Staten och kapitalet sitter inte i samma båt

När dagen övergick i sen eftermiddag på Stockholmsbörsen fredagen 10 augusti, tycktes finansmarknadens aktörer ha tagit tidig helg. Få var i alla fall de som agerade på informationen som strax efter klockan 16 kom från det norsk-svenska small cap-listade rederiet Viking Supply Ships, bolaget som under de senaste åren ideligen skapat rubriker på grund av ständiga förluster och kapitalinjektioner.

Nu, när positiva nyheter äntligen kom från rederihögkvarteret i Stenugnsund, var det som om knappt någon kunde tro på dem, eller förstod dem, eller ens läste dem. Viking Supply Ships hade sålt tre fartyg till en realisationsvinst på motsvarande cirka 2,5 miljarder kronor.

Först efter helgen, under måndagsmorgonen, vaknade aktiemarknaden till. Men då lossnade det också rejält. Aktien rusade från fredagens stängningskurs på 29,50 kronor till som mest strax över 200 kronor, en uppgång med över 550 procent till ett sammantaget börsvärde kring 2 miljarder kronor.

I efterklokhetens avslöjande rodnad går det att konstatera att nyheten om att Kanada köper de tre isbrytarna offentliggjordes av kanadensiska myndigheter redan i slutet av juni i år och stod att läsa i kanadensisk press. Då reagerade emellertid aldrig Viking Supply-aktien.

De aktuella fartygen är tre medeltunga offshorefartyg byggda för att flytta oljeriggar. På svenska benämns de ankarhanterare. Just de här fartygen, som byggdes i Norge, är dessutom utrustade för att kunna användas som isbrytare. När de beställdes och levererades åren kring sekelskiftet var kontraktssumman cirka en miljard kronor.

Kontraktssumman bekräftas av redaren Folke Patriksson, som på den tiden var vd på Bylock & Nordsjöfrakt, det rederi som gjorde beställningen. Den i dag 77-årige Patriksson är både storägare och vice ordförande i Viking Supply Ships, sedan hans rederi Transatlantic för tre år sedan slog sina påsar ihop med bolaget. Också styrelseordföranden i Viking Supply, norrmannen Bengt Rem, bekräftar ordervärdet för Affärsvärlden.

Efter 18 år i tjänst skrotas många fartyg. Men när dessa tre säljs vidare efter lika lång tid är prislappen alltså mer än dubbelt så hög, en omständighet som förvånar många garvade branschspecialister.

Mystiken späs på av det faktum att den kanadensiska staten, enligt Bengt Rem, inte vill avslöja prislappen i affären. Viss vägledning kan den redovisningskunnige få av beskedet att de tre isbrytarna i B&N:s årsredovisning för 2003 värderades till cirka 550 miljoner kronor, vilket indikerar en sammanlagd försäljningssumma på ungefär 3 miljarder kronor.

– Vi kan inte kommentera försäljningssumman men bokförd vinst uppgår till 2 500 miljoner svenska kronor, skriver Bengt Rem i ett mejl till Affärsvärlden.

Värdet på fartygen skulle alltså ha stigit kraftigt under de 18 åren, vilket Bengt Rem förklarar med att fartygen är unika och mycket väl underhållna med en beräknad livslängd på minst 50 år.

Tacka staten för det

Aktieägarna i Viking Supply har – i varje fall delvis – svenska Sjöfartsverket att tacka för den lyckosamma affären. Enligt Folke Patriksson finansierade Sjöfartsverket cirka 15 procent av ordervärdet. Myndigheten betalade därmed den isbrytarutrustning som annars inte finns på den här typen av oljeservice-fartyg. I gengäld fick Sjöfartsverket ett 15-årigt avtal som innebar att isbrytarna vid behov, under perioden januari till mars under stränga isvintrar, skulle hållas tillgängliga för isbrytning i svenska farvatten.

– Jag kan bekräfta att fartygen byggdes som ett samarbetsprojekt mellan Sjöfartsverket och Viking Supply Ships. Beredskapsavtalet löpte fram till 2015, säger Viking Supplys ordförande Bengt Rem.

Nu kan Affärsvärlden också berätta att Sjöfartsverket hade kunnat stå som säljare av fartygen, om verket hade agerat mer affärsmässigt. Det framgår av det 32-sidiga avtal som de två parterna skrev under i mars 1998, alltså för 20 år sedan.

Enligt avtalet fanns möjligheter för verket att hyra in isbrytarna under ytterligare en 15-årsperiod, alltså från 2015 och framåt. En central del av avtalet stipulerade också att det staliga verket hade rätt att köpa de tre fartygen om de två parterna inte kunde komma överens om hyran. Så här står det i avtalen kring ett av de tre fartygen (skrivningarna är likartade för de två andra fartygen):

”Ägarna ska, om motparten (Sjöfartsverket, reds anm) inte accepterar hyran, erbjuda motparten att köpa fartyget. De två parterna ska omedelbart efter att ett sådant erbjudande framförts, inleda förhandlingar i syfte att finna ett ömsesidigt acceptabelt pris på fartyget.

Om parterna inte kan komma överens om ett sådant pris skall priset bestämmas av en skiljenämnd i enlighet med de regler för skiljenämndsförfarande som upprättats av Stockholms handelskammare.”

Och sedan följer det kanske viktigaste i hela avtalet:

”Priset på fartyget skall bestämmas med utgångspunkt i fartygets värde som underhållsfartyg i offshore-branschen.”

Optionen stipulerade alltså att fartygen skulle värderas som jämnstora och jämngamla offshore fartyg (ankarhanteringsfartyg) i Nordsjön. De skulle alltså inte värderas som isbrytande fartyg.

Oljan kollapsar

Från år 2014 och framåt, när avtalet skulle omförhandlas, kollapsade råoljemarknaden. Priset för ett fat råolja sjönk från 110 dollar i början av 2014 till en bottennivå kring 30 dollar två år senare. En konsekvens av prisraset var att de stora prospekteringsbolagen mer eller mindre slutade att söka efter nya fyndigheter, vilket gjorde att efterfrågan på service- och underhållsfartyg krympte till nästan noll.

I skotska Aberdeen, norska Bergen och i Singapore låg i stället ankarhanterarfartyg av det slag som Viking Supply Ships ägde, vid kaj och i malpåse. Också Vikings fartyg låg oanvända under långa perioder.

Enligt värderingslistor och bokslut från 2014 och framåt värderades den här typen av fartyg, när de låg sysslolösa, tidvis så lågt som till cirka 50 miljoner kronor.

– Dessa tre isbrytare kunde Sjöfartsverket ha fått för en spotstyver, marknadspris på en 15 år gammal ankarhanterare i upplag. Sjöfartsverket var fullt medveten om denna situation men ville inte bråka med Viking Supply, säger en person som tidigare jobbade vid rederiet.

Ett prisexempel hittar Affärsvärlden i en presentation från det norska rederiet Farstad sommaren 2016, som då lät mäklare värdera en medelstor och betydligt yngre ankarhanterare, byggd år 2006 och då alltså tio år gammal, till 25,7 miljoner dollar, cirka 200 miljoner kronor. Andra bedömningar satte värdet på det åtta år yngre fartyget, som var i samma storleksklass som Viking Supply-fartygen, till cirka 145 miljoner kronor.

Samtidigt behövde svenska staten nya isbrytare, en fråga som utretts under många år. De till Kanada sålda fartygen kunde ha kommit till användning här hemma. I en rapport från förra året konstaterar Sjöfartsverket att de fem statsisbrytarna Ale, Atle, Frej, Njord och Ymer börjar bli gamla och helst ska vara utbytta år 2030. Anskaffningskostnaden per nybyggd isbrytare bedömdes då hamna i intervallet 1,1 till 1,3 miljarder kronor.

Personer i branschen pekar på att Sjöfartsverket, genom att inte agera tillräckligt offensivt, blev omkullsprunget av motparten.

Men Sjöfartsverkets isbrytaransvarige, Tomas Årnell, anser inte att verket hade kunnat agera på något annat sätt än vad det gjorde. Beslutet att inte utnyttja optionen fattades mot bakgrund av att Sjöfartverket hade tillräckligt med isbrytarresurser och att behovet av extra resurser endast förelåg hårda vintrar, då Sverige utökar flottan genom att hyra in extra tonnage, säger han. En ytterligare orsak var det utökade samarbetet med Finland som gjorde att inget behov förelåg att äga fler enheter.

En möjlighet, som flera branschkännare pekar på att verket hade kunnat utnyttja, var möjligheten att köpa ut de tre fartygen om inte annat för att sälja dem vidare vilket i sin tur skulle ha skapat ekonomiskt utrymme för verket att beställa åtminstone två helt nya isbrytare.

– Det har aldrig varit aktuellt för Sjöfartsverket att köpa fartyg i spekulationssyfte. Fartygen var belånade och vi kunde konstatera att vi inte kunde få de här fartygen särskilt billigt. Vår uppfattning var definitivt inte att vi kunde fått köpa Vikingisbrytarna billigt, säger Tomas Årnell.

Tomas Årnell menar ändå att en ny värdering av fartygen, inför det påtänkta ägarbytet för cirka 3,5 år sedan, skulle ha kommit att omfatta också fartygens isbrytarkapacitet.

– Min uppfattning var att det definitivt inte fanns ett överskott på offshore-fartyg som har en isförstärkning likt det som Vikingfartygen har, säger Tomas Årnell. (Affärsvärldens kursiv).

Enligt Årnell fanns inte heller något behov av att köpa in fartyg för att klara ut verksamheten.

Åtminstone en aktör har i alla fall skäl att glädjas.

– En kanonaffär, sammanfattar Viking Supply Ships vice ordförande Folke Patriksson, vars 4-procentiga ägarandel i Viking Supply Ships ökat i värde från 5 till 38 miljoner kronor på bara några dagar.

Tidslinje: Tre skepp kommer lastade med vinst

1998 Sjöfartsverket och rederiet Bylock & Nordsjöfrakt skriver avtal om att utveckla och bygga tre fartyg av en ny typ. Kombinerade hjälpfartyg till olje- och gasindustrin och medeltunga isbrytare.

2000 Sjöfartsverket och Bylock & Nordsjöfrakt är överens om att isbrytarna ligger standby tre månader per år för att bryta is främst i Östersjön.

2000 Bylock & Nordsjöfrakt skaffar sin första isbrytare och tar över drift och bemanning av statsisbrytarna Oden, Frej, Ymer och Atle.

2001 Första året när alla de tre fartygen var i drift inom Bylock & Nordsjöfrakts affärsdivision Specialtonnage.

2005 Bylock & Nordsjöfrakt och Gorthon Lines går samman under namnet Transatlantic.

2010/11 Senaste isvintern när Sjöfartsverket använt sig av möjligheten att hyra in de tre isbrytarna.

2015 Transaclantic byter namn till Viking Supply Ships, VSS.

2015 Avtalet med Sjöfartsverket förlängs inte.

22 juni 2018 Första uppgifterna i kanadensisk press om att Kanadas kustbevakning köper de tre Viking-isbrytarna.

10 augusti 2018 Besked från Viking Supply Ships om att de tre isbryterna är sålda till Kanada. Reavinsten är 2,5 miljarder kronor.

13 augusti 2018 Aktiekursen i VSS klättrar 550 procent under en dag, Från botten på drygt 20 kronor i början av april, till toppnoteringen 210 kronor i fredags har kursen rusat 950 procent till ett sammantaget börsvärde om 1,9 miljarder kronor.