Bilkär miljöguru

Transportområdet blir en svår nöt att knäcka för Europa och Sverige om utsläppen av växthusgaser ska ned. Kanske den enskilt svåraste. Transporter är det enda område där utsläppen fortsätter att öka och det är långt ifrån givet hur de ska minskas.

Både den svenska klimatberedningen och representanter för EU:s miljöbyrå EEA tycks vara av uppfattningen att mer gods måste transporteras på järnväg och med fartyg. Och när det gäller att forsla människor mellan storstäderna borde höghastighetståg kunna ersätta flyget. Men är det så enkelt? Är det rätt att på detta sätt peka ut vilka transportslag som har framtiden för sig?

Affärsvärlden bjöd trafikforskaren Per Kågeson på en näringsriktig sallad för att få höra en oberoende röst i denna infekterade fråga, där olika särintressen är högljudda och kräver subventioner och investeringar.

Per Kågeson är känd för sitt självständiga tänkande. Han har gjort utredningar åt så skilda organisationer som Bil Sweden och Naturskyddsföreningen. Nyligen hjälpte han tyska naturvårdsverket med en studie om metoder att avgiftsbelägga sjöfarten i Östersjötrafik och han har en utredning på gång åt OECD.

Per Kågeson har lång erfarenhet av trafik och miljö, han började som aktivist i slutet på 1960-talet när han var med och bildade föreningen Alternativ Stad. Föreningen protesterade mot den dåliga luften i Stockholm och de planerade billederna. Bland annat fanns planer på att bygga en motorväg på högbro över Djurgården, bakom Skansen.

På 1970-talet blev han politiskt engagerad. Han var dåvarande vpk:s talesman i miljöpolitiska frågor, ledamot i den första stora energikommissionen och en inflytelserik kärnkraftsmotståndare. Efter elva år lämnade han vpk 1981 i protest mot att partiet inte ville bryta med de gamla öststaterna. Några år senare gick han med i socialdemokratiska partiet som han nyligen lämnade efter 23 år därför att ledande företrädare lovat att avskaffa vårdnadsbidraget om partiet återkommer i regeringsställning. Han är numera partilös.

De senaste 20 åren har Per Kågeson ägnat åt trafikfrågorna, i egenskap av forskare och konsult. Han är något så ovanligt som en person som bemästrar både teknik och ekonomi. Kanske är det därför hans arbete inriktats på kostnadseffektivitetsanalyser och styrmedelsfrågor. I fjol kom han med boken ”Vilken framtid har bilen?” (SNS Förlag), som ger en optimistisk bild av vägtrafikens möjligheter att klara långsiktiga klimatmål.

Är det givet att vi av klimatskäl bör styra över trafik från väg och flyg till järnväg och sjöfart?
– Grundprincipen måste vara att man i första hand ska styra med generella styrmedel och se till så att alla transportslag bär sina kostnader och att alla utsläpp likabehandlas. Att man ska ha en förutfattad mening om att vissa transportslag ska bekämpas just av klimatskäl har jag väldigt svårt att acceptera. Det innebär att man anser sig veta hur framtiden ser ut för vart och ett av dem.

– Dessutom är transportslagen mer komplementära än konkurrerande. Det går inte att bedriva distributionsarbete i tätort med tåg eller fartyg. Och järnväg kan man inte bygga överallt i ett glest befolkat land. En höghastighetsbana mellan Stockholm och Köpenhamn via Helsingborg och en ny tunnel borde vara mycket svår att räkna hem. Eller är det så att man per se tycker att det är bra att folk reser, att man vill att resandet ska öka i sådan utsträckning att man når en samhällsekonomisk lönsamhet? Även tåget ger negativa miljöeffekter.

Varför finns det en sådan förkärlek för tåget?
– Det är svårt att säga. Uppenbarligen finns det människor som älskar järnvägar på emotionell grund. Ibland tycks järnvägssidan vara sin egen fiende i den meningen att man lobbat effektivt för mycket pengar men till stor del placerat dem i projekt som ger dålig avkastning.

– Jag tycker att de tunga godsstråken, pendeltrafiken i storstadsregionerna och en viss upprustning av förbindelserna mellan de stora städerna borde ha förtur framför 20 miljarder kronor till en bana i Norrbotten. Jag tror inte att Norrbottenpolitikerna skulle lägga 20 miljarder på banan om de fick pengarna och kunde göra vad de ville med dem.

I din bok resonerar du om 40-50 meter långa eldrivna lastbilar som möjliga alternativ i framtiden. Är det verkligen realistiskt?
– Jag tog nog i lite väl mycket där, kanske. Men det finns sådana lastbilståg i Australien. Vad jag ville poängtera var bara att man inte ska ha en förutbestämd uppfattning om vad som är det bästa sättet att förflytta gods. Säg att vi har ledig kapacitet nattetid på motorvägar som går utanför tätorterna. Varför ska vi då köra godståg genom tätorter med buller, vibrationer och annat, om det är så att flödena inte är så stora så att järnvägen framstår som enda rimliga alternativet?

– Vi kan ju få elektrifierad godstrafik på väg i framtiden. Varför ska man då, som miljörörelsen vill, inte tillåta större fordon än 40 ton, samtidigt som man tycker det är helt okey att öka bärigheten i bannätet för att tillåta högre axellaster? Jag tycker att alla transportslag ska få möjlighet att utvecklas efter sina förutsättningar. Sedan får vi se vilket koncept som går segrande fram.

Vi är väl långt ifrån det synsättet i dag?
– Ja, det är vi. Den svenska miljöpolitiken är ganska lobbyistdriven. Det finns en tendens att bortse från nackdelar med det man vill favorisera och att inte räkna med alla kostnader.

– Ta hela etanolfloden som vi översköljs av. Den är inte tillkommen på en normal marknad, den är subventionerad till långt över 100 procent. När bilindustrin slår sig för bröstet och säger att de har haft sådana framgångar med sina miljöbilar är det ju faktiskt någonting

som skattebetalarna helt och hållet har stått för.

I denna fråga är du starkt kritisk till Gröna Bilister, som du en gång startade.
– Ja, jag är väldig kritisk till inställningen att man ska byta bränsle och inte göra något åt fordonet. Här går Gröna Bilister och bilindustrin hand i hand. Båda vill ha undantag för etanolbilar från EU:s krav på bränslesnålhet, vilket är helt kontraproduktivt, som jag ser det. Biodrivmedel är en så begränsad resurs att alla fordon måste bli snålare om det ska gå ihop.

– Förutsättningen för att biodrivmedel ska få någon större betydelse är att fordonen blir mycket snålare. Det är viktigare att börja i den ändan än att producera etanol med tvivelaktiga metoder.

– Generellt tror jag att man, inte minst i Sverige, missat något väsentligt när man jämställer alla typer av förnybar energi som om de påverkade miljön på ett likvärdigt sätt. Så är det ju inte. Bioenergi innebär större risk för irreversibel skada på ekosystemet än om du gör något tokigt med solkraft, solvärme eller vindkraft.

Varför har intresset riktats mer mot bränslet än mot fordonet?
– Två faktorer har spelat in. För det första har energipolitiken, både i Europa och i Nordamerika, nästan alltid varit en tillförselfråga. Olika tillförselalternativ har ställts mot varandra, men vad som händer på användarsidan har för det mest negligerats. För det andra försvåras fokus på fordonet av att Sverige har en väldigt energikrävande personbilspark och av att vi har en klockarkärlek till Volvo och Saab som nischat in sig i prestandasegmentet.

Du tror mest på elbilar för framtiden.
– Det är mycket som talar för det. Batteriutvecklingen har gått framåt tack vare laptops och mobiltelefoner. Vi har fått en energitäthet i litiumjonbatterier som gör att partiell batteridrift framstår som möjlig. Jag gjorde för något år sedan en studie åt Bil Sweden om förutsättningar för plug in-drift i Sverige, alltså laddning från elnätet. Med de körsträckor vi har skulle teoretiskt 75 procent av de årliga körsträckorna kunna gå på el från nätet. Fördelen är att man får en enormt mycket högre verkningsgrad än med bensin och etanol och slipper alla lokala miljöproblem. Man behöver inte belasta ekosystemet onödigt hårt och det blir en flexibilitet på elsidan med många olika tillförselalternativ.

Du är också skeptisk till vätgas i bränsleceller.
– Det känns som en onödig omväg. Ett nytt omfattande distributionssystem krävs och verkningsgraden blir klart sämre än för batterier.

Du vill alltså slippa omvägen via biobränsle och bränsleceller och gå direkt på eldrift?
– För personbilar tror jag det är en bra lösning. Det kan också gälla för distributionsbilar i storstäderna. Sedan kommer det ändå att behövas både flytande och gasformiga bränslen.

– Jag tror långsiktigt på biodrivmedel i fjärrtrafiken och då i form av syntetisk diesel, biodiesel och liknande.

I boken har du ett ganska positivt scenario för godstrafiken på väg.
– Ja, på lång sikt. Då kan det bli elektrifiering där också. Om fordonstågen går på motorvägar kan man tänka sig kontaktledningar som försörjer dem med el eller en variant med viss batterikapacitet så att de kan köra kortare sträckor på lagrad el.

Men hur kul är det att ha denna trafik på vägarna?
– Den måste villkoras, beroende på den infrastruktur som finns. Om det är kapacitetsbrist så är det olämpligt att ha trafiken dagtid, alternativt får den betala en kilometerskatt som motsvarar den trängselkostnad som uppstår. Merparten av trängseln kommer dock från personbilarna eftersom de är många gånger fler. På natten finns normalt ledig kapacitet. Det är ju så man kör järnvägsgodset i dag.

Många anser att det behövs mer kärnkraft för att kunna få fram klimatvänlig elproduktion. Vad tycker du om kärnkraften i dag?
– Ungefär detsamma som i mitten av 1980-talet när vi hade folkomröstningen bakom oss och då klimatfrågan började växa i betydelse. Det allvarligaste med kärnkraften är dels att utbränt bränsle på sina håll kan hamna i orätta händer, dels att en hel del gamla reaktorer borde bytas ut.

– Jag tycker inte vi ska öka vår användning i Sverige och skulle inte vilja att resten av världen följde vårt exempel med tio reaktorer på nio miljoner invånare. Det skulle betyda 8 000 stora kärnkraftverk, i många fall i länder som inte skulle kunna hantera dem säkert. Det svenska konceptet fungerar inte på global nivå.

I de industrialiserade länderna då?
– Då kommer den ekonomiska frågan in. Titta vad som händer i Finland med det nya kärnkraftverket som byggs. Det ligger långt efter tidtabell, är i praktiken subventionerat, kostnadsbilden är oklar. Frågan är om detta projekt är tillräckligt bra tekniskt för att kunna klara sig ekonomiskt i konkurrens med förnybar energi. Det är jag inte säker på.

Flyget och sjöfarten, med sin internationella inriktning, betraktas som särskilt svårbemästrade. Finns de största problemen med utsläppen här?
– Nej, det vill jag inte påstå. Inget transportslag betalar sina samhälleliga kostnader. Den tekniska potentialen när det gäller att reducera utsläppen per ton och per passagerarkilometer skiljer sig inte så mycket mellan trafikslagen. Det går att halvera utsläpp per fordonskilometer inom samtliga. Beträffande personbilarna går det på lång sikt att minska utsläppen ännu mer.

Av alla samhällssektorer har transportsektorn ökat sina utsläpp mest. Är det också här vi har det främsta klimathotet?
– Jag tycker inte man ska förenkla så. Det handlar om att reducera utsläppen från fossila bränslen så mycket som möjligt och komma bort från kol, olja och naturgas. Och det ska göras där det är billigast och enklast.

– Det är svårast att ersätta olja i transportsektorn av tekniska skäl, mycket lättare i kraftproduktion, bostadsuppvärmning och industriella processer. Varför man då ska skära ner lika mycket överallt är för mig helt obegripligt.

_______________________________________________________

Föreningsmänniska

Namn: Per Kågeson.

Född: 1947.

Bor: Södermalm, Stockholm.

Familj: Ann-Marie Lidmark, biolog, två döttrar, 20 och 26 år.

Utbildning: Fil dr i miljösystemanalys vid Lunds universitet 1997.

Yrke: Konsult, forskare, författare till mer än 30 böcker. Har ett konsultföretag med sin sambo, Nature Associates.

Karriär: Var med och grundade Alternativ Stad 1969. Ledamot av energikommissionen 1976-78, expert i miljöavgiftsutredningen 1988-90, huvudsekreterare i miljöräkenskapsutredningen 1990-91 och EG-konsekvensutredningen Miljö 1993-94. Ordförande i författarförbundet 1984-87, vice ordförande i Naturskyddsföreningen 1987-91, ordförande i European Federation for Transport and Environment 1992-96. Startade Gröna Bilister 1994.

Fritid: På vintern att åka långfärdsskridskor, är ordförande i Stockholms Skridskoseglarklubb. På sommaren att segla, paddla och cykla, är ordförande i Föreningen Bilfria Leder, som lobbar för mer pengar till cykelinfrastrukturen.