonen med en innovativ nylansering i mellansegmentet. Boeings nya 787 bygger till stor del på avancerade kompositmaterial och utveckling och produktion är outsourcade i långt högre grad än hos Airbus. Så mycket som 50 procent av ordervärdet kommer att produceras utanför Boeing. Man har installerat ett Toyota-inspirerat system för resurssnål just-in-time-produktion. Genomloppstiden i fabriken i Seattle för storsäljaren 737 har halverats de senaste fem åren från 22 till elva dagar.

– Vi sänker också kostnaderna genom att etablera oss i lågkostnadsländer. Exempelvis konstrueras 787:an med hjälp av de 1 000 ingenjörer vi har i Moskva, säger Billy Glover.

Airbus försöker komma i fatt med en konkurrerande maskin, A350. Något lanseringsbeslut är dock ännu inte taget, och det är förståeligt. A350 kommer att kosta 10-12 miljarder dollar att utveckla och de kommande åren rinner det ut pengar ur Airbus.

Förseningarna med A380 kommer att senarelägga intäkter på åtta miljarder dollar de närmaste fyra åren och att dra om kabelsystemen lär gå på närmare 400 miljoner dollar. Ändå pekar allt på att A350 får klartecken. Alternativet vore att låta amerikanerna få det framtida herraväldet över hela marknaden för medelstora trafikplan.

Det kan inte Airbusledningen tänka sig, och inte heller dess ägare, börsnoterade EADS (European Aeronautic, Defense & Space Company). EADS har franska staten och tyska Daimler Chrysler som huvudägare och Europas regeringar har alltid varit generösa med ekonomiskt stöd till Airbus. Just nu behövs inga extrapengar, för Airbus omsatte 22 miljarder euro 2005 och redovisade en vinstmarginal på över tio procent.

Men räkenskaperna är svåranalyserade och fram till nyligen drevs rörelsen i ett så kallat groupement d’interet economique, som motsvarar ekonomisk förening. EU:s skattebetalare har tagit en betydande del av kostnaderna för att etablera Airbus som en jämbördig konkurrent till Boeing, och har till exempel givit mångmiljardbelopp i lanseringsstöd till A380.

I Toulouse ser man inte stödet som kontroversiellt, utan pekar på att Airbus konkurrent gynnas på ett oförtjänt sätt genom USA:s jättelika försvarsbeställningar till Boeing.

Argumentet har bärkraft. Ändå måste man beteckna Airbus relationer till Bryssel och till regeringarna i ägarnationerna som något annat än affärsmässiga. Det märks framför allt i produktionsstrukturen. I mitten av 1990-talet sågs den som genial. Organisationen med en mängd olika fabriker som matade två sammansättningsanläggningar var mer avancerad än hos Boeing, som hade ett gammaldags löpande band där det mesta tillverkades på plats. Så är det alltså inte längre hos Boeing.
Men Airbus är fast i Västeuropa. Av de 16 fabrikerna finns påfallande många i sysselsättningssvaga regioner som den franska Atlantkusten (Nantes) och Nordtyskland (Hamburg med närområde). Fastän spanska staten bara äger fem procent av EADS är man värdland för hela tre Airbusfabriker.

Att ha all produktion (utom de två brittiska anläggningarna) i länder med högt kostnadsläge, stel arbetsmarknad och stark euro vore en omöjlighet i mer konkurrensutsatta branscher, som biltillverkning eller stålindustri. Airbus verkar inse att strukturen inte är optimal. Koncernchefen Louis Gallois har flaggat för att halva produktionsvärdet i A350:an ska komma från leverantörer i dollar- och lågkostnadsländer. Flygplan prissätts i dollar och de senaste årens valutautveckling har slagit hårt mot Airbus.

Så sparprogrammet är en nödvändighet.

– Att göra ingenting är inte något alternativ, deklarerade Airbusledningen tidigare i höstas.

Frågan är om bolaget får fria händer. Erfarenheterna är inte positiva, framför allt inte när det gäller de franska politikerna som har som ryggmärgsreflex att värna befintliga jobb till varje pris. Även i Tyskland finns en statisk syn på sysselsättningen. Det förs en debatt i politiska kretsar om huruvida den federala regeringen bör köpa in sig i det börsnoterade EADS för att värna jobben i Hamburgområdet.

Men ett tecken på att attityderna kanske svängt är att franske premiärministern Dominique de Villepin häromveckan meddelade att regeringen avsatt 80 miljoner euro i statligt omställningsbidrag för anställda som förlorar sina jobb när Airbus drar ner. Sannolikt förstår politikerna att bolaget skulle ta allvarlig skada om man måste behålla fabriker och anställda som egentligen inte behövs.

Något som underlättar omställningen är boomen i flygbranschen. Just nu verkar det som om Airbus tagit sig vatten över huvudet med jätteplanet A380. Planet är så enormt att få bolag är intresserade och ser ut som en främmande fågel även när skyddstäckningen tagits av i leveransverkstaden. På frågan om vad hon tycker om planets utseende svarar presschefen Ann de Crozals: “Jag tycker vingarna är vackra”.

Utseendet är rätt oväsentligt för flygbolagen jämfört med driftsekonomin. Och på sikt talar den för jätteplanet. Åke Svensson är vd för Saab, som levererar vingbalkar till A380:an men också har Boeing som kund. Han tror att Airbus problem är övergående.

– Att det blir en del problem i början av ett sådant här stort projekt är inte överraskande. Det här planet kommer att tillverkas och flyga i kanske 20-30 år och i det perspektivet betyder förseningarna nu inte mycket.

_______________________________________________

Storpolitik och skandaler i kampen om luftherraväldet

Kampen mellan världens största flygplanstillverkare, Airbus och Boeing, gäller mer än bara företagande. Det är prestige och politik – på både hög och låg nivå.

Avståndet är stort från det soldränkta Toulouse, med sina medeltidspalats och vingårdar utanför stadsgränsen, till det regniga Seattle. Det speglar också skillnaderna i ursprung mellan Airbus och Boeing. Det amerikanska företaget har ett stolt och mäktigt förflutet som bombplansfabrikant och man var civilflygets självklara branschetta under decennier – särskilt decennierna efter lanseringen av jumbojeten Boeing 747 i slutet av 1960-talet. Airbus började som ett europeiskt subventionsprojekt. Bolaget har alltid varit fokuserat på trafikflyget har kostat EU:s skattebetalare många miljarder i etableringsstöd och andra slags subventioner.

Ändå är det i dag, 2006, mer som förenar än som skiljer de båda företagen åt. Det är rätt naturligt eftersom branschen är så kapitalintensiv. Tillverkarna måste utnyttja den rationaliseringspotential som finns, även om det innebär att man kopierar konkurrenten.

Både Airbus och Boeings civilflygsdivision har 55 000 anställda (Boeing är tre gånger så stort om man räknar in militär- och rymdverksamheten). Båda har de senaste åren haft ungefär 50 procent vardera av världsmarknaden. De har också alltid vinnlagt sig om förstklassiga politiska kontakter. Airbus har ett gott namn i Bryssel medan det inte var någon tillfällighet att den amerikanske toppolitikern Henry Jackson, som under decennier representerade den delstat där Seattle ligger, brukade kallas “senatorn från Boeing”.

De politiska kontakterna har inte enbart varit av godo. Boeing hamnade i klammeri med de rättsvårdande myndigheterna häromåret efter att försökt påverka det amerikanska flygvapnet när det gällde en storaffär med lufttankningsplan. Airbusledningen har tidvis varit i onåd hos framför allt tyska politiker för att man prioriterat franska intressen. Båda bolagen har bytt vd med täta intervaller på sistone. Boeing har avverkat tre koncernchefer sedan 2003 och Airbus har haft fyra vd:ar de senaste två åren.

Turbulensen speglar managementproblem som har sin grund i dels etiköverträdelser, dels i de strategiförändringar som bolagen genomgått på sistone. Boeing har ju närmat sig Airbus i den meningen att det i dag är ett mer kosmopolitiskt företag, med verksamhet i Asien och Östeuropa. Själva rörelsen bygger också i högre grad på distribuerad produktion. Dessutom har Boeing lyft sig i håret när det gäller teknisk innovationsförmåga med sin nya modell 787. Airbus, å andra sidan, har blivit mer amerikanskt i den meningen att man satsat stort på ett enda projekt, A380:an. Därmed kan Airbus fullt ut matcha konkurrenten i alla storleksklasser.

_______________________________________________

Airbus/EADS NV

Miljarder kronor 2006:9 mån

Intäkter 248,6

Resultat före skatt 10,8

Eget kapital, 30/9 135

Totalt kapital, 30/9 653

Boeing

Miljarder kronor 2006:9 mån

Intäkter 307,9

Resultat före skatt 6,9

Eget kapital, 30/9 77,2

Totalt kapital, 30/9 430