CITYTUNNELN: Riskabel tunnel

Sakfrågan kom i bakgrunden när Monica Andersson i förra veckanlämnade posten som generaldirektör för Banverket samtidigt somavtalet om Citytunneln i Malmö skrevs under.

Fokus hamnade på Anderssons person och hennes relationer tillregeringen och kommunikationsminister Ines Uusmann, somanklagats för ministerstyre.

Monica Andersson avgår för att hon anser att finansieringen avCitytunneln är ansvarslös. Bland hennes experter finns ocksåtvekan till projektet. Men styrelsen godkände avtalet efter ensnabbehandling. Det ryktas att Andersson har haftsamarbetsproblem på Banverket och att det kan ha spelat in ochgivit henne ett tillfälle att lämna. Själv förnekar hon det. Ettantal riksdagsledamöter har anmält kommunikationsministern förkonstitutionsutskottet. Det är dock tveksamt om det rör sig omministerstyre i detta fall.

Sakfrågan rör vem som skall stå risken i detta stora projekt: enjärnvägstunnel för ca 5 miljarder kr som förbinder Malmöcentralstation med Öresundsbrons fäste. Fem parter är blandade:Banverket, SJ, Svetab (delägt av Banverket och Vägverket), Malmökommun och Länstrafiken. Samtliga är offentligt ägda, så dethandlar om vilken skatteficka medlen skall tas ifrån. Avtalet,konstruerat av regeringens förhandlingsman Kaj Janérus, ärmycket komplicerat. Det rör sig om åtta olika avtal, som rörbland annat själva tunnelbygget, exploateringen av mark ochanslutningarna till bron och befintlig järnväg.

Banverket och Svetab står de största riskerna. Regionen kommerlindrigt undan, med tanke på att detta i mycket är ett regionaltprojekt. Malmö får en slags tunnelbana med tre stationer (MalmöC, Triangeln och Hyllie).

Banverket bidrar med ca 1,9 miljarder kr och får göraomdisponeringar i sina ordinarie anslag för att få in tunneln isin budget. Det blir ingen stor rangerbangård i Skåne, vilkettidigare har planerats, och inte heller någon ny sträckning förkontinentalbanan (för trafik söderut) som koncessionsnämnden förmiljöskydd har krävt.

Svetab, som är hälftenägare i Öresundsbron och svarar förväganslutningarna på den svenska sidan, skall ställa upp med ettlån på 1,7 miljarder kr till Citytunneln. En tredjedel skall gåvidare till Banverket och två tredjedelar till Malmö ochLänstrafiken.

Något lån i vanlig mening är det inte om eftersom det skallbetalas tillbaka med överskott från Öresundsbrons bilavgifter,sedan lånet för själva bron är betalt. Denna vinst skulleegentligen hamna hos Banverket och Vägverket. Nu predestinerasden för Citytunneln, som därmed till en tredjedel blirfinansierade med bilavgifter.

Regionen satsar ca 1,2 miljarder kr, drygt 20 procent avkostnaden. Det är relativt lite jämfört med andra regionaltbetonade projekt. Regionen avser att finansiera sin del blandannat genom att Malmö säljer Sydkraftaktier och byggrätter, somstiger i värde när tunneln byggs.

SJ slutligen gör en blygsam satsning på 150 miljoner kr i formav en utbyggnad vid Malmö central.

Citytunneln är ett högriskprojekt på flera sätt. Det skallborras genom kalksten som kan visa sig bli lika besvärligt somatt borra i en rullstensås. Exemplet Hallandsåsen visar påsvårigheterna.

Det är också oklart om man verkligen kommer upp i detrafikflöden som beräknats. För tre år sedan kom Banverket framtill att Citytunneln inte var samhällsekonomiskt lönsam.Därefter har trafikprognoserna räknats upp. Frågan är hurrealistiska de är.

Finansiellt kommer mycket att hänga på hur vägtrafiken utvecklasöver Öresundsbron. Tillspetsat kan man säga att ju fler bilarsom går över bron, desto större vinster till Svetab för attklara lånet till Citytunneln.

Det paradoxala är alltså att det ligger i Banverkets intresseatt det blir så mycket biltrafik över bron som möjligt, trotsatt det strider mot de miljömål som finns uppsatta. Frågan är omtrafikunderlaget räcker för all denna väg- och järnvägstrafik.Är så inte fallet blir Citytunneln en stor felinvestering, somprimärt får betalas av skattebetalarna i övriga landet.

Det är begripligt att det finns tvekan både i Banverket och iSvetab. Därför var det symptomatiskt att cheferna för just dessatvå parter uteblev när avtalet undertecknades i torsdags. MonicaAndersson hade en tillfällig ersättare och Svetabs VD Karl-OttoSicking ansåg sig förhindrad att skriva under på formellagrunder. Det krävs ändringar i Svetabs bolagsordning eftersomett bolag inte får ge lån till sina egna aktieägare, ansåg han.

Men det är inte obekant att Sicking, tidigare på Banverket, ärmycket kritisk till Citytunneln. Han efterlyser garantier föratt tågtrafiken blir så intensiv som tunnelförespråkarna påstår.Några sådana garantier har dock inte lämnats, vilket nog äravtalets största svaghet.

I flera stora järnvägsprojekt överdrivs behoven av en utbyggnadföre byggstart. När banan väl byggts skriker samma personerefter statliga subventioner, sade han till Sydsvenska Dagbladetdagarna före tunnelavtalet.

Citytunneln kan därmed bli en i raden av stora järnvägsprojektsom kommer att bli en betydande samhällsekonomisk belastningframöver.

BILDTEXT: Monika Andersson, avgående GD för Banverket, anser attfinansieringen av Citytunneln är ansvarslös.

Citytunneln är ett högriskprojekt på flera sätt. Tunneln skaborras genom kalksten, vilket kan ge samma bekymmer somrullstenen i Hallandsåsen. Om trafikunderlaget inte räcker kanCitytunneln bli en stor felinvestering som drabbarskattebetalarna hårt.