Nästa steg det svåraste

Prick klockan elva stannar bandet. Lunchrast. Trettio minuter senare återvänder dagskiftets bilbyggare och bandet rullar igång igen. Vita, mörkblåa och svarta karosser av olika bilmodeller kommer in på bandet från karossfabriken intill. Där har de målats. Dörrarna plockas av och skickas upp på ett eget band i taket. I ett jämnt flöde rör sig sedan bilskeletten förbi stationerna. Ett par tjejer i 20-årsåldern drar kablar och några jämnåriga killar nitar fast säkerhetsbälten. Takten är 47 bilar i timmen. Enligt en skärm ligger man lite efter, kanske blir det övertid idag.

Ibland dyker en XC90 upp på bandet. Det är Volvos hopp just nu. Startpriset i handeln är en halv miljon kronor, med hybridmotor och all extrautrustning hamnar prislappen närmare miljonen. En premiumbil med sju sittplatser. Modellen, som lanserades förra året, är den första under den nya ägaren från Kina.

När Geely visade intresse för Volvo bemöttes det med stor misstänksamhet och farhågor om att kineserna skulle stjäla godbitarna, lägga ner den dyra svenska produktionen och istället förlägga allt till Kina. Oron uttrycktes av många, bland andra Magnus Sundemo, som då ledde ett konsortium som erbjöd ägaren Ford ett motbud.

Blåsten för regnet sidledes – Göteborgsväder – en tisdag när Magnus Sundemo träffar Affärsvärlden utanför Torslandafabriken på Hisingen utanför Göteborg. Det har gått fem år sedan budstriden. Sundemo har jobbat på Volvo i 35 år och verkar inte särskilt besviken över att konsortiet Jakob gick miste om affären.

-Jag har jobbat på Volvo under tre herrar: AB Volvo, Ford och Geely. Min bild är att vi under mina 35 år aldrig haft ett bättre läge än nu, säger han.

-Det som är bra är att de lämnar oss ifred, de ger oss fria händer att utveckla det som är bra med Volvo.

Han är fackligt aktiv sedan många år, numera på heltid och i den rollen även suppleant i Volvo Cars styrelse. Med andra ord har han rätt god inblick i företaget. Sundemo drar paralleller till hur det var förr.

-Vi led tidigare av inte få vara i fred. På AB Volvo-tiden tog man pengarna och satsade på läkemedel och livsmedel. PG Gyllenhammars strategi var diversifiering när vi på 1980-talet var lika stora som Audi och BMW, säger han om konkurrenterna som har dragit ifrån och nu är mer än dubbelt så stora som Volvo inom personbilssegmentet.

-Under Fordtiden var det duktiga bilmänniskor, som förde in kontinuitet och cykelplaner och hur man skulle hitta modeller efter varandra. Men samtidigt förstod de inte varför kunderna köper en Volvo istället för en Ford. Och de var besatta av att konkurrera med pris och specifikationer – det ledde till att bilarna inte fick någon riktig Volvo-profil, säger Magnus Sundemo.

De farhågor Sundemo, och säkert många med honom, hade om Geely har alltså inte infriats. Tvärtom. Volvo är nu så självstyrande att styrelseordföranden Li Shufu inte ens deltar på alla styrelsemöten. Hans tanke tycks vara att det är effektivare om mötena inte behöver tolkas till och från kinesiska; Li Shufu låter den övriga styrelsen överlägga på engelska.

-Han låter människorna här forma en egen framtid och en egen plan utifrån våra förutsättningar, säger Magnus Sundemo, som är uppenbart förtjust.

Så vilken är planen? Den kan sammanfattas med att få upp försäljningsvolymerna och öka lönsamheten genom att positionera om Volvo mot premiumsegmentet – alltså kliva upp i nivå med BMW och Audi, och att ta rejäla marknadsandelar i det segmentet i Kina.

-Jag tycker Li Shufu har sagt det på ett bra sätt, det handlar om att släppa ut draken, säger Magnus Sundemo.

Geely har gjort släppt tyglarna. Men kommer ekipaget att flyga?

***

Om Li Shufu har lämnat ifrån sig makten över Volvo så har den inte hamnat i något tomrum. Den ligger i stället hos Hans-Olov Olsson, en Volvo-veteran som själv var vd för personbilarna åren 2000–2005. Det är till stor del hans förtjänst att Geelys köp gick igenom, då hade han rollen som rådgivare på investmentbanken Rothschild.

Efter affären utnämndes Olsson av Geelys ägare Li Shufu till vice ordförande i företaget. Håkan Samuelsson, med bakgrund på Scania och senare tyska MAN, var styrelseledamot i två år innan han utnämndes till vd. Samuelssons företrädare, tysken Stefan Jacoby, hade fått silkessnöret av Hans-Olov Olsson med motiveringen att Volvo var misskött.

-Jag hade följt hur strategin och planerna definierades på ganska nära håll – det var mycket möten i början, så jag var beredd. Men samtidigt var det att gå tillbaka till en mer exekutiv roll, som jag är mer van vid sedan tidigare, säger Samuelsson. Att han kan fordonsindustrin betvivlar ingen, det är inte ens omöjligt att han skulle kunna bygga ihop en bil med sina egna händer och en hyggligt välutrustad verktygslåda.

Men ekonomi är inte hans starkaste sida. Under ett pressmöte i Stockholm för några veckor sedan flockades journalister runt finanschefen Hans Oscarsson med frågor om helårssiffrorna. Samuelsson satt kvar vid ett bord själv med ett halvfullt – eller halvtomt, välj själv – glas vatten. Ingen tycktes ta notis om honom längre.

-Sådana frågor förstår inte ens jag mig på, sa Samuelsson halvtyst, mest för sig själv.

Han Oscarsson är en långvägare i Volvo.

-Han har Volvo i sina ådror, säger en annan veteran inom bolaget.

Omdömet är det finaste man kan få på Volvo.

-Han har erfarenheten om vad vi gjorde rätt och vad vi gjorde fel. Och han vet vad som händer i säljbolagen och i de olika enheterna.

Oscarsson själv stryker under att ägaren inte lägger sig i arbetet hans arbete.

-Det är faktiskt så att vi är självständigt finansierade och står på egna meriter, säger han och hänvisar liksom många andra inom företaget att bolagsstyrningen sker via styrelsen. Och den styrs som nämnts i praktiken av Hans-Olov Olsson.

Oscarsson har under 20 år haft en rad roller i Volvo Cars. Under samma tid har bolaget gått igenom en mängde faser: Renaultsamarbetet, en del AB Volvo, ägt av Ford och slutligen av Geely. Den sistnämnda affären var han själv involverad i.

-Under förhandlingarna visste vi inte riktigt vad det skulle bli, men att Li Shufu har satt upp oss som ett helt självständigt bolag gör ju att alla – hela bolaget – växer på något sätt, säger Oscarsson.

-Det är första gången som vi känner oss riktigt självständiga. Och han tillsatte en självständig styrelse – en väldigt stark styrelse med många erfarna namn.

Oscarsson har rätt i så mening att Volvo Cars verkligen är ett eget bolag, men finansieringen kommer utifrån.

2011 aviserades ett stort investeringsprogram på sammanlagt 75 miljarder kronor de kommande åren varav hälften ska läggas i Sverige. I Kina har man redan byggt nya anläggningar.

Chengdu-fabriken rullade igång hösten 2013 och i dag tillverkas 40 000-45 000 bilar om året. Främst S60L och snart även den gamla XC90. Längre fram blir det även den nya XC90.

Inom kort ska man även exportera bilar till USA från Kina. Ett historiskt steg. Det blir de första Kina-tillverkade bilarna som säljs på den amerikanska marknaden.

Volvos ägare har också i Daqing, i norra Kina, byggt en monteringsfabrik. Och i Zhangjiakou, 20 mil nordväst om Peking, finns en motorfabrik.

-Våra gubbar tillsammans med kinesiska anställda har på ett fantastiskt sätt och väldigt kort tid, satt upp den industriella strukturen i Kina, säger Oscarsson.

Satsningar i Kina skedde samtidigt som man fick tillökning i ägarkretsen med delstatsregionerna Daqing (37 procent) och Jiading (12 procent). De har bidragit till finansieringen av fabriker som också ska bygga Geely-bilar. En regionalpolitisk stimulans, så att säga.

-I Chengdu har vi investerat mycket, medan i Daqing och Zhangjiakou har vi större delen framför oss, säger Kinachefen Lars Danielsson på telefon från Shanghai och tillägger att bolaget inte redovisar mer detaljerat än så.

Tillverkning i landet ger lägre importtullar – vilket syns på slutpriset till kund – runt 6 procent lägre pris. Fabrikerna ger också en naturlig valutasäkring: intäkter i samma valuta som kostnaderna. Det är ingen vild gissning att marginalerna är högre i Kina.

-Kina funkar väldigt bra. Det är vi som operationellt kontrollerar den kinesiska verksamheten. Fabriken och den industriella strukturen i Kina har vi satt upp på samma sätt som om vi hade gjort det i Europa eller annanstans, säger Hans Oscarsson.

Finansieringen av det stora kinesiska investeringsprogrammet ligger utanför Volvos egna balansräkning, men längre fram ska det in i Volvos böcker. Dock oklart exakt när.

Förutom anläggningarna i Kina har investeringar gjorts i en ny motorfamilj och inom fyra år kommer hela produktportföljen vara utbytt. Och här i Torslanda invigdes en utbyggnad kallad TA3 förra året. Den ger kapacitet på ytterligare 300 000 bilar om året. I vår rullar igång ett tredje skift igång på fabriken.

***

Trots alla positiva tongångar från Volvo befinner sig huvudägaren Geely i ett pressat läge. I december 2014 vinstvarnade koncernens Hongkongnoterade Geely Automotive. Årsvinsten skulle halveras. Direktörerna i Torslanda framhåller dock att Volvo inte påverkats av Geelys finansiella situation.

-Volvo är ett självständigt bolag, svarar Oscarsson på den typen av frågor och pekar på att det positiva kassaflödet finansierar verksamheten.

Han betonar att affärsplanen som spikades för ett antal år sedan följs.

-Nu har vi kommit en bra bit på vägen på den planen. Vi har sett de tekniska stegen vi tagit med plattformen SPA med XC90, nytt motorprogram, allt sånt. Om du tittar på operativt kassaflöde så var det noll år 2013, så vi ligger bra enligt plan, säger han.

Försäljningstrend är positiv just nu och bolagets mål är att sälja 500 000 bilar 2015.

Men om lyckan vänder, är huvudägaren redo att göra nya ägartillskott?

-Den diskussion kan förekomma i vilket bolag som helst, men det är inte så styrningsmekanismerna är uppsatta. Utan vi ska vara ett självständigt bolag som bär våra investeringar på egna meriter, upprepar Oscarsson.

-Vi levererar det vi ska och vi är ganska trygga i det vi gör.

Bland de drygt 24 000 Volvo-anställda tycks optimismen spira och Magnus Sundemo är förstås optimist.

-Det som har varit Håkans käpphästar är att hålla svarta siffror, visa att vi går plus, det skapar en medgångsspiral, säger han.

***

Håkan Samuelssons kontor är vitmålat. På skrivbordet finns två böcker, “Data Discovery for Dummies” och “Leading Digital”. Den förstnämnda handlar om hur man kan använda sig av analysmodeller bland stora datamängder som stora företag genererar, den andra om hur teknik kan ge storföretag inom traditionella industrier affärsmässiga fördelar. Lektyr för en industrialist. Däremot finns ingen dator på skrivbordet. Sånt får andra hålla på med, i förrummet sitter två assistenter med åtminstone fyra stycken. Och det tycks ju gå bra det också.

-Vi har medvind kan man säga. Det började egentligen 2013 när vi sade att man måste få ordning på kostnadsläget. Det var det jag började med när jag kom in. Och så nådde vi ett break-even för 2013, säger Samuelsson och hävdar att det hädanefter är svarta siffror som gäller.

Under 2014 växte omsättningen till nästan 130 miljarder kronor och nära 466 000 sålda bilar, upp från 428 000 sålda bilar och 122 miljarder i omsättning året före. Trots de fina siffrorna var rörelsemarginalen måttliga 1,6 procent 2013 och 1,7 procent 2014.

-Vi befinner oss fortfarande i en investeringsfas, menar Samuelsson.

Lyckan kan inte tillskrivas enbart nuvarande vd och ledning. Arbetet med paradmodellen XC90, som byggts på en ny plattform kallad SPA, inleddes för ett antal år sedan.

– Det fanns patent som man delade med Ford så försöken att bygga på den gamla teknologin begränsade oss. Det var ett modigt beslut att säga att vi ska göra något helt nytt – samtidigt låg det i korten och var på gång innan Geely köpte oss, säger Magnus Sundemo.

Håkan Samuelsson anser att Geely stärkt Volvo på tre sätt: bolaget har blivit mer stabilt, samarbetet kring mindre bilmodeller på CMA-plattformen (som man kommer dela med Geely-bilar) och så etableringen i Kina. Han menar att de lagda planerna kommer hålla och att något mer kapital inte behövs just nu.

***

Men även om det mesta tycks rulla Volvos väg nu så saknas förstås inte orosmolnen över Torslanda. Om det stora investeringsprogrammet ska kunna räknas hem måste försäljningen öka, och rejält. Om fem år, 2020, är målet att sälja 800 000 bilar. Alltså nästan dubbelt så många som förförra året. Det bygger bland annat på att försäljningen i Kina ökar till 200 000 fordon (på en marknad som visserligen fortfarande är stark, men inte längre växer lika snabbt), att försäljningen ökar ordentligt i USA och att marknadsandelen på den svaga Europamarknaden ökar till 2 procent.

-Det är för tidigt att säga att segern är vunnen, säger Magnus Sundemo.

Håkan Samuelsson hävdar dock att totalmarknadens utveckling inte avgör Volvos öde.

-Volvo är ett ganska litet bolag och mindre beroende av totalmarknaden. För oss är det mycket viktigare med vår egen prestation. Förra året växte premiumsegmentet med 20 procent, vi växte med 33 procent. Men vi får väl vara lite ödmjuka och säga att så snabbt kanske vi inte kommer att växa i år.

-Alla säger att premiummärken i Kina växer med 10 procent och vi har som ambition att växa snabbare än så.

En viktig faktor för att sälja Volvo är att ha ett återförsäljarnät. I Kina har detta expandera under ledning av Lars Danielsson. Försäljiningsverksamheten, som leds från Shanghai, har gått från 150 till cirka 4 000 anställda på de fem åren sedan Geely köpte.

Danielsson förklarar att i fokus i utbyggnaden ligger på mindre städer, den så kallade tier 3- och tier 4-nivån. Där räknas invånarna ändå till flera miljoner.

-Vi har nu 187 återförsäljare i Kina av bra kvalité. De är relativt nya och ligger på rätt ställen. I fjol ökade de med runt 30, och i år kommer det utökas med 25–30 till.

För att nå upp till målet om 200 000 sålda bilar i Kina år 2020 måste den årliga tillväxten vara runt 20 procent. Alltså dubbelt så hög som premium-marknadens tillväxt.

Danielsson tar dock inte så hårt på tillväxtambitionerna.

-Det finns inte specifikt datum, det funkar inte på det sättet. Ingen vet hur kinesisk ekonomi utvecklar sig. Även om det så här långt är det fortfarande väldigt starkt, säger han.

Håkan Samuelsson menar också att målen inte ska tolkas för hårt.

-Om vi ligger under 800 000 år 2020 så är det inte något problem så länge vi är lönsamma och har fått ut bilar till våra kunder, säger han.

Enligt Lars Danielsson har Geelys ägande inneburit att Volvo nu får stöd med sådant som ansöka om rätt tillstånd, kontakt med myndigheter och att hitta rätt leverantörer.

Att smörja kugghjulen i Kina kan dock väcka en del frågor, särskilt då de viktiga partitopparna är kända för sin korruption. Sedan slutet på 2012 har 200 000 tjänstemän straffats för korruption, och minns att kommunistpartiet, genom delstatsregionerna, är delägare i Volvo.

Volvos Kinachef menar dock att statens aktiva inblandning är normal och logisk.

-I all näringsverksamhet i Kina är den lokala regeringen involverad eftersom tillväxt har varit ett sådant viktigt nyckeltal för dem, säger Lars Danielsson.

Håkan Samuelsson menar att bolaget har lång erfarenhet av att arbeta på utmanade marknader där det finns korruption.

-Vi har, tycker jag, tydliga och heltäckande rutiner för det. Så jag känner ingen oro där. Men naturligtvis är det något, när man är utanför Sverige, alltid måste vara observant på. Det är inget som är speciellt för Kina, säger Samuelsson.

Finns det inte risker för korruption och mutor med en nära relationer till de styrande?

-Vi på Volvo har ju en code of conduct. Sedan är det ju så att Kina är annorlunda än Sverige, det måste man vara medveten om, säger Lars Danielsson.

Har ni haft någon mut- eller korruptionsincident där ni tvingats avskeda personal?

-Ja, det har hänt. Men det finns ingen anledning att gå in på det. Vi har vår code of conduct och den ska man följa.

***

Men en svårare nöt än Kina får Volvo att knäcka kan bli USA. Där har försäljningen backat flera år i rad. Förra året såldes bara cirka 56 000, ner från 68 000 två år tidigare. Volymerna i USA bör snarare vara 100 000 bilar om året, enligt Håkan Samuelsson.

-Vi har en utmaning i USA naturligtvis, att vända den utvecklingen som varit negativ i ett par år. Det är jag ganska övertygad om att vi kommer att göra i år. Men det är definitivt en utmaning.

Receptet är positionering av varumärket. Att göra vad Ford inte gjorde, ungefär.

-Det finns anledning att påminna kunderna om Volvo är en säker bil, men vi har också en bil som innehåller smart funktionalitet. En bil som ser bra ut och man kan vara stolt över, säger han.

Vad som saknats i Volvo portfölj under många har varit en bil i rätt segment för den amerikanska marknaden. Där menar man att XC90 är svaret, samt modellerna som kommer att följa på SPA-plattformen.

-Vi får vara realistiska, att stärka och bygga varumärket kommer vi att göra med de nya bilarna – det går inte bara med reklam. Så det kommer ta ett antal år. Men med den produktförnyelse som vi har, så kommer vi naturligtvis att ha en helt annan position i Amerika.

50 000 XC90-bilar ska tillverkas i år. En tredjedel är tänkta att säljas i USA. Sammanlagt är 18 000 redan förbokade.

Bolaget har nått halvtid i arbetet med visionen mot år 2020. Och glaset är halvtomt. Eller halvfullt. Välj själv.

Rullar åt rätt håll

2014 2013 2012

Antal sålda bilar: 465 866 427 840 421 951

varav andel i Kina 17% 14% 10%

varav andel i USA 12% 14% 16%

varav andel i Europa 39% 53% 54%

Omsättning (mdr) 130 122,2 124,5

Rörelsemarginal (EBIT) 1,7% 1,6% 0,1%