Landkrabban som blev fartygschef

<p>Inte ett enda pressmeddelande hittills i år. Det mesta är som vanligt, alltså. För oftast är det tämligen tyst från rederipalatset på Swedenborgsgatan på Söder i Stockholm. Sällan eller aldrig märks miljardföretaget bakom fasaden med den gröngula flaggan som pryds med grundarens initialer, OW. Skillnaden mot börsen är stor. Där brukar vilket litet struntbolag som helst producera pressreleaser i en takt av minst två i månaden. Diskretion är en tradition på Sveriges näst största rederiimperium, biltransportrederiet Wallenius. </p> <p>Skillnaden är stor också gentemot rederigruppen Stena i Göteborg, som precis som Wallenius är ett familjebolag. Stenas chef och ägare Dan Sten Olsson låter sig intervjuas och hörs allt som oftast i debatten. Familjen Wallenius, med den i år 74-åriga huvudägaren Margareta Wallenius-Kleberg och hennes barn Jonas Kleberg och Annika Bootsman Kleberg, håller en mycket låg profil. Ändå har de alla toppositioner i rederiimperiets moderbolag Soya, med tillgångar på 18 miljarder kronor 2009. Koncernen ägnar sig, vid sidan av fartygstrafik, åt allt från direktörsjetflyg och fastighetsförvaltning till det kostsamma intresset att föda upp travhästar på Sveriges största stuteri, på Ekerö i Mälaren.</p> <p>Två installationer i receptionen, en tre meter hög ”kristallkrona” av petflaskor som är inköpt på välgörenhetsauktion för 32 000 kronor samt en detaljmodell av en vattenreningsmaskin för ballastvatten, skvallrar ändå om vad familjebolaget vill kommunicera, trots att de inte pratar så mycket om det: gröna transporter och minimal miljöpåverkan.</p> <p>Bolagets vd sedan i höstas, långvägaren Anders Boman, tar emot i ett konferensrum som likt en kommandobrygga har byggts med utsikt över gatan. Välstruken vit skjorta utan slips och ett fast handslag, som man kan vänta av en rederidirektör. Han verkar ha lätt för att skratta och berättar, med en blandning av vemod och lättnad, att han aldrig har åkt med något av koncernens fartyg eftersom han så lätt blir sjösjuk. </p> <p>Inte heller verkar han särskilt hemlighetsfull, Wallenius vanliga princip om radiotystnad till trots. Utom på en punkt. Den egna lönen.</p> <p>- Nej, det vill jag inte berätta om, säger han. </p> <p>De senaste åren har han hur som helst tjänat 2,5 miljoner per år, enligt deklarationerna. Såvitt Affärsvärlden har kunnat utröna har han hittills bara gjort ett offentligt uttalande, och det var innan han blev vd. Sommaren 2009 sade han till Sveriges Radio att det hälftenägda rederiet Wallenius Wilhelmsen hade lagt upp vart femte fartyg på grund av finanskrisen. En av ”parkeringsplatserna” var i Byfjorden utanför Uddevalla.</p> <p>- Transportbehovet har minskat dramatiskt. Vi har blivit tvungna att långtidsparkera kan man säga, i väntan på att marknaden ska komma tillbaka. Då kommer vi att behöva de här fartygen igen, sade han då i egenskap av vice vd för Wallenius Wilhelmsen Logistics.</p> <p>Det året blev rederiets sämsta genom tiderna. Intäkterna föll med en tredjedel, förlusten i moderbolaget Soya slutade på nära 900 miljoner kronor och antalet fartyg i Walleniuskoncernen, inklusive intressebolag och långtidsbefraktade fartyg, minskade under året från 34 till 22.</p> <p>Var du orolig?</p> <p>- Om jag var orolig för vår överlevnad häromåret? Nej, vi har en robust styrningsmodell. Vi är industrialister och vi är duktiga på att utveckla vår affärsmodell. </p> <p>Nu, snart två år senare, efter stora neddragningar, redovisar bolaget en vinst för 2010.</p> <p>- Så mycket kan jag avslöja innan årsredovisningen är klar att vi gör vinst under förra året. Vi är inte tillbaka där vi var 2007, men det är oerhört mycket bättre än under 2009.</p> <p>Han tillägger att i dag finns det inga fartyg upplagda, och ger i nästa andetag en del av förklaringen.</p> <p>- Vi har recyclat elva fartyg. Oj, det blev lite svengelska, de har gått till skrot, kort sagt.</p> <p>Flera av de äldsta fartygen var 25 till 30 år och var både betalda, avskrivna och skrotfärdiga. Alternativet att sälja fartygen på andrahandsmarknaden var aldrig aktuellt. Det har Wallenius aldrig gjort. En angenäm bieffekt är att gruppen därmed inte riskerar att förstöra den sköra fraktmarknad som man varit med om att bygga upp. </p> <p>- Vår affärsidé är inte att köpa och sälja fartyg – det är att använda fartygen maximalt till dess att deras livscykel är slut. </p> <p>Anders Boman sitter i styrelsen för arbetsgivareorganisationen Redareföreningen. Den en gång mäktiga sammanslutningen har förlorat större delen av den tyngd den hade då fartyg från rederier som Johnson, Salén och Broström seglade på världshaven.</p> <p>Hur ser du på rederinäringen i Sverige?</p> <p>- Det finns mycket övrigt att önska när det gäller svensk rederipolitik. Jag tror att det finns goda förutsättningar i Sverige, och vad vi efterfrågar är långsiktighet och regler som är konkurrensneutrala.</p> <p>Varför har svenska rederier inte som sina danska och norska kolleger lyckats övertyga regeringen om att införa lägre rederiskatt och att tillåta lägre löner för utländska anställda?</p> <p>- Vi uppfattas som en ganska liten bransch jämfört med andra här i Sverige. </p> <p>Hur många av Wallenius fartyg är svenskflaggade? </p> <p>- Vi har 18 svenska och 13 under Singaporeflagg. Vi vill ju vara ett svenskt transport- och logistikföretag.</p> <p>Ett av de största problemen för branschen för närvarande är det snabbt ökande antalet piratattacker där piraterna tar hela fartyg med besättning som gisslan och sedan kräver stora lösesummor, oftast flera miljoner dollar. Wallenius kan bli det första rederiet med svenskflaggade fartyg som tar ombord beväpnade vakter när fartyget passerar genom vatten som är kända för pirataktivitet.</p> <p> – Vi vill i dag ha möjligheten att sätta beväpnade vakter ombord.</p> <p>Enligt Boman har rederiet i det längsta velat undvika att ta ombord beväpnad personal, men den ökade pirataktiviteten har förändrat inställningen.</p> <p>- Pirater finns inte bara utanför Afrikas horn numer, utan i hela Indiska oceanen, säger han.</p> <p>Eftersom rederiet till övervägande del har svenskflaggade fartyg och svensk besättning vill Boman ha svenska myndigheters förståelse för behovet att ta ombord vakter och vapen:</p> <p>- Vi bedriver handel och understöder handel. Vi vill inte ha beväpning, men säkerheten för våra besättningar och våra fartyg är det viktigaste och vi har därför inlett diskussioner om att ta ombord beväpnade vaktstyrkor. Vi har fört en dialog med Transportstyrelsen i den här frågan och fått väldigt lite gehör för våra synpunkter. </p> <p>Piratöverfall har enligt branschpress registrerats längs hela Afrikas östkust. Just Walleniusrederiernas fartyg har klarat sig undan kapningar, men det var nära ögat för Traviata utanför Somalias kust i november 2008. </p> <p>- Våra fartyg är redan i dag olämpliga att kapa. Det är 30 meter höga fribord (båtsidor, reds anm), som piraterna måste ta sig upp för, säger Anders Boman.</p> <p>Inga fartyg under svensk flagg har alltså i modern tid använt sig av beväpnade vakter. Svenska Stena Bulk, som i huvudsak seglar under Bermudaflagg, har däremot under en tid efter årsskiftet tagit ombord beväpnade vaktstyrkor:</p> <p>”Hittills har det fungerat utmärkt. Piraterna har bra koll på vilka som är beväpnade. Ryska fartyg har skjutit varningsskott och då har de försvunnit snabbt för att i stället attackera andra fartyg”, sade Ulf Ryder, vd på Stena Bulk, till sajten E24 tidigare i år.</p> <p>Svenska redareföreningen har inte tagit ställning till om rederier bör eller ska använda sig av beväpnade vakter. Det är upp till varje redare att besluta om. </p> <p>Du är född i Skarpnäck i Stockholm, långt från havet.</p> <p>- Det stämmer. Jag hamnade på Wallenius mer av en slump.</p> <p>Boman pluggade till samhällsvetare i Uppsala men tog aldrig ut någon examen. </p> <p>- Det blev aldrig av. Jag läste marknadsföring och organisation och så ville jag lära mig ett tredje ben, redovisning. Så jag skulle handgripligen och från grunden lära mig koncernredovisning och fick jobb på Wallenius. </p> <p>Bomans företrädare, danskan Lone Fønss Schrøder, var vd i fem år och slutade hastigt förra året. Till Dagens Industri sade hon att ägarfamiljen inte längre vill ” ha den ägarstyrning jag förordar och då väljer jag att stiga åt sidan”. </p> <p>Vilka är nackdelarna med att ha en familj som ägare?</p> <p>- Jag har inte kunnat finna några.</p> <p>Lone Fønss Schrøder rök ihop med familjen om kursen.</p> <p> – Det får du prata med henne om.</p> <p>Hur ser du på kvotering av kvinnor till styrelser?</p> <p>- Just här behövs det kanske inte, med två kvinnor som ägare och båda i styrelsen. Men på andra håll behövs det kanske en spark i arslet.</p> <p>Hur fungerar maktdelningen med Soya?</p> <p>- Jonas Kleberg är koncernchef i Soya och ”min” ordförande. Bolaget styrs professionellt och familjen lägger sig inte i detaljer.</p> <p>Hur ofta talar du med Jonas Kleberg? </p> <p>- Han har ju kontor i huset. Det blir nog någon gång varje dag.</p> <p>Vad vill du göra med Wallenius?</p> <p>- Att utveckla nya marknader är väldigt viktigt, både för import och export, som i Indien och Kina. Utvecklingen i Sydamerika är också viktig. Ett annat led i vår utveckling är att vi inte enbart fokuserar på bilar utan också på transporter av annat gods, som entreprenadmaskiner och jordbruksmaskiner. </p> <p>Hur har konkurrenterna klarat sig jämfört med er i nedgången?</p> <p>- Vår grupp, Wallenius Wilhelmsen och Eukor med cirka 130 fartyg, har stärkt ställningarna. Vi har ökat våra marknadsandelar.</p> <p>Biltillverkarna vill ha lägre transportkostnader? Hur agerar ni?</p> <p>- Våra kunder har ett kostnadsfokus, det är inget nytt. Men vi levererar inte bara transporter utan också olika former av kringservice som att anpassa bilarna till de lokala marknaderna. Men i vissa fall, som på spotmarknaden, sjunker priserna.</p> <p>Hur produktutvecklar ni?</p> <p>- Vi tror inte att fartygen ska bli större än de vi har som tar 8 000 bilar. Det handlar i stället om att utöka servicen, till exempel att hjälpa kunder som fokuserar på elbilar med servicelösningar både före, under och efter transporter. </p> <p>Walleniusrederierna stod på egna ben fram till sammanslagningen med det norska rederiet Wilh. Wilhelmsen 1999. Därefter förvärvades 40 procent av Eukor, där Wilh Wilhelmsen också äger 40 procent.</p> <p>Blir det mer av den varan? </p> <p>- Vi har ett fantastiskt samarbete med våra partners. Det man ser i dag är nog hur det kommer att se ut under överskådlig framtid. Detta innebär dock inte att vi sitter nöjda. Utveckling är ett måste om vi ska överleva. Det handlar främst om att utveckla befintlig verksamhet – marknader och produkter – snarare än förvärv.

Namn: Jan Anders Boman.