Slutet på bullfesten

En mörk, rimfrostdimmig torsdagsmorgon i november. Klarabergsviadukten vid
Stockholms centralstation. Fyra, fem taxibilar står på rad. Längst fram en
svart Mercedes-Benz av senaste modell. Bilen har stått där minst en timme och
att ingen har velat åka med kan bero på det avskräckande jämförpriset som anges
med en gul klisterlapp på sidorutan. En tänkt färd som pågår i en kvart och som
omfattar en sträcka på tio kilometer med just denna bil kostar 995 kronor. Det
finns andra bilar i Stockholm med ännu högre jämförpriser som 1 495 kronor. En
bil hade tidigare 9 909 kronor. Vanligast är dock jämförpriser kring 350
kronor. Men Affärsvärlden har spenderbyxorna på och kliver in i den flotta
Mercedesen.

Chauffören har ingen aning om var
Jakobsbergsgatan ligger men konsulterar en kollega, slår sedan in adressen på
navigatorn och vagnen skjuter fart. Redan efter runt 100 meter, när vi passerar
bron över Vasagatan, går taxametern över 100 kronor. En förbjuden vänstersväng
senare och med en total ressträcka på en kilometer är vi framme. Notan slutar
på 200 kronor jämnt. En friåkare har på några minuter demonstrerat hur enkelt
det är att ta ut överpriser av oinformerade resenärer som kommer med tåg till
Stockholm.

Som jämförelse kan sägas att några
dagar tidigare åkte Affärsvärldens taxireporter från Bromma till
Jakobsbergsgatan, en sträcka på 9,7 kilometer, för 257 kronor.

– Det är bara att konstatera att
taximarknaden i Stockholm inte fungerar, säger Maria Rankka, vd vid Stockholms
handelskammare, en intresseorganisation som arbetar för att främja näringslivet
i huvudstaden.

Flera gånger i veckan tar hon emot
klagomål från folk i näringslivet och inom besöksnäringen gällande passagerare
som har blivit skinnade.

– Det märks ingen skillnad över de fyra
år som jag har varit här. Klagomålen återkommer med samma intensitet. Jag har
själv blivit lurad och fick betala dubbelt så mycket som normalt fast jag
känner till hur riskabelt det är.

***

Sedan taxibranschen avreglerades i
Sverige år 1990 har antalet taxibilar i landet ökat med ungefär en fjärdedel,
från 12 700 till 16 100 förra året, en utveckling som är både väntad och
önskvärd. Det var till stor del för att korta väntetiderna för kunderna som
branschen avreglerades.

Avregleringen innebar att det i
praktiken blev fritt fram att starta taxiverksamhet, men också att
prissättningen släpptes fri. På den första punkten – att den som vill kan börja
köra taxi – är Sverige inte ensamt. Länder som Nya Zeeland, Nederländerna,
Irland och en del amerikanska stater har gjort liknande förändringar. Men att
priserna släpps fria är mer ovanligt. Vid avregleringen i Nederländerna år 2000
satte politikerna exempelvis en maxtaxitaxa som finns kvar.

Om nu någon trodde att fler taxibilar
och fri etableringsrätt skulle innebära ökad konkurrens och sänkta priser är
det dags att tänka om. Priserna mer än fördubblades från 1990 till 2013
samtidigt som taxibranschens kostnader ökade med 70 procent, enligt Taxiindex
som mäter just näringens kostnadsutveckling. Under samma period var inflationen
40 procent. Samtidigt har protesterna från kunder som känner sig misshandlade
blivit fler med åren.

Under perioden 2010–2013 hade
Transportstyrelsen 120 ärenden rörande taxikunder som ansåg sig ha betalat för
mycket. Samtliga ärenden rörde taxiresor i Stockholm, Göteborg eller Malmö.
Mörkertalet är dock sannolikt stort, de flesta som drabbas av en orimligt hög
taxinota sväljer antagligen förtreten.

Så här kommenterar ägaren till ett
taxibolag, som i september i år hade jämförelsepriset 1 499 kronor på sin bil,
de egna priserna för Affärsvärlden:

– När det gäller priset är det fri
prissättning, säger denne åkare.

Han tillägger att han kan ha precis hur
högt pris han vill:

– Mina priser är inte högre än andras.
Det finns ännu högre priser. Jag kan ha 100 000 kronor och det är lagligt.
Eller hur?

Åkaren har rätt. Han kan ha priser på
den nivån utan att riskera att någon myndighet ingriper. I taxibranschen är det
nämligen, till skillnad från hur det ser ut exempelvis på bostadsmarknaden,
tillåtet att köra med ockerpriser. Så även om anmälningarna strömmar in till
Transportstyrelsen, länsstyrelserna och Allmänna reklamationsnämnden, finns det
inget myndigheterna kan göra.

Situationen har uppmärksammats i utländska
medier och guideböcker. För i dagarna ett år sedan sände brittiska BBC ett
kritiskt tv-reportage om taxikaoset i Stockholm. Tidigare i år konfronterade
tidningen Aftonbladet en taxiförare som krävde 3 200 kronor för att åka från
centrala Stockholm till Arlanda, en resa som brukar kosta 450–500 kronor med
ett etablerat bolag. Taxi-föraren berättade att han tidigare tagit ännu högre
priser. Vid något tillfälle skulle en resa till Arlanda ha kostat närmare 40 000
kronor.

– Jag vill köra för så högt pris som
möjligt. Nu behöver jag inte jobba mer i dag, sade föraren när han släppt av
Aftonbladets reporter vid Arlanda.

Politiker över partigränserna är
överens om att situationen är ohållbar. Därför är det värt att uppmärksamma att
det under den sista novemberveckan i år inträffade en ovanlig händelse
i riksdagen. Det var när den socialdemokratiska regeringen drev igenom ett
förslag som den ärvt från den förra regeringen om återreglering, ett sätt att
sätta press på de taxiförare som tar mest hutlöst betalt.

– Många utländska turister luras att
betala över tio gånger så mycket som vad som är ett rimligt pris.
Taxi-branschen har blivit något slags vilda västern, säger Pia Nilsson (S),
ledamot i riksdagens trafikutskott.

De nya reglerna gäller från nyår.
Taxi-bolag med priser på jämför-resor över 500 kronor måste då i förväg
informera sina passagerare om det förmodade slutpriset. Det ska inte räcka att
informationen om den förestående dyra resan förmedlas muntligt. Taxiföraren
eller beställningscentralen måste också kunna dokumentera att beskedet om
resans pris överlämnats till kunden. Den dokumentationen väntas kunna ske med
SMS eller ett skriftligt besked från bilens skrivare.

Förhoppningen bland regelmakarna är att
den tilltagande byråkratin för taxiskojarna ska göra det ointressant att hålla
höga priser. Det outtalade målet är alltså att jämför-priserna ska hamna under
den avgörande 500-kronorsgränsen.

– Det gör det jobbigare för dem som försöker
ta ut mycket höga priser. Problemen är som ofta information. Turister och många
av dem som i dag tar taxi med höga priser är oinformerade och kommer troligen
vara så också i framtiden, säger Per Juth, som är förbundsdirektör vid
Taxiförbundet.

Pia Nilsson önskar att de nya reglerna
räcker för att sätta stopp för taxiskojarna, men hon låter själv tveksam:

– Ja, det hoppas jag verkligen. Den här
branschen måste saneras. Det är absolut ett steg i rätt riktning, men man
behöver sannolikt göra mer, säger Nilsson utan att specificera vad som är att
vänta.

En förutsättning för att
det nya regelverket ska få effekt antas vara att polis ser till att reglerna
följs. Här hoppas både Juth och Nilsson på att polisen tar hjälp av andra nya
regler som gäller från nyår där polisen har rätt att beslagta
registreringsskyltar, förarens taxilegitimation och/eller taxametern från
taxibilar som inte följer de skärpta reglerna.

– Men jag är rädd för att det inte får
den effekt som vi tror. Efterlevs inte regelverket och brister det i kontrollen
så kan situationen bli alarmerande, säger hon.

Andra bedömare är också tveksamma till
effekterna. Maria Rankka hyser för sin del inga illusioner om att turister
kommer att bli lurade i mindre omfattning framöver. Därför har Stockholms
handelskammare i sitt remissvar föreslagit en hårdare återreglering med
ett regelrätt pristak:

– Det (nu beslutade, Afv:s kommentar)
kommer inte att räcka. Det kommer inte att förändra situationen nämnvärt, säger
Rankka.

Hon anser emellertid att den nya lagen
kan prövas under ett halvår:

– Har det inte haft effekt då så måste
man gå vidare med pristak, säger hon och efterlyser också någon form av
taxikommission vars syfte skulle vara att granska branschen och följa upp
effekterna av de nya reglerna.

Risken att bli lurad eller att betala
mer än vad man tänkt sig är hur som helst inte obetydlig. Branschen räknar med
att det finns 300–400 fordon bara i Stockholm som har till affärsidé att lura
turister. I höstas gjorde Transportstyrelsen en enkätundersökning bland
taxipassagerare och den visade att 2 procent av de taxikunder som intervjuats
kände sig lurade när de betalt sin taxiresa. Ytterligare 17 procent av
resenärerna uppfattade priset som högt, men de kände sig åtminstone inte
lurade.

Den etablerade taxibranschens kritik
mot lycksökarna i branschen är ändå oväntat lågmäld. De stör inte längre lika
mycket som tidigare, är budskapet från storbolagen. Bolagen balanserar på en
knivsegg: Det gäller att inte kritisera för hårt – då dras hela branschen över
en kam – men samtidigt vill storbolagen inte att enhetliga regler, exempelvis
maxtaxor, införs. Det kan till och med vara så att de stora taxibolagen tjänar
på att ha kvar några små fulkonkurrenter där risken att bli lurad är större. Om
alla bolag vore ärliga så skulle efterfrågan på storbolagens bilar inte vara så
stor.

– Konsolideringen i branschen beror
bland annat på att kunderna efterfrågar kända och trygga varumärken, säger
branschettan Taxi Kurirs vd, Magnus Klintbäck.

***

Sedan avregleringen 1990 har branschen
uppskattat att över 30 miljarder kronor undanhållits beskattning. Enligt
branschen kör svenska taxiförare svart för mellan 1,0 miljarder och 1,5
miljarder kronor årligen. Det är, som Taxiförbundet skriver i en färsk
faktaskrift, ”en ansenlig del av den totala omsättningen” i branschen, som
uppgår till 14 miljarder kronor per år. Skattefuskandet orsakar kritik hos
såväl politiker som åkare som vill köra lagligt men som anser att de drabbas av
orättvis konkurrens. Kanske blir det därför genom Skatteverket som de värsta
avarterna inom taxinäringen kommer att stävjas framöver.

Skatteverket genomför sedan några år
tillbaka en riktad kontroll av taxibranschen som enligt Lise Pripp,
projektledare vid verket, har resulterat i hundratals beslut om
skattehöjningar. Under 2013 fattade verket cirka 200 beslut gällande
taxiföretag och taxiförare. Ungefär två tredjedelar av besluten gällde
taxiföretag och resterande beslut gällde enskilda individer. Resultatet? Verket
upptäckte misstänkt skattefusk för 50 miljoner kronor:

– De 200 besluten omfattade höjning av
inkomst av näringsverksamhet för taxiföretagen, och höjning av löner för
chaufförerna, med totalt cirka 35 miljoner kronor. Besluten omfattade utöver
det totalt cirka 14 miljoner kronor i moms och arbetsgivaravgifter att betala,
kommenterar Lise Pripp.

De här åtgärderna är emellertid bara
början av en granskning av taxirörelsen. Efter 2015 blir förutsättningarna helt
annorlunda för Skatteverket. Då krävs nämligen, enligt en annan återreglering
som riksdagen beslutade om i våras, att alla taxibilars taxametrar måste vara
kopplade till en redovisningscentral som registrerar taxibilarnas körningar och
intäkter i realtid.

Men också de här regeländringarna kan
visa sig vara verkningslösa. Kreativa förare kan komma undan de nya kraven
genom att skaffa sig dispens från kravet på att ha taxameter:

– Tyvärr har den nya lagen möjlighet
att ge dispens för taxameterkravet, säger Per Juth, förbundsdirektören vid
Taxiförbundet.

Denne tillägger att ansvaret för
dispenserna även fortsättningsvis ligger hos Transportstyrelsen, som enligt
Taxiförbundet hittills ”inte har visat gott omdöme” i dispensgivningen
eftersom 1 500 taxibilar, nästan 10 procent av fordonsflottan, har dispens.

***

Taxiavregleringen har inte bara lett
till höjda priser i branschen. Den har samtidigt utgjort en katalysator för en
strukturomvandling. De minsta åkerierna är för små för att klara sig på egen
hand samtidigt som de redan etablerade taxiföretagen, framförallt i
storstäderna, skaffar sig allt fler bilar. Enbilsföretagen blir färre. Förra
året föll antalet med 3,5 procent till 4 629. 1997 var motsvarande siffra 6 308.
Trenden har under många år varit att åkerierna slår sig samman och att antalet
stora företag, med fler än 20 bilar, har ökat. 1996 fanns bara 8 taxibolag i
landet som drev 20 bilar eller fler. Nu, snart 20 år senare, finns 60
mångbilsföretag av den dimensionen. Det största taxibolaget i landet,
Göteborgsbaserade Sandarna Transporter, hade förra året 148 bilar i sitt stall,
enligt branschförbundet Taxiförbundet.

Taxibranschen bygger på att droskägarna
sluter sig samman i föreningar eller beställningscentraler som portionerar ut
uppdragen åt medlemmarna eller de anslutna förarna.

Ett exempel är Taxi Stockholm, där
medlemmarna måste äga en andel i den ekonomiska föreningen för att få köra
under Taxi Stockholm-flagg. Principen är en ägarandel – en bil. Priserna på
sådana andelar har rusat i höjden under senare år, från 500 kronor år 2005 till
350 000 kronor hösten 2014. Den som vill köra för Taxi Stockholm måste alltså
utöver att investera i en bil, för kanske 300 000–400 000 kronor, också på en
intern handelsplats skaffa sig en andel i föreningen för ungefär samma
belopp. Omsättningen på andelar är hyfsad, enligt uppgift – det är alltid någon
åkare som inte vill köra längre.

– Mitt uppdrag är att vårda och
utveckla varumärket för Taxi Stockholm, säger vd:n vid Taxi Stockholm, Lars
Strömberg. Vi har 1 600 bilar i gång och har alltid haft samma antal.

Liknande system finns i andra stora
städer. I exempelvis New York kostar den ”Medallion”, som ger rätt att köra de
berömda gula taxibilarna, mellan 0,8 och 1,0 miljoner dollar, cirka 6 till 8
miljoner kronor, på andrahandsmarknaden, men då ingår i bästa fall en alldeles
ny taxibil i priset.

I Nederländerna och på Irland kraschade
däremot andrahandsmarknaden för taxitillstånd i och med avregleringen i dessa
båda länder år 2000. Många åkare förlorade hundratusentals kronor i den
avregleringen när licenser blev värdelösa.

Åkerierna, bilägarna, har sällan
redovisat särskild god lönsamhet. Enligt bransch-statistik är den ekonomiska
situationen för taxi mer pressad än genomsnittet för näringslivet.
Rörelsemarginalen ligger på 2,3 procent i genomsnitt under 2000-talet. För
näringslivet som helhet är rörelsemarginalen mellan 5 och 8 procent. Vinsterna
har i stället ackumulerats i beställningscentralerna, som i en del fall har
utvecklats till vinstmaskiner och veritabla maktinstrument.

Det bästa exemplet på den här
utvecklingen kommer från den före detta vägbyggnadsingenjören och entreprenören
Rolf Karlsson, 65 år, som började arbeta inom Botkyrka Taxi 1982. Under de
senaste 33 åren har han byggt upp Fågelviksgruppen, en palett av
beställningscentraler i Sverige, Norge, Lettland, samt även en
franchiseverksamhet i Danmark.

I gruppen ingår kända varumärken som de
landsomfattande Taxi Kurir, Taxi 020 och Norgestaxi, liksom lokala kedjor som
Taxi Skåne, Topcab, Botkyrka Taxi och Taxi Card. Taxi Jönköping ingår också.
Under fjolåret förvärvade gruppen bolag för 24 miljoner kronor och så sent som
i januari förvärvade gruppen Taxi Helsingborg med sina 40 anslutna åkerier.

Fågelviksgruppen är med dessa varumärken
med råge Sveriges största, rikstäckande taxiorganisation med bilar i
närmare 40 orter i Sverige, och dessutom i städer i Baltikum och i Norge.
Totalt har gruppen cirka 5 000 anslutna fordon och omsatte under 2013 4,2
miljarder kronor och nådde en vinst efter finansiella poster på 225 miljoner
kronor. Gruppens målsättning är att ha en marginal på 3 procent under en
konjunkturcykel. Den genomsnittliga tillväxttakten under de senaste fem åren
ligger på 7 procent.

Taxi Kurir, den största av gruppens
beställningscentraler, bildades ursprungligen av ett 20-tal stora taxiåkare
inom Taxi Stockholm som var missnöjda med den ekonomiska föreningen där alla åkare,
oavsett storlek, hade en röst. I början hade Karlsson två kompanjoner, men
sedan fem år tillbaka äger Rolf Karlssons bolag (FV Group Holding AB) gruppen
till 100 procent. Rolf Karlsson är ordförande i gruppen.

När Affärsvärlden får tag på Rolf
Karlsson, per telefon, är han utomlands och vill inte diskutera sitt ägande och
sitt företagsbygge med Affärsvärlden.  I
en tidigare intervju år 2012 med Göteborgs-Posten förklarade han ändå något om
hur han tänker:

– Vi kom in i början av 1990-talet. Då
rådde lågkonjunktur och världskris, sade Rolf Karlsson till Göteborgs-Posten.

De taxiförare som Affärsvärlden har
varit i kontakt med berättar att de jobbar mycket för lite ersättning, 12–13
timmar om dagen sex dagar i veckan verkar inte vara någon ovanlighet för en
taxiförare i Stockholm. Lönen landar på mellan 20 000 och 25 000 i månaden.
Åkare som kör för Taxi Kurir, som Affärsvärlden har talat med, anser att
taxigruppen använder sig av orättvisa avtal som i praktiken riskerar att
ruinera chaufförer som kör för bolaget. Taxi Kurir knyter upp förare med lån
till bilar och taxiutrustning och har långa uppsägningstider som gör det svårt
för åkare att byta beställningscentral.

De stora pengarna hamnar i stället just
i beställningscentralerna. En förare, ansluten till Taxi Kurir, som vill vara
anonym, säger att han känner sig livegen eftersom Taxi Kurir varje månad tar
mellan 10 000 och 12 000 kronor per bil i anslutningsavgift och provision för
att hans bilar ska få uppdrag. Ersättningen betalas som en månadsavgift på
cirka 2 000 kronor och därtill provision på inkörda pengar.

– Det är oerhört svårt att få lönsamhet
på åkeriet. I bästa fall kan jag räkna med ett överskott per bil som uppgår
till cirka 5 000 kronor och månad. Men då krävs det en del tur, som att bilen
inte krockar eller att någon av förarna inte blir sjuk under perioden, säger en
taxiförare till Affärsvärlden.

Rolf Karlsson är enligt artikeln i
Göteborgs-Posten medveten om att det finns kritik inom Taxi Kurir mot låga
inkomster och långa arbetstider.

– Det finns alltid kritik. Om man
jobbar med flera tusen personer, som vi gör, så vore det märkligt om inte någon
hade synpunkter, sade han till tidningen apropå anklagelserna från dem som
säger att Taxi Kurir binder upp åkarna till beställningscentralen med
”slavkontrakt” och lån.

Att vara ansluten till exempelvis Taxi
Kurir är helt frivilligt, betonar Magnus Klintbäck, vd vid Taxi Kurir
Stockholm, som menar att den avgift som åkarna betalar är i nivå med övriga
etablerade företag i branschen.

Enligt honom har åkarna kontrakt med
företaget som löper på fyra till sex månader, och företaget tar inte ut någon
startavgift eller anslutningsavgift. Åkare som behöver låna pengar erbjuds
starthjälp, ett investeringsbidrag på maximalt 50 000 kronor. Tillsammans lägger
parterna upp en avbetalningsplan:

– Har vi lånat ut pengar till någon så
vill vi förstås att de är kvar tills lånet är betalt, sade Rolf Karlsson
tidigare.

Denne är skriven på en adress i
Stockholms innerstad men tillbringar en del av sin tid utomlands. Han äger
genom sitt holdingbolag FV Group (Fågelviksgruppen) bland annat tre
fastighetsbolag i Spanien. Ett av dem har, möjligen av en ovanlig slump, samma
gatuadress som det svenska konsulatet i Palma på Mallorca. Rolf Karlsson var
tidigare ordförande i Södertälje sportklubb, vars hockeylag numer spelar i
allsvenskan. För några år sedan avsade han sig det uppdraget av personliga
skäl. Hans intäkter har de senaste åren varit goda men inte på något sätt
extraordinära. Under fjolåret tjänade Rolf Karlsson 1,2 miljoner kronor och
under 2012 ungefär det dubbla.

Någon utdelning har det inte blivit på
många år, utan hittills har han sparat vinsterna i gruppen. I holdingbolaget,
dit Karlsson har slussat vinsterna, ligger de ackumulerade vinsterna nu (2013)
på 460 miljoner kronor.

***

Med ny teknik, som avancerade appar
i smarta telefoner, möter etablerade bolag, som Fågelviksgruppen,
konkurrens från nya aktörer.

Ett exempel på hur konkurrensen tilltar
är det San Francisco-baserade it- och taxiföretaget Uber som enligt egen
uppgift rullar ut sin affärsidé i en takt av en eller ett par nya städer runt
om i världen varje vecka. Bolaget finns etablerat i 250 städer i 50 olika
länder, i Sverige hittills bara i Stockholm och Göteborg. Med Uber kan vem som
helst som skaffar sig en app till sin smarta telefon köra bil eller åka med en
bil. Vid beställning kan kunden på kartan i appen se var bilen rör sig och hur
lång tid det tar innan den är framme. Betalning sker genom appen, där Uber tar
upp till 20 procent av betalningen i provision. Resten går till chaufförerna.
Ersättningsnivåerna är låga. I en färsk rekryteringstext på internet garanteras
den som blir chaufför inom Budget-Uber (kallad Uber Pop) ”minst 150 kr/timme i
inkört belopp”. Av det får föraren alltså 120 kronor, vilket också ska täcka
bilens kostnader.

I september 2014 var bolaget värderat
till 15 miljarder USA-dollar, enligt tidningen New York Times, en siffra som
redan är passé. I samband med en finansieringsrunda som genomfördes i slutet av
november lyftes prislappen på den lösligt sammansatta taxirörelsen till hela 40
miljarder dollar:

– Vi konkurrerar. De finns och agerar
över hela världen och för att möta dem har vi startat en premiumtjänst vi
också, för dem som vill resa med extra hög standard, säger vd:n vid Taxi
Stockholm, Lars Strömberg.

– Fågelviksgruppen har under senare år
satsat betydande summor på att ta fram appar till bland annat Taxi 020 och Taxi
Kurir. I dag är dessa appar branschledande, kommenterar Taxi Kurir-vd:n Magnus
Klintbäck.

Ubers framfart är omstridd. I Tyskland
har en domstol förbjudit Ubers verksamhet och på andra håll i världen där taxi
är reglerad möter bolaget protester. I Sverige ser exempelvis Taxiförbundets
Per Juth konkurrensen från amerikanerna som svarttaxiverksamhet.

– Uber upptäckte en lucka i utbudet för
teknikintresserade människor och vi välkomnar konkurrens på en fri avreglerad
marknad. Men Uber är till vissa delar organiserad svartkörning och inget annat.
De konkurrerar inte på lika villkor, säger Per Juth.

Bland annat kritiserar han frånvaron av
taxameter, som enligt honom gör det omöjligt att kontrollera om bolagen
redovisar alla sina intäkter eller inte.

Magnus Klintbäck, vid Taxi Kurir,
konstaterar för sin del att de nya app-företagen är ett större problem än
exempelvis de oseriösa åkarna i storstadsområdena:

– Det största problemet i dag är de nya
app-företagen som kringgår alla lagar och regler, säger Magnus Klintbäck.

Pia Jansson (S), riksdagsledamoten i
trafikutskottet, bedömer att frågan om Ubers vara eller icke vara i Sverige
snart blir föremål för en ny granskning från statsmakternas sida.

Ubers Sverigechef Robin Reznik, har
förklarat att kravet på taxameter är otidsenligt. Denne menar att den
information som lagras i appen räcker som underlag för den efterföljande
ekonomiska redovisningen.

Här hemma i Sverige
har både Uber och gammeltaxi redan fått konkurrens av en svensk uppstickare som
arbetar snarlikt Uber, med den skillnaden att det svenska företaget använder
bilar med taxameter. Svenska Taxijakt bildades för fyra år sedan, ungefär
samtidigt som Uber, av entreprenörerna Fredrik Öhrn och Lars-Erik Wessman i
Luleå. Bolaget knyter till sig etablerade taxibolag. Bland annat är många
friåkare anslutna till Taxijakt. Ett exempel är föraren Ramazan Delen, som
genom bolaget Taxijakt erbjuder fasta priser oavsett om bokningen sker per
telefon, över internet eller i en app. Precis som hos Uber kan man i en app
följa hur bilarna rör sig, var en bekant som åker med en taxi befinner sig och
också få en uppfattning om när det är dags att gå ut på gatan.

– Vi har inga egna bilar. Vi tar inga
månadsavgifter, utan vi tar 5 procent i provision på alla bokningar som skickas
via Taxijakt, till skillnad från Uber, som debiterar 20 procent i provisionsavgift,
säger Beidos Ali, som är marknads- och kundansvarig vid bolaget.

Expansionen har gått extremt snabbt.

– Vi har funnits aktivt i cirka ett år,
skulle jag säga. Och vår stora satsning och vår tillväxt har pågått i 6–7
månader.

Enligt Beidos Ali har bolaget knutit
till sig över 1 000 bilar, varav 500 finns i Stockholm. Företaget har också
bilar i de andra större städerna i landet, på Gotland liksom i tre städer i
Polen.