Fortsatt motvind

Den 22 februari samlades SAS aktieägare till årsstämma i en aula på Frösundaviks allé, ett stenkast från den åttafiliga ­motorvägen mot Stockholms storflygplats Arlanda. Dryga 200 personer var på plats för att höra bolagets ledning ­berätta om räkenskapsåret som gått och om prognoser för fortsättningen på det som pågår. I aulan fanns bland andra SAS vice ordförande Jacob Wallenberg, representant för storägaren Wallenbergstiftelserna. Där fanns också representanter för regeringarna i Sverige, Norge och Danmark, de andra tre huvud­ägarna. Och så en hel del andra aktie­ägare förstås.

SAS avslutade det brutna räkenskapsåret den sista oktober 2016, och det var för­hållandevis bra. Fortsättningen var inte sämre. Sett till antalet resenärer var decembermånaden den bästa i flygbolagets historia. Totalt flög 2,1 miljoner passagerare med flygbolaget den månaden och ökningen var störst på USA-linjerna, flera av dem nystartade. Samtidigt förbättrades kabinfaktorn (andelen sålda stolar) med 4 procentenheter till 73,2 procent.

Men trots de goda passagerarsiffrorna var stämningen dämpad. Läget är nämligen fortsatt tufft. Visserligen gjorde SAS ett ­resultat efter skatt på 1,3 miljarder svenska kronor för det brutna räkenskapsåret 2015/2016. Men konkurrensen är stenhård och priset på biljetterna fortsätter ner, samtidigt pekar oljepriset upp. Lägg till det att dollarn är urstark och att svenska regeringen vill införa en flygskatt. Och så SAS pensionsskuld, som åt upp i princip hela vinsten, så ser det inte fullt så ljust ut.

Den föreslagna utdelningen för stam­aktierna är exakt noll kronor. De senaste tolv månaderna har SAS-aktien sjunkit dryga 30 procent.

– Vi lyckas inte leverera aktievärde under 2016. Jag är inte direkt nöjd med året som gått för SAS del, sa Rickard Gustafson.

***

Att vara vd för SAS kan knappast sägas vara ett lätt jobb. Under perioder, när oljepriset sjunkit, valutan gått SAS väg eller högkonjunkturen fått resenärerna att strömma till, har flygbolaget uppvisat okej siffror. Men någon vinstmaskin har det inte ­varit sedan flygmarknaden avreglerades i mitten på 1990-talet.

Åtskilliga av Rickard Gustafsons föregångare har försökt bringa ordning på bolaget, utan att lyckas med mer än att ta ett eller två myrsteg framåt. I maj 2001 tillträdde dansken Jørgen Lindegaard som vd. Avregleringen hade då fullbordats och ­lågprisuppstickare gjort sitt intåg på marknaden. Prispressen på flygresor var ett ­faktum. Samtidigt drabbade terrorattackerna i USA den 11 september 2001 flygbranschen hårt.

I januari 2007 tillträdde Mats Jansson som ny SAS-vd. Han beskrev jobbet som en ­pojkdröm. Men SAS var inte någon dröm. Räddningen var på gång i form av en försäljning till tyska jätten Lufthansa, men ­finanskrisen kom emellan och affären sprack. SAS var nära att gå omkull, men ­räddades av en nyemission i mars 2009 på 6 miljarder ­kronor. Tretton månader senare, i april 2010, var det dags igen. Ägarna pumpade in ytterligare 5 miljarder kronor. Efter den sommaren meddelade Mats Jansson att han ville sluta.

När Rickard Gustafson den 1 februari 2011 tog över vd-posten hade SAS alltså uppvisat stora förluster och genomfört två nyemissioner på drygt ett år. Mördande konkurrens, oljepris på över 120 dollar fatet, askmoln, sars-epidemier och terrorhot. Men en faktor överskuggade de andra: SAS jämförelsevis höga personalkostnader.

I Norden råder en extrem prispress på biljetter och det har visat sig år efter år att SAS inte kan konkurrera med lågprisbolag som Norwegian, Easyjet och Ryanair när det gäller enhetskostnader.

– De kan locka kunder via kampanjer och så, men det är inte det som skapar vinst, vilket är bolagets problem, säger Richard Björnelid, författare till boken SAS – om konsten att sänka ett flygbolag.

Norwegian, som slåss med SAS om att transportera flest passagerare i Norden, är långt mer lönsamt. Norwegians marknadsvärde är i dag dubbelt så stort som SAS, trots att bolaget äger väsentligt färre plan och har lägre omsättning. Förklaringen är att även kostnaderna är mycket lägre. Medan Norwegians personalkostnader låg på drygt 15 procent av omsättningen, var motsvarande siffra hos SAS dubbelt så hög.

Det ville Rickard Gustafson göra något åt.

Hösten 2012, ett och ett halvt år efter han tillträtt, skulle löner och villkor förhandlas om. Både kabinpersonal och piloter gick ut i strejk. Men facket tvingades till slut vika sig och gick med på kraftigt försämrade villkor och uteblivna lönehöjningar de kommande två åren. Det skulle ge SAS besparingar på 3 miljarder kronor från och med år 2013. I planen låg också att outsourca en del personal.

SAS kostnader var fort­farande höga, men förändringarna var ett steg i rätt riktning. År 2013 uppvisade SAS svarta siffror och det operativa kassaflödet var positivt. Men år 2014 vände resultatet ner igen. Det höga kostnadsläget, då som nu, gör att SAS hela tiden balanserar på en slak lina. Det finns ingen buffert.

– Bolaget behöver en kostnadsstruktur som tillåter att värde skapas om värderingen ska gå upp, säger Jacob Pedersen, analyschef på danska Sydbank.

SAS fick under 2014 emittera preferensaktier för och ta upp ett obligationslån på flera miljarder kronor för att överleva. Samtidigt lovades nya besparingar.

I Ekonomiekot i december 2014 sa Rickard Gustafson att SAS skulle ha omkring 8 500 till 9 000 heltidstjänster år 2017. När bolaget inledde det nuvarande räkenskapsåret var det med 10 100 heltidstjänster. Outsourcingen av verksamheten har inte gått så smidigt som Gustafson hoppats.

– Nuvarande besparingsprogram räcker inte till för att generera aktievärde. Vi behöver göra mer, sa han till ägarna under stämman.

SAS har kommunicerat effektiviseringsåtgärder om 1,5 miljarder kronor med ­effekt till och med 2018/2019. Effekten under 2016/2017 förväntas bli 700 miljoner kronor.

– Vi har också kommunicerat att vi för närvarande identifierar ytterligare strukturella åtgärder som ska ta itu med de strukturella kostnadsnackdelar som SAS har, ­säger Fredrik Henriksson, SAS presschef.

SAS lägger också fokus på att öka intäkterna. Under 2016 lanserade flygbolaget ett antal nya USA-linjer: Stockholm–Los Angeles, Köpenhamn–Miami och Oslo–Miami. En annan ny interkontinental linje som öppnades i fjol är Stockholm-Hongkong.

Därtill har SAS fattat beslut om att öppna egna internationella baser i de mest populära europeiska destinationerna Spanien och London med ny flyglicens i Irland. Mellan fem till sju plan ska baseras utomlands. Den internationella strategin är en ny metod SAS väljer att pröva.

– Ambitionen är att ha den nya verksamheten i drift från vintern 2017/2018, på ett mindre antal avgångar som ett komplement till SAS nuvarande produktion, säger Fredrik Henriksson.

Det är ett avstamp från tidigare strategier och även om andelen plan som placeras i ­utlandet är liten så är det ett första steg för SAS.

– Om det visar sig att de får ner kostnaderna via upplägget kan det mycket väl bli fler plan som placeras utomlands, säger Richard Björnelid.

Som så ofta när saker och ting ser ut att gå SAS väg dyker det dock upp nya motgångar. Nu är det flygskatten som ställer till det. Norska staten införde en flygskatt under fjolåret och i Sverige planerar den rödgröna regeringen en liknande skatt. Tanken är att den ska träda i kraft den 1 januari 2018.

– Förslaget är ett feltänk från början till slut. Vi vill göra flygskattens negativa konsekvenser tydliga för regeringen, så att förslaget inte blir verklighet, säger SAS styrelseordförande Fritz H Schur.

Skatten ska gälla alla flygbolag med plan som lyfter från Sverige och avgiften föreslås uppgå till 80 kronor per passagerare inom EES-området. Utanför ska det kosta 280 kronor för resor under 6 000 kilometer och 430 kronor på sträckor längre än så. Som av en händelse är sträckan Stockholm–New York strax över 6 000 kilometer.

Regeringen förväntar sig att skatten ska dra in 1,8 miljarder kronor årligen och spår en minskad efterfrågan på flygresor med omkring 4 procent för inrikesflyget och 2 procent för utrikesflyget. Skatten beräknas minska avresande resenärer från Sverige med 450 000–600 000 passagerare per år, jämfört med om ingen skatt införs.

Lars Hjälmered, moderat och vice ord­förande i Riksdagens näringsutskott, är kritisk till skatten. Han menar att den kostar svensk ekonomi mer än vad den ger. Han menar att den ger sken av att vara en miljö­skatt trots att regeringens egen utredning konstaterar att klimateffekterna är försumbara.

– Det är en skatt som slår hårt mot landsbygden, svensk industri, rörlighet och konkurrenskraft, säger Hjälmered.

– Skatten kommer få direkt skadliga ­effekter på den svenska ekonomin, och om vi vinner majoritet under nästa val förutsätter jag att Alliansen river upp en eventuell flygskatt.

En analys från den internationella samarbetsorganisationen IATA beräknar att skatten i stället kommer dra in uppåt 2,25 miljarder årligen och leda till att omkring 1 miljon resor kommer att utebli som följd i Sverige.

– Den svenska flygindustrin är pressad nog som det är. Om skatten blir verklighet kommer tusentals jobbtillfällen gå förlorade på den uteblivna efterfrågan av resor, säger Anna Wilson, generalsekreterare för branschorganisationen Svenskt Flyg.

För SAS som redan tyngs av höga kostnader är flygskatten bekymmersam. Om det dessutom leder till att SAS fortsätter etablera internationella baser och skaffa utländska licenser för att sänka kostnaderna och undkomma skatt får det effekter även för Sverige.

För SAS det är inte bara skattepolitiken som är intressant. Den nordiska politiken och turerna kring ägandet i bolaget har varit många under åren. Norska och svenska staten gjorde gemensam sak i oktober 2016 och sålde 19 miljoner aktier, motsvarande 5,8 procent i bolaget.

Danska staten sitter kvar på sina aktier. Inte minst för att flygplatsen Kastrup betyder mycket för Köpenhamn.

Näringsminister Mikael Damberg (S) utesluter inte att det kan bli aktuellt med en andra försäljning under kvarvarande mandatperiod.

– Vi är fortfarande största ägare av SAS och avser vara en ansvarsfull sådan. Där­emot är staten inte en långsiktig ägare av ett flygbolag. Fortsatta avyttringar kommer att ske med beaktande av bolagets situation och marknadsförutsättningar. Vi kommer även fortsättningsvis samarbeta nära de andra statliga ägarna och föra en god dialog med bolaget och den fjärde största ägaren, säger Mikael Damberg och syftar på Wallenbergstiftelserna.

Och blir det en större försäljning från något av länderna inträffar någonting historiskt för SAS. Då tappar bolagets klassiska ägarkvartett Sverige, Norge och Danmark samt Wallenbergstiftelserna sin majoritet i bolaget, motsvarande 50,2 procent i dagsläget.

TEXT: Olof Ehrs

Sverige fortsatt störstÄgare – Röster: Senast – 31-mars-16

1. Svenska staten – 17,14% – 21,31%

2. Danska staten – 14,26% – 14,26%

3. Norska staten – 11,43% – 14,26%

4. Knut och Alice Wallenbergs Stiftelse – 7,51% – 7,51%

Total – 50,34% – 57,34%