Det glömda klimathotet

Silja Serenade lägger ut från kaj i strålande sol och frisk sjöbris. Men de passagerare som söker sig högst upp på däck noterar också att doften av hav här och där blandas med lukten av avgaser. Trots lågsvavliga bränslen och katalysatorer är sjöfarten inte enbart ren. Medan biltillverkarna har arbetat med att få ner utsläppen i decennier och även flygbolagen börjat ta tag i koldioxidproblematiken, så händer nästan ingenting inom sjöfarten.

I Östersjön använder fartygen numera olja med maximalt 1,5 procents svavel. Men generellt är det så att nästan alla större fartyg kör på tung, asfaltsliknande olja som är så kompakt att den måste värmas med ånga innan den kan användas ombord. Svavlet har nästan helt tagits bort i diesel. Bunkeroljan håller dock i snitt så mycket som 2,7 procent svavel, påpekar miljöorganisationen European Federation for Transport and Environment. En annan miljödebattör, Tim Flannery, anser att bunkeroljan är “en av jordens värsta föroreningar”.

– Satellitkameror har avslöjat att många av världens farleder är insvepta i halvt permanenta molnbildningar som beror på partikelutsläppen från båtarnas skorstenar, skriver Tim Flannery i sin nyutkomna bok “Vädermakarna”.

Miljörörelsen är inte ensam om att rikta fokus på problemet. FN-organet IMO, International Maritime Organization, konstaterade häromåret att fartygens avgasutsläpp är ett miljöproblem i bland annat Engelska kanalen, Sydkinesiska sjön och Malackasundet. Hittills har dock debatten handlat om försurning och lokala utsläpp, och inte om växthusgasernas effekt på klimatet. Internationell sjöfart och flyg omfattas inte av Kyotoavtalet. Det är delvis därför som klimatfrågan inte tagits på så stort allvar av sjöfartens intresseorganisationer.

I viss mån är det förståeligt. Sjötransporter är resurssnåla och förbrukar mindre energi per tonkilometer än något annat färdsätt. Järnvägsfrakt drar dubbelt så mycket energi som sjöfrakter och lastbilstransporter sex gånger mer, enligt EU-kommissionens energi- och transportdirektorat.

– Vi är lika angelägna som alla andra att få ner utsläppen. Men om man skulle lägga avgifter på koldioxiden är det viktigt att de anpassas så att sjöfarten inte får en kostnadsnackdel jämfört med landtransporterna. Vi är inte en del av koldioxidproblemet – vi är en del av lösningen, säger Redareföreningens miljöchef Bertil Arvidsson.

Sjöfartens argument är alltså att ju fler frakter som går med båt i stället för lastbil, desto bättre blir miljön. Det ligger mycket i detta. Utbyggnaden av koleldade kraftverk med låg verkningsgrad i Kina och Indien är till exempel ett ojämförligt mycket större hot mot klimatet än utsläppen från världens sjöfart.

De utsläppen är dock inte precis mikroskopiska. Sjöfarten svarar för cirka två procent av den koldioxid som avges i atmosfären – nästan dubbelt så mycket som flyget. Men medan flyget har hamnat i blickfånget och fått omfattande negativ uppmärksamhet det senaste året, är det tyst kring sjöfarten. Det är svårt att undvika slutsatsen att branschen har ignorerat problemet under lång tid. Men nu aktualiseras frågan, bland annat i en färsk rapport till Nordiska Ministerrådet om riskerna för näringslivet i de nordiska länderna.

– Sjöfartsnationerna Norge och Danmark kan inte förvänta sig att sjöfarten fortsatt ska slippa uppmärksamheten från offentligheten och politikerna. Sjöfarten släpper ut dubbelt så mycket koldioxid som flyget. Ändå omfattas sjötransporterna ännu inte av internationella avtal om växthusgaser, sägs det i rapporten som sammanställts av den ansedda tankesmedjan Mandag Morgen i Köpenhamn.

Ett tecken på hur branschen tänker när det gäller utsläppen är kanske hur Wallenius, ett av världens största biltransportrederier med höga miljöambitioner, resonerar när det gäller konstruktionen av sina fartyg. Bolaget informerar i årsredovisningen om att de nya fartygen har skorstenarna placerade på babords sida: “Eftersom fartygen alltid lägger till på styrbords sida är skorstenarna längre bort från kajen, vilket betyder att det blir mindre sot på kundernas bilar”. Rederiet verkar alltså i sin affärsverksamhet se det som självklart att utsläppen innehåller sot och smuts. Samtidigt har man långtgående övergripande mål för energiförbrukningen och därmed utsläppen.

– Vårt miljömål innebär bland annat att vi kör på 1,5 procent svavel i vår globala trafik och för att reducera koldioxid är vårt mål att få ned bränsleförbrukningen med 10 procent fram till 2009. Vi tittar på de nya fartygens skrovform, vi försöker optimera bottenfärgerna, polerar propellrarna så att verkningsgraden blir högre och satsar mycket på att planera rutter och lastning på ett effektivare sätt, säger Lena Blomqvist, miljöansvarig på Wallenius Wilhelmsen Logistics.

– Vi har också tagit fram ett konceptfartyg som är tänkt att få all sin energiförsörjning från bränsleceller, solpaneler, vågkraft och vindkraft.

Även hon håller med om att sjöfarten har vaknat sent. Ett viktigt skäl till det är att branschen hittills inte ifrågasatt användningen av den relativt billiga, tunga brännoljan.

– Bunkeroljan är ju den allra tyngsta och sämsta oljan. Den har använts i decennier. Det har varit väldigt bekvämt både för oss och för raffinaderierna som annars skulle haft svårt att få avsättning för den, säger Lena Blomqvist.

Nu överväger dock EU att ta med sjöfarten i sin utsläppshandel. IMO har bestämt att även Nordsjön ska vara ett hav där enbart bunkerolja med 1,5 procents svavelhalt ska få användas. Ett globalt system för utsläppskontroll kan vara infört redan år 2012, vilket oroar rederinäringen som fruktar högre kostnader och att det kan bli svårt att få tag i bränsle. Det går åt enorma mängder i sjöfarten. Ett stort containerfartyg drar 200 ton bränsle per dygn och Wallenius Wilhelmsen Logistics gör av med nära en miljon ton bunkerolja per år. Det ska jämföras med Sveriges hela oljeförbrukning på 17 miljoner ton.

IMO-förslaget möter också motstånd på vissa håll i energisektorn. IEA, det internationella energiorganet med huvudkontor i Paris, uppger att miljön kan ta skada om raffinaderierna inte längre kan sälja tung olja till rederierna. Hur kommer det sig? Jo, enligt IEA kommer oljebolagen att tvingas bygga om raffinaderierna. I dag är sjöfarten, vars förbrukning ökar med fem till sju procent årligen, det enda realistiska alternativet för att bli av med tung olja. Om fartygen går över till lättare och renare bränslen krävs omställningsinvesteringar på 100-150 miljarder dollar, enligt IEA. Dessutom uppger IEA att produktionsprocessen för att framställa miljövänliga bränslen leder till högre utsläpp av växthusgaser totalt sett.

Det argumentet köper inte Preem Petroleum, Sveriges största oljeförädlare. Preem har nyligen byggt om sitt raffinaderi utanför Lysekil för tre miljarder kronor för att utvinna mer diesel på bekostnad av eldningsolja.

– Tidigare fick vi ut 45 procent drivmedel ur processen men nu är vi uppe i 65 procent. Nästa satsning som vi överväger är att sönderdela också de tyngsta fraktionerna, alltså tjockolja eller bunkerolja, och då kan vi komma upp i cirka 90 procent drivmedel. Jag vill inte bemöta det som sägs på andra håll, men vår uppfattning är att den här omställningen innebär att vi får en minskning av de totala utsläppen av växthusgaser, säger Preems presschef Thomas Ögren.

Så vitt Affärsvärlden kan bedöma står uppfattning mot uppfattning i den här frågan. IEA anger inga vetenskapliga bevis för att en övergång till lätta bränslen förvärrar klimatproblemen. Klart är dock att sjöfarten kan få högre kostnader. Om detta innebär rejält ökade vägtransporter kan det, paradoxalt nog, medföra större utsläpp av växthusgaser. Samtidigt är det svårt att se att det skulle kunna bli fallet. Sjöfarten är överlägset effektiv och svarar redan i dag för 90 procent av världens godstransporter. Den andelen lär knappast minska.