Det stora språnget

Panda New Energy. Blotta namnet fick många att höja på ögonbrynen. Och inte blev förvåningen mindre av storleken på den order som företaget lade hos Nevs nu den 17 december. Till år 2020 ska en kvarts miljon fordon levereras, varav 150 000 ska vara elbilar baserade på den 15 år gamla plattformen för Saabs sedanmodell 9-3.

De 150 000 elbilarna ska till största delen tillverkas som målade karosser i Trollhättan och sedan slutmonteras till färdiga bilar i Nevs fabrik i Kina. Ytterligare 100 000 elfordon, minibussar och transportbilar ska tillverkas helt och hållet i Kina, tillsammans med samriskbolag och andra partner till Nevs.

Ordern är värd cirka 100 miljarder kronor – mer än dubbelt så mycket som de 36 Gripenplan Brasilien nyligen beställde – och innebär enligt Nevs ett hundratal nya jobbtillfällen vid fabriken i Trollhättan, med start redan till sommaren.

Nevs ägare Kai Johan Jiang sa till Sveriges Radio i samband med affären att, förutom batteripacket, ska i princip alla bilens komponenter tillverkas i Sverige. Även vid fabriken i hamnstaden Tianjin i nord­östra Kina väntas Nevs anställa svenska ingenjörer för slutmonteringen.

Många frågetecken väcktes i samband med att affären blev publik. Beställaren Panda New Energy registrerades som bolag först i mitten av september i fjol och godkändes den 16 december, alltså bara en dag innan mångmiljardordern offentliggjordes. Snart avslöjade dessutom Sveriges Radio att adressen som Panda New Energy uppgett för Pekings företagsregister var falsk, och i själva verket tillhörde ett logement för fabriks­arbetare i stadens utkanter.

När den felaktiga adressen avslöjades svarade Nevs vd Mattias Bergman med att det borde vara viktigare för media att granska aktörerna bakom företaget.

Men också detta har varit svårt. Vilka individer eller bolag som garanterar de enorma summor, som ska köpa en kvarts miljon ­bilar, har varit oklart. Mattias Bergman ­säger till Affärsvärlden att Panda New Energy är ett nybildat bolag uppbackat av finansgruppen Hasun Asset:

– Hasun Asset är ett välrenommerat företag som tillsammans med sina partner har de finansiella resurser som krävs för denna nya affärsmodell som vår leverans är en del av, säger Mattias Bergman.

Zhang Guojiu, ordförande för Hasun Asset, står som en av andelsägarna bakom Panda New Energy, tillsammans med två investmentbolag baserade i Peking. Pandas ordförande Ma Chao och vd Sun Wei är båda knutna till Hasun Asset. Enligt Sun Wei ska Panda New Energy betala för Nevsbilarna med intäkter från uthyrning av fordonen, vilket alltså är företagets affärsidé.

Mattias Bergman säger att Nevs ägare, med uppbackning av såväl kinesiska staten som staden Tianjin, fört en lång dialog med Panda och gjort bedömningen att bolaget har den finansiella styrkan att betala ­bilarna och realisera affärsplanen. En handpenning på 100 miljoner kronor ska ha betalats till Nevs.

– Avtalet mellan Nevs och Panda New Energy inbegriper en del förskottsbetalning, men betalningsplanen är en affärsupp­görelse som vi inte kan redogöra för publikt, säger Bergman.

Affärsvärlden hittar inte några uppen­bara tveksamheter kring vare sig Hasun Asset eller Panda New Energy, även om efterforskningarna försvåras av att båda bolagen, trots upprepade förfrågningar, inte vill ge intervjuer. Ett telefonsamtal till det industriområde utanför Peking där Panda New Energy registrerat sig visar i alla fall att företaget har rättat till missödet med sin felaktiga adress. Personalen vid området bekräftar att Panda New Energy har ett kontor i byggnaderna, även om det oftast står helt tomt, eventuellt eftersom det nybildade bolaget fortfarande befinner sig i en rekryteringsfas.

Nevs begärdes i konkurs sommaren 2014 efter att kinesiska delägare inte levererat de medel som garanterats. Då staden Qingdao drog sig ur samarbetet lämnades Nevs med 300 miljoner i skulder till underleverantörer, som kunde skrivas av först i våras, efter en ackordsuppgörelse.

Nevs vd Mattias Bergman säger att bolaget har lärt sig av misstagen. Nu är det alltså i stället staden Tianjin som genom en ­ekonomisk utvecklingszon ger Nevs den statliga förankring som är nödvändig för affären. Det samarbetet går enligt uppgift bättre.

Via utvecklingsregionen THT, Tianjin Binhai Hi-tech Industrial Development Area, fullföljde staden Tianjin i december investeringsavtalet genom den tredje och slutliga delbetalningen på totalt 200 miljoner dollar (motsvarande cirka 1,7 miljarder kronor) för 30 procent av ägandet i Nevs, uppger Mattias Bergman. Han understryker att regionen och staden Tianjin investerar tungt i framtidsindustrier, som bioteknik och logistiklösningar, med ett uttalat fokus på hållbar utveckling.

Att motverka luftföroreningarna i Kinas städer har högsta prioritet för landets myndigheter, särskilt sedan Peking denna ­vinter för första gången utfärdat röd varning för smog, och då två gånger. Det innebar stängda skolor, produktionsstopp vid flera fabriker och att hälften av huvudstadens personbilar tvingades av vägarna.

Kinesiska myndigheters medvetna gynnande av elbilar märktes för första gången på allvar under år 2014. Då såldes knappt 75 000 elbilar och plugin-hybrider i landet, vilket var mer än en trefaldig ökning jämfört med året innan. Trenden fortsatte under fjolåret, då försäljningen tack vare skattelättnader överträffade förväntningarna och uppgick till 330 000 personbilar, enligt China Association of Automobile Manufacturers. Det innebär också att Kina för första gången passerade USA som världens största elbilsmarknad.

Räknas dessutom kommersiella transportfordon och bussar in, så producerade Kina 379 000 elbilar och plugin-hybrider under fjolåret. Detta enligt landets ministerium för industri och informationsteknologi. Totalt är det fem gånger fler än året innan.

Ändå var försäljningen betydligt lägre än statens mål på en halv miljon sålda elbilar under 2015. Lei Xing, chefredaktör för ­bilmagasinet China Automotive Review, säger till Affärsvärlden att målet inte nåddes för att det byggde på önsketänkande från myndigheternas sida.

– Verkligheten är tyvärr sådan att infrastrukturen för laddning inte är tillräcklig, vilket får köpare att tveka trots de monetära subventioner som redan finns.

Dock tror Lei att myndigheternas målsättning om att ha fem miljoner elbilar på landets gator till år 2020 lyckas – det högsta politiska ledarskapet har gett frågan högsta prioritet. Enligt Lei Xing är utbyggnaden av infrastruktur för elbilar absolut viktigast, och det finns nu tecken på att den snabbas på.

Alla nya bostadsområden måste numera sätta upp laddningsstationer eller i alla fall spara fri yta till att bygga sådana i framtiden. Vidare ska 10 procent av parkeringsplatserna i nya områden utrustas med laddningsmöjligheter. Det finns också planer på fler allmänna laddningsstationer i storstadsområden och på landsvägar. Kinas departement för industri och informationsteknologi har dessutom infört en nationell standard för laddningsstationer som trädde i kraft 1 januari.

Chefredaktör Lei har förståelse för att det ur ett svenskt perspektiv är märkligt att ett nytt företag som Panda New Energy kan lägga en order på 100 miljarder kronor en dag efter registrering. Han menar att det är märkligt även ur ett kinesiskt perspektiv.

– Affären mellan Panda New Energy och Nevs är alltför ambitiös, på gränsen till illegitim, säger Lei Xing.

En anledning till Leis tvivel är att Nevs nyligen också ingått ett strategiskt samarbetsavtal med China Volant Industry för att förse bolaget med elmotorer och en rad andra komponenter, inklusive laddningsstationer. Volant planerar att bygga ett laddningsnät i nio kinesiska storstäder, där bolaget även ska starta en kedja för bilförsäljning.

China Volant Industry – som också kallas för Volinco och heter Huateng på kinesiska – är ett rymdteknikbolag med kontor på tre kontinenter, som backas upp av aktörer kopplade till det kinesiska försvarsdepartementets forskningsavdelning. Dess avtal med Nevs är värt motsvarande 8,5 miljarder kronor och innefattar även 20 000 elbilar.

– Hur ska ett företag som Nevs, utan nödvändiga komponenter för produktion i dagsläget, klara av att hantera dessa stora order? Planen är ju att elbilarna ska monteras i en fabrik i Tianjin som invigs år 2017 och kan påbörja produktionen samma sommar. Utan existerande logistikkedja är det i stort sett omöjligt för Nevs att bygga denna mängd fordon och utrustning på bara tre år, säger Lei Xing.

Lei tillägger att mycket är oklart kring ­fabrikslokalerna i Tianjin. Om de ska hyras så är det knappast idealt att installera stora tillgångar i form av maskiner och hålla 150 000 fordon där.

Nevs huvudägare Kai Johan Jiang sa i samband med att affären presenterades att ­bolaget mycket riktigt just nu hyr lokaler, men att man samtidigt är i full färd med att bygga eget i Tianjin. En fabrik med kapacitet på 200 000 elbilar om året ska stå färdig ­redan i slutet av detta år, och de första ­bilarna ska börja monteras i början av nästa. Karosserna i Trollhättan ska börja byggas så tidigt som under hösten, vilket innebär nyanställning av bilbyggare redan under sommaren.

I ytterligare ett försök att motverka landets luftföroreningar, halverade Kinas myndigheter i september i höstas den 10-procentiga inköpsskatten på bilar med motorer mindre än 1,6 liter. Detta innefattar alltså inte bara elbilar, utan cirka 70 procent av alla nya bilar som säljs i Kina. Åtgärden var inte bara en miljöåtgärd utan också ett försök att sparka liv i bilförsäljningen, som sjönk de tre månaderna före september. Tillverkare som tyska Volkswagen och amerikanska General Motors minskade samtidigt produktionen i Kina. En avtagande ekonomisk tillväxt och stora nedgångar på de kinesiska börserna har fått landets konsumenter att hålla hårdare i plånboken. Försäljningen av personbilar i Kina ökade visserligen med 4,7 procent under fjolåret. Men det var något lägre än prognosen från China Association of Automobile Manufacturers, och kan jämföras med en tillväxt på 6,9 procent år 2014 eller 13,9 procent år 2013.

Tack vare den sänkta inköpsskatten ser prognoserna något ljusare ut i år. Senast Kina sänkte skatten för småbilar var år 2009, och då ökade försäljningen med hela 53 procent jämfört med året innan. Likaledes spås en tillväxt på cirka 8 procent för ­Kinas bilförsäljning i år, men efter det blir det tuffare då skatten kommer tillbaka igen.

Men elbilarnas försäljning överglänser som sagt bilmarknaden som helhet. Det beror på monetära subventioner vid inköp av elbil som varierar beroende på bilens kostnad och var i Kina köparen är bosatt. Men de är i dagsläget långt generösare än motsvarande subventioner i exempelvis USA.

Inköpspriset har visat sig vara extremt viktigt på den kinesiska marknaden. Den blott femton år gamla biltillverkaren Xindayang sålde i fjol cirka 35 000 elbilar bara i Kina, och är därmed nästan uppe i samma volymer som amerikanska Tesla, med reservation för att skillnaden är stor mellan bolagets produkter. Xindayangs nya modell ZD D2 kostar drygt 80 000 kronor att köpa i Kina, efter statliga subventioner på ungefär halva priset, att jämföra med cirka 600 000 kronor för en Tesla Model S.

Bao Wenguang, ordförande för Xindayang, sa nyligen till kinesisk media att ­företaget vill bli världsledande inom segmentet små elbilar för stadskörning, och siktar på att sälja 100 000 fordon av modell ZD D2 under det här året.

Volvos ägare Geely presenterade nu i november en målsättning om att elbilar och hybrider ska utgöra 90 procent av koncernens försäljning till år 2020. Företagets vd An Conghui sa att Geely vill tillåta kunderna att ”förverkliga sina drömmar” om att köra kraftfulla men mycket bränsleeffektiva fordon. Samma månad började Geely sälja sin första eldrivna modell, med ett grundpris på närmare 300 000 kronor, men bara lite drygt 150 000 kronor efter subventioner.

Centralregeringens signalpolitik har inte bara uppfattats av biltillverkare, utan också av många lokala myndigheter. Staden Shenzhen, hem åt 15 miljoner invånare, lovade i mars i fjol att investera närmare 7 miljarder kronor ytterligare på elbilar. Initiativet inkluderar en extra subvention på senaste hybridmodellen Qin från den lokala biltillverkaren BYD, som nu kostar 170 000 kronor, mindre än en tredjedel av ursprungspriset.

Efter en snabb överslagsräkning uppskattar Lei Xing att Nevs nya elbilar kommer kosta drygt 250 000 kronor efter subventioner, vilket är attraktivt jämfört med 470 000 kronor för konkurrenten BYD:s lyxmodell Denza. Dessutom tror Lei att lokala subventioner likt modellen i Shenzhen ökar under den närmaste framtiden, när centralregeringen med morot och piska sätter press på de lokala myndigheterna att öka antalet elbilar. I september meddelade exempelvis centralregeringen att lokala politiker i framtiden ska redovisa för ökningen av elektriska bussar, bilar och andra fordon i respektive stad och provins.

– Det är också viktigt att hjälpa icke-traditionella bilbyggare att komma i gång med produktionen, för att sätta press på konventionella tillverkare. I år kommer många nya bilbyggare därför säkert att få licenser för produktion relativt enkelt, säger Lei Xing.

Det sistnämnda är av största vikt för Nevs, som redan har börjat bygga sin fabrik i Kina men ännu inte fått något produktions­tillstånd. Ägarna har dock flera gånger själv­säkert uttryckt att man med tanke på myndigheternas prioriteringar kommer att få detta tillstånd i tid.

Andra fördelar som köpare av elbilar i dag åtnjuter i Kina är gratis parkering, försäkringssubventioner och inte minst fri registrering. På grund av myndigheternas ambition att begränsa antalet bilar i Kinas storstäder, måste bilägare i städer som Peking och Shanghai delta i lotteri eller auktion för att få en registreringsskylt. Men från och med oktober är detta inte längre nödvändigt för elbilar.

Med så många inhemska etablerade ­aktörer, varför väljer Panda New Energy att lägga sin enorma order hos just Nevs? En som blev mycket förvånad är fordonsindustrikonsulten Lars Holmqvist, som anser att det är unikt att en ny och ännu inte helt startklar tillverkare av Nevs ringa storlek får en fast order på 250 000 fordon.

Nevs-vd:n Mattias Bergman säger att ägaren Kai Johan Jiangs goda kontakter med Kinas ledning borgar för att saken. Jiang var med och byggde upp en av världens största biomassaföretag i Kina. Att Nevs ägnar sig åt en verksamhet som är förknippad med renare miljö och innovation tror Bergman därför är viktigt. Men han belyser även Nevs tillgångar:

– Arvet av en framgångsrik bilutveckling, intellektuella rättigheter och en fortfarande konkurrenskraftig produktionsanläggning i Trollhättan väcker kommersiellt intresse, säger Mattias Bergman.

Just detta lyfte även Panda New Energys ordförande Ma Chao fram när affären presenterades. Vidare går Nevs affärsidé, enligt Bergman, inte bara ut på egen utveckling och produktion av elbilar, utan även på möjligheten att tillsammans med andra aktörer utveckla lösningar baserade på teknisk kompetens.

– Det viktiga för Nevs är att projekt med andra partner ger oss industriella synergier.

Detta torde passa Panda New Energy, som främst fokuserar på att hyra ut bilar, i regel med chaufför. Genom samarbete med flera olika plattformar i Kina vill Panda bli en av världens största uthyrare av elektriska fordon, vilket gör att låga utsläpp och mobilitet kan användas i marknadsföringen.

Nevs har inte rätt att använda varumärket Saab för sina bilar. Namnet som ska ­marknadsföra de nya modellerna ska presenteras inom kort. Det är också oklart hur det ser ut med produktionen i Trollhättan i det långa loppet. Jiang har visserligen sagt flera gånger att Trollhättan har en särskild plats i hans hjärta, men också att det är mer kostnads­effektivt att slutmontera bilarna i Kina.

När jätteaffären mellan Panda och Nevs presenterades sa näringsminister Mikael Damberg (S) det var ett ”otroligt styrke­besked” men sa sig ha en förståelse för att man i Trollhättan mötte beskedet med en viss skepsis, med tanke på alla turer kring Saab Automobile och dess anläggningar.

– Men jag träffade aktörerna bakom Nevs och kinesiska finansiärer för ett par månader sedan. De presenterade liknande tankar då och nu går de ut offentligt. Det är glädjande och visar att bolaget räknar med detta.

Men med tanke på att Nevs bygger en fabrik i Kina behövs en marknad för elbilar även i Europa för att garantera Trollhättans framtid. I oktober meddelade Nevs förvisso att bolaget bildat partnerskap med aktörer i Turkiet för att utveckla ett fordon. Bergman bekräftar att ett sådant projekt pågår, men det finns ännu inga detaljer om vad det kan komma att innebära.

Sista ordet är säkerligen inte sagt. Alla som följt de märkliga och oförutsägbara turerna efter Saabs konkurs och Nevs kamp för överlevnad är beredda på att vad som helst kan hända.

På Saabs gamla hjul

National Electric Vehicle Sweden (Nevs) grundades år 2012 av Kai Johan Jiang. Största ägaren heter National Modern Energy Holdings, ett energiföretag med verksamhet i Kina, som är registrerat på Brittiska Jungfruöarna.

Efter att Spyker med vd Victor Muller misslyckats med att finansiera produktionen köpte Nevs år 2012 huvuddelen av konkursboet i Saab Automobile. Året därpå fortsatte Nevs att tillverka konventionella bilar av modellen Saab 9-3 i Trollhättan, efter att staden Qingdao gått in som ägare av 22 procent av bolaget.

Våren 2014 blev det produktionsstopp efter brist på likvida medel. Partnerstaden Qingdao drog sig ur affären och Nevs begärdes i konkurs samma höst.

Nevs ansökte om och beviljades rekonstruktion. Efter en ackordsuppgörelse skrevs leverantörsskulder på 300 miljoner kronor av våren 2015. Under hösten ingicks ett samarbetsavtal om bilutveckling med kinesiska tillverkaren Dongfeng.

December 2015 offentliggjordes jätteordern med Panda New Energy, värd motsvarande 100 miljarder kronor.

Sedan i fjol äger staden Tianjin 30 procent av Nevs. Ett av stadens statliga industriella utvecklingsområden äger nu Nevs tillsammans med kinesiska National Modern Energy Holdings och Beijing State Research Information Technology Co. Ltd.

Ökar blixtsnabbt

Antal sålda elbilar i Kina (batteri och pluginhybrid).

2011: 8 100 fordon

2012: 12 800 fordon

2013: 17 600 fordon

2014: 74 800 fordon

2015: 330 200 fordon

2016: 700 000 fordon (prognos)

Jämförelse 2015: USA 180 000 fordon, globalt 700 000 fordon (uppskattningar).

Källa: China Association of Automobile Manufacturers