Mjölby golvarkonkurrenterna

Torsdagen den 7 april tar BT i Mjölby emot ett besök från Nagoya och ett från Stockholm. Det ena är rutin. Det andra är ovanligt. Den sällsynte gästen är Affärsvärldens skribent, medan delegationen från Japan är vardagsmat.

– Vi har alltid upp emot ett halvdussin personer från Toyota hos oss: produktionstekniker, specialister och trainees. En del av dem är här i månader, säger Per Zaunders, vd för BT.

Affärsvärlden träffar honom strax innan ledningsgruppen ska sätta sig på planet till Japan för en av många resor som görs varje år. Zaunders besöker koncernkontoret där varannan månad. Kontakterna med Japan är alltså täta på många nivåer.

Med styrningen är det en helt annan sak. Den utövas nämligen med mycket lätt hand. Medan de andra företag som porträtterats i Affärsvärldens serie om utlandsägda storföretag introducerat sina styr- och rapportsystem och sin företagskultur med en gång efter att de har tagit steget in i Sverige, så har BT:s japanska ägare avvaktat.

Toyota Industries – som är närstående till men inte identiskt med biljätten Toyota Motor – har utnämnt en så kallad koordinator. Denne är baserad i Mjölby. Han fungerar som förbindelseofficer mellan BT-ledningen och den vidsträckta japanska organisationen.

I övrigt har alltså Toyota hållit distansen. Den krymper något från och med den 1 juli. Då kommer BT att slås ihop med den truckrörelse som sedan tidigare finns i Toyota, men som arbetar i ett annat segment. Toyota är stora på så kallade motviktstruckar medan BT är världsetta inom lagertruckar. Alltfler kunder vill köpa truckar av båda sorterna från samma leverantör, vilket sägs vara ett skäl till sammanslagningen.

Ett annat skäl är att realisera synergier inom marknadsföring och viss produktutveckling. Det ska ske försiktigt och varumärkena behålls intakta. Den nya enheten, Toyota Material Handling Group, får en omsättning på cirka 30 miljarder kronor. I samband med det flyttar ett 20-tal chefer till en storstad i Europa, sannolikt London eller Bryssel. Ännu en huvudkontorsfunktion flyttas alltså ut från Sverige.

I det finns ingen dramatik. Toyota har varit hundraprocentiga ägare sedan år 2000 och att man tar det logiska steget att skapa en gemensam truckverksamhet först nu är rätt förvånande. Försiktigheten beror på två saker. För det första råder boom i BT:s sju fabriker i Sverige, Italien, USA och Kanada.

Efterfrågan är urstark och under de gångna fem åren har bolaget tjänat mellan 750 och 900 miljoner kronor om året på en omsättning om 12-13 miljarder. Avkastningen på eget kapital har hållit sig ordentligt över 12 procent varje år. Det har alltså inte funnits någon anledning för ägarna att blanda sig i verksamheten.

För det andra är Toyota Industries, trots att de omsätter motsvarande 80 miljarder kronor, mycket ovana vid internationella affärer. Köpet av BT var det första förvärvet av format utanför Japan.

– I den japanska företagskulturen är ett felaktigt beslut fatalt. Därför ville man gå väldigt försiktigt fram med integrationen, säger Per Zaunders.

Han deklarerar också att japanskt management “inte fungerar i västvärlden”. Skälet är att företagskulturerna är så väsensskilda. Inom telekom, media, finanser och konsumentvaror har det västerländska tänkandet börjat göra sig gällande i Japan, vilket till exempel underlättade bildandet av Sony Ericsson. Men inom den tyngre tillverkningsindustrin är managementtänkandet alltjämt alltför traditionsbundet för att fungera internationellt.

– Det kan vara så att högste chefen i ett japanskägt bolag i utlandet är japan. Men det är i så fall bara till namnet. Verksamheten leds då av en västerländsk företagsledare, säger Per Zaunders.

Men Toyotas huvudsakliga fokus är på det som koncernen verkligen kan: produktionen. Toyotakulturen har tjänat som inspiration när BT utvecklat sin produktionsplan. Den är ambitiös, minst sagt. År 2000 tillverkade Mjölbyfabriken 24 000 truckar. I fjol var siffran 38 000 och år 2010 är det tänkt att 60 000 truckar ska lämna lastkajen. Fabriken går så bra att BT ska hyra produktionsyta i ABB:s övergivna transformatorfabrik några hundra meter bort.

Anläggningen skiljer sig rejält från många andra svenska fabriker. BT i Mjölby har 1 200 anställda. Mycket riktigt vimlar det av folk på verkstadsgolvet och det sker ideliga interntransporter med fabrikens egna knallröda BT-truckar. Produktionen är dessutom integrerad bakåt på ett häpnadsväckande långtgående sätt.

Plåtarna till truckarna skärs till i laserstyrda maskiner, de målas i ett särskilt automatiserat måleri och sedan monteras truckarna mer eller mindre för hand. Det systembaserade komponenttänkande som finns i bilindustrin har inte sin motsvarighet här.

Ett annat annorlunda inslag är de ljustavlor som projiceras på väggarna. Här kan de arbetare som är intresserade följa produktionstakten sekund för sekund.

Fabriken är höglönsam. Orsakerna är flera. För det första ökar efterfrågan hela tiden, i takt med världshandelns ökning och trenden mot allt mindre lager och ökad outsourcing. De senaste fem åren har efterfrågan på lagertruckar ökat med sex procent årligen. För det andra har BT genomfört successiva rationaliseringsprogram på senare år.

– Förra året höjde vi produktiviteten med 13 procent, och det finns en hel del till att göra, säger Peter Carlsson, produktionschef för ett av trucksegmenten.

I sommar ska en del av fabriken byggas om. Den hantverksliknande produktionen fasas ut och ersätts av ett slags löpande band, vilket redan genomförts i en annan del av anläggningen. Konceptet bygger på Toyotas världsberömda TPS-system men bär också tydliga drag av Scanias tillverkningsfilosofi.

Mjölbyfabrikens produktionschef Thomas Persson har tidigare arbetat inom Scania och dess vd Leif Östling sitter sedan många år i BT:s styrelse. All tillverkning sker, liksom i Scania, mot kundorder.

Framtiden ser alltså ljus ut. Men sannolikt finns några moln vid horisonten. Ett exempel finns på lastkajen. Där väntar två stora truckar på att lastas ut och följesedlarna visar att de ska levereras till Ikeavaruhus i Peking och Shanghai. I dag är det en god affär att frakta sådana tunga pjäser ända bort till Asien, men så lär det knappast förbli. I Kina finns redan ett embryo till en inhemsk truckindustri.

Men än så länge räcker marknaden och blir över både för värsta konkurrenten, tyska Linde, och för BT och Toyota. Det läget lär bestå såvida inte trenden mot globalisering och outsourcing helt oväntat – och helt osannolikt – skulle gå i baklås.

Tidigare artiklar i serien Utlandsjättarna:
Nr 10/05 ISS, 11/05 General Electric, 12-13/05 Coca-Cola, 14/05 Sodexho.v