”Kursutvecklingen får mig att må illa”
Om det är ensamt på toppen så är situationen direkt ödslig i rederibranschen. Utvecklingen på Stockholmsbörsen är talande – för 20 år sedan trängdes där ett tiotal börsnoterade rederier. Numera är tankerrederiet Concordia Maritime, till hälften ägt av Göteborgs redarfamilj Olsson, det enda kvarvarande börsnoterade rederiet sedan konkurrenter som exempelvis Nordström & Thulin och Argonaut försvunnit utomlands. Gorthon köptes upp av en konkurrent för mellan 15 och 20 år sedan. De klassiska storrederierna Broströms och Salén försvann många år tidigare, Salénrederierna gick i konkurs 1984.
Ett år före det magplasket, 1983, bytte familjen Olsson rorgängare i Stenakoncernen, som då hade cirka 600 anställda (i dag är siffran över 25 000 anställda). Grundaren Sten A Olsson lämnade 67 år gammal över koncernchefsjobbet till sonen Dan Sten Olsson. Bara ett år efter att han befordrats, 1984, knoppade Dan Sten Olsson av familjens tankfartyg, som samlats i Concordia Maritime, och lät separatnotera det på Stockholmsbörsen.
Ungefär samtidigt, 1983, började Kim Ullman som befraktningschef vid det nystartade Stena Bulk. I dag är han vd för Concordia Maritime.
– Vi är de som varit längst på svenska börsen. Det finns massvis av rederier ute i världen som har gått i konkurs under de här senaste svaga åren, 2009 till 2015. Men vi har stått pall. Vi har klarat oss, säger Kim Ullman när Affärsvärlden träffar honom för en intervju, en solig majdag i Göteborg, i rederiets kombinerade Danmarksterminal och huvudkontor vid Masthuggskajen.
Utöver Concordia återstår egentligen bara ett annat noterat rederi på Stockholmsbörsen och det är resterna av mångsysslaren Transatlantic. Men Transatlantic, som bara hade namnet gemensamt med det anrika företag som för över hundra år sedan trafikerade Nordamerika, Sydafrika och Australien, är inte längre svenskt. Bolaget är sedan tre år tillbaka utflyttat till Norge och namnändrat till Viking Supply Ship.
På en liten, inofficiell lista återfinns dessutom Gotlandsbolaget, solklart störst i den här trion – åtminstone mätt i marknadsvärde.
Inte oväntat säger Kim Ullman att han saknar de andra börsnoterade rederierna.
– Jag saknar dem. Eftersom de behövs för att få ett kluster av företag. För att öka intresset. Jag menar, hur många följer vår aktie i dag? Vad finns det för kunskap bland analytiker i Sverige på rederier? Det finns ju ingen alls. Och hade det funnits tio rederier så hade det ju måst finnas en kunskap, eller hur?
Att döma av kursutvecklingen i Concordia ser det nu ut som om det börjar bli dags att ifrågasätta om bolaget orkar ”stå pall” framöver. Fjolårets brakförlust sätter spår, och aktien har under våren 2018 noterats till ständigt nya bottennivåer. Det sammanlagda marknadsvärdet för rederiet med sina tretton ägda och nio inhyrda tankfartyg en dag i början av juni ligger precis över en halv miljard kronor.
– Kanske är det inte den lägsta nivån någonsin men det är bra nära. Jag mår helt enkelt jävligt illa (av kursutvecklingen, reds anm), säger Kim Ullman och nämner att kursen var cirka 10 kronor när han tog över och gick upp till 22,50 kronor under 2015.
Med tanke på att bolagets eget kapital är robusta 1 200 miljoner kronor och skuldsättningen slutar på 1 750 miljoner kronor är soliditen kring 40 procent. Det är inte på något sätt orimligt. Balansräkningen är på det hela taget inte särskilt ansträngd.
Att bolaget värderas till 500 miljoner kronor skulle kunna förklaras av att företaget, eller ledningen, har drabbats av en akut förtroendekris. Men problemen med Concordia-aktiens låga kurs handlar inte om brist på förtroende för det egna bolaget, enligt Kim Ullman. Det är ett branschproblem. Ullman konstaterar att rederiaktier i huvudsak följer fraktpriserna, en värderingsmetod som enligt Ullman lätt slår fel, inte minst eftersom fraktpriser snabbt kan ändras, både i riktning och intensitet, samt saknar framtidsanalys.
– Eftersom sjöfart är så ryckigt har kursen en förmåga att följa samma ryck. Det vill säga att ”marknaden är bra, kursen upp, marknaden är dålig, kursen ner”, sammanfattar Ullman.
– Man tittar inte på substansvärden, man tittar inte på fartygsvärden.
Han anser att investerarna, felaktigt får man förmoda, inte bryr sig om de signaler som rederiet sänder ut och som pekar på att oljefraktmarknaden väntas skjuta fart i höst i takt med att efterfrågan på olja väntas öka.
För helåret 2017 tvingades bolaget redovisa en brakförlust, en rörelseförlust på 625 miljoner kronor, bolagets hittills största förlust under ett enskilt år. I den siffran ingår av- och nedskrivningar på nära en halv miljard kronor.
Men med fjolåret har bolaget haft bottenkänning, enligt Ullman, som nu väntar sig att fraktmarknaden – och resultatet – blir starkare.
”Vi förväntar oss en ökad efterfrågan på tanktransporter och en successivt mer balanserad och starkare tankmarknad under andra halvåret på 2018”, skriver bolaget i årsredovisningen. I den senaste kvartalsrapporten håller Ullman fast vid den prognosen.
– Vi säger att det här kommer att vända i höst och vinter.
Som son till en inredningsarkitekt och en textilkonstnär gick Kim Ullman tvåårig ekonomiskt gymnasium och därefter en ettårig specialkurs. Sedan dess har han jobbat hela sitt liv med sjöfart. Han beskriver sig själv som en doer, med ett personligt driv att alltid göra allting så bra som möjligt.
– Det jag gör, det tar jag mig an till fullo. Och så var det även när jag var barn. Var det någon som var med farsan och klippte gräset så var det jag.
Att han hamnade i sjöfartsbranschen tycks ha varit mycket av en slump. Vägvalet skedde vid 18 års ålder.
– Då fanns det en kurs här i Göteborg som hette Utbildning av administrativ personal inom transportbranschen, men kallades allmänt för rederitjänstemannakursen. Min brorsa hade gått den kursen, och sedan började han på ett rederi här i stan. Jag inspirerades av honom, gick också den kursen, började sedan på ACL 1975 och nu 43 år senare är jag kvar i branschen.
Concordia Maritime var inledningsvis ett litet hopplock av olika tankbåtar för att senare bli ett renodlat supertankerrederi, som körde VLCC och ULCC (very large crude carrier och ultra large crude carrier) från Mellanöstern till Europa, Japan och Amerika. Fortfarande byggs nya supertankrar, men de flesta av världens drygt 600 fartyg i denna storleksklass ägs av grekiska, kinesiska eller norska rederier.
– Varför kör vi inte supertankrar i dag? Det är ju i och för sig en bra fråga, för det var vi helt inne på, säger han.
– Vi hade fantastiskt fina välskötta fartyg och hade stora framgångar med dem. Men då, i slutet av 1980- och under hela 1990-talet, utvecklade vi en väldigt bra relation med ett stort amerikanskt oljebolag som hette Texaco. Den relationen blev så djup att vi faktiskt startade ett samarbetsbolag på tanktransporter, som vi kallade Sten Tex. Det visade sig att Texaco på den tiden, i rollen som en stor ”major oil company”, hade lastflöden i lite andra segment än just vad de här VLCC-fartygen kunde erbjuda. Då följde vi efter de lastflödena som det samarbetet gav. När de här äldre supertankbåtarna körts tills de var 30 skiftade vi. Och så gick vi åt produkter i stället och följde med Texacos flöden, i större utsträckning.
Om Stena-imperiet, som äger och kontrollerar nära 160 fartyg och oljeriggar runt om i världen, finns sedan länge en misstänksamhet i finansbranschen som går ut på att de bästa affärerna slussas till familjens egna bolag samtidigt som de mindre lyckosamma affärerna hamnar i bolag där ägandet delas med andra, som exempelvis Concordia Maritime.
Som ”bevis” brukar anföras den utveckling som drabbade färjerederiet Stena Line. Familjen satte rederiet på börsen 1988 för 35 kronor per aktie för att tolv år senare köpa tillbaka aktierna för 8 kronor.
– Jag kan ju inte blunda för att den misstänksamheten fortfarande kan finnas ibland. Därför vill jag passa på att dementera detta återigen. Vi försöker kommunicera så mycket vi kan att vi faktiskt har en huvudregel som säger att Concordia alltid har förstahandsrätten till affärer som utvecklas inom Stena Bulk. Så när någon kommer med en affär och erbjuder en jättebra deal, till exempel att sälja tio båtar, kan Concordia välja att ta hela, eller delar, 50 procent, av affären – eller avstå! Och detta symbiosförhållande har fungerat till fullo under alla dessa år.
Rederiet har en ambition att öka försäljningen med i snitt 10 procent per år över en konjunkturcykel, vilket betyder att försäljningen ska fördubblas på sju år. Ullman håller med om att planerna är ambitiösa.
– Det är ganska ambitiöst, men styrelsen har godkänt detta. Men det är över en cykel också, vi kan mycket väl gå ned i storlek, sälja fartyg, när marknaden står på topp. Men har sedan ambitionen att öka innehavet igen när marknaden är låg. Enkelt. Och svårt.
Hur påverkas ni av planerna världen över på att minska användningen av fossila bränslen?
– Det är någonting man vill och kanske måste minska på sikt, men världen är fortfarande i stort behov av fossila bränslen många år framöver och det är ett väldigt bra energislag. För närvarande växer efterfrågan med ungefär 1,5–2 procent årligen.
– Så även om efterfrågan på olja minskar i relativa termer så ökar den fortfarande i absoluta tal.
Ni är kvar i den här oljefraktbranschen om 50 år?
– Ja, det är vi. Men sannolikt i mycket mindre skala. Bara för att oljekonsumtionen har gått kraftigt uppåt de senaste hundra åren kommer det inte gå så vidare framåt, det kommer det självklart inte göra. Det kommer att ”platåa” ut runt 2030/35 och sedan gå i decline.
Rederi från 1888
Concordia grundades 1888 av två göteborgare. År 1966 köpte Stena-bolagen upp namnet. De första åren var verksamheten vilande. Senare lade Stena över sina oljetankrar i bolaget och börsnoterade det 1984.
Ryggraden i Concordia Maritimes flotta är tio produkttankfartyg av P-Max-typ för transport av framför allt diesel och bensin, men även fotogen och rapsolja. Därtill finns även andra kemikalie- och produkttankfartyg.
Kim Ullman
”Jag har kallats Kim ändå sedan whenever, eller rättare sagt aldrig varit kallad Joakim.”
Född: Göteborg 1957, näst yngst av fyra syskon.
Uppvuxen: Särö, söder om Göteborg.
Föräldrar: ”Farsan var inredningsarkitekt och morsan textilkonstnärinna.”
Utbildning: Ekonomisk utbildning, två års gymnasieutbildning och ett års specialkurs inom transportekonomi.
Sjöfartsutbildning: ”Jag har nog någon skepparexamen.”
Familj: Hustrun Marie är hemma. Sålde sitt företag när familjen flyttade till Houston, Texas, år 2000. Ett vuxet barn, som sommarjobbar på Stena Line.
Bor: I Särö.
Historia som imponerar: ”När jag petade Strömberg. Glenn Strömberg kom från Lerkil och jag från Särö, två konkurrerande klubbar. Som juniorer behövde vi vid något tillfälle låna spelare från Lerkil och så lånade vi Glenn Strömberg men så kom jag tillbaka och då fick Glenn Strömberg stå åt sidan för mig.”
Värnplikt: Pansarvärnsgruppchef, P4 , Skövde.
Golf: ”Singelhandikappare? Nej för faan. Runt 20, en bra dag.”
Första sommarjobbet: Murarhantlangare, städare på Tempo.
Från 1975: ACL, Atlantic Container Line (då en del av Broströms). Från 1981 August Leffler & Son (del av Broströms koncernen). Från 1983 befraktningschef, Stena. Från 2014 vd vid Stena-kontrollerade Concordia Maritime.
I garaget: Två Porsche, en Volvo och en gammal (elva år) Toyota.
Lön: 6,2 miljoner kronor (2017), 7,7 miljoner kronor (2016).
Om Svenska Akademien: ”De gör väl Svenska Akademiens ordlista. En bok. Ska det vara något att bråka om?”
Kommentera artikeln
I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB (”Ifrågasätt”) erbjuder Afv möjlighet för läsare att kommentera artiklar. Det är alltså Ifrågasätt som driver och ansvarar för kommentarsfunktionen. Afv granskar inte kommentarerna i förväg och kommentarerna omfattas inte av Affärsvärldens utgivaransvar. Ifrågasätts användarvillkor gäller.
Grundreglerna är:
- Håll dig till ämnet
- Håll en respektfull god ton
Såväl Ifrågasätt som Afv har rätt att radera kommentarer som inte uppfyller villkoren.